合肥都市圈空间经济结构研究

尹亚东 丁家云

（1.安徽工业大学，安徽 马鞍山 243000；2.铜陵学院，安徽 铜陵 244000）

一、引言

党的十九大报告指出，全面建成小康社会时期需要我国实施区域协调发展战略，以中心城市的发展带动周边城市发展的新城镇格局，第十三届全国人大二次会议。政府报告中指出，促进区域协调发展，提高新型城镇化质量，深入推进新型城镇化，贯彻以中心城市带动城市群发展。我国特色社会主义进入了新时期，这就要求我国需将经济发展由原来追求高速发展转变为追求高质量发展，推行“五体一位”总体布局，协调发展“四个全面”的战略，实行推动区域一体化协调发展战略。

都市圈是由一个或几个核心城市以及与之社会经济联系紧密、一体化倾向明显的邻近城镇或地区共同构成的地域空间圈层式结构，是城镇化发展进程中出现的一种新颖的、高级的地域空间组织形态（张京祥等，2001）[1]。都市圈的发展会使得单个城市发展更加完善，都市圈内各个城市可以利用区域内的整体资源，利用其优势，在区域内调整资源的配置，实现共同增长（杨云彦等，2004）[2]。都市圈通过集聚效应带动着整个区域的发展，集聚效应可以从四个方面来表述其对区域经济的影响：一是集聚会给区域经济活动主体带来分工与专业化方面的影响；二是集聚会带来规模效应，规模效应会降低生产成本，提高生产质量；三是集聚存在着外部效应；四是集聚的市场效应，集聚首先会导致区域内经济活动主体之间的联系加强，其次会加大市场的需求量，再者加强了市场的供给能力，最后会使得各类经济主体之间的空间距离拉近，节约时间及交易费用。经济全球化的发展和区域经济一体化的推进，必然要求推动都市圈的建设与发展，使其成为新型城镇化和现代化的重要推动力量。

基于合肥都市圈对安徽发展的重要意义,发展合肥都市圈,不仅是合肥市的战略,也不仅仅是安徽省一省的战略,而是整个国家的战略。合肥都市圈是中部地区的一个相当重要的经济增长极，同时合肥都市圈对于皖江城市带的发展、长三角区域一体化建设具有重要的意义。如果能够制定出科学的发展战略以迅速推动合肥都市圈的发展,就能为皖江城市带发展，安徽经济增长，中部崛起，长三角区域一体化建设打下基础。这不仅对区域经济发展有利，而且对逐渐缩小中国的不同地区发展差异以实现全社会共同富裕目标也有着极其重要的意义。

二、文献综述

建立在地缘经济基础上的都市圈，以其独特的魅力，在政治、经济、文化、人才、科技等方面形成了天然的联系，通过自觉有序的经济联动，促进了区域经济的发展。在世界经济全球化和区域经济一体化的进程中，以大城市为中心的都市圈经济成为世界经济发展的主旋律。

（一）关于都市圈的界定

作为大都市的创始人，J.戈特曼（J.Gottmann，1957）[4]在《大都市：东北海岸的城市化》中曾指出，都市圈是构建城市带的基本地域单元，大都市带将会是世界经济的发展方向。J·戈特曼在其一文中提出了都市圈形成所需的五个条件：1.区域内有比较密集的城市；2.中心城市与外围城市之间联系紧密；3.通过便捷的交通网络将周围城市与中心城市连接起来、各个城市之间没有间隔；4.城市等级规模需要达到一定的等级，即人口大于2,500万，人口密度大于230人/平方公里；5.属于区域核心城市，具有国际交往的枢纽。金斯伯格（1961）[4]在研究日本都市圈发展时，提出了“核心—边缘”模式，为都市圈的研究建设提供了一个方向。 J·弗里德曼 （J.Friedmann，1973）[5]在“经济增长引起空间演化”的理论中建立了城市群的空间演化模型，并在80代提出了城市等级的概念。我国都市圈的研究开始于宁越敏、于洪俊（1983）[6]在《城市地理概论》中介绍戈特曼的大都市带；周一星（1988）[7]在《对我国城市发展方针的讨论》中曾提出“都市连绵区”的概念，都市连绵区是指区域中的中心城市与非农化水平较高的郊区及与中心城市有着联系的其他区域一起组成的城市地域；姚士谋（1992）[8]在《中国的城市群》中用“城市群”来表述都市圈的概念，提出了中国城市群的概念；石忆邵（2002）[9]提出了，随着经济全球化和区域一体化，城市未来的发展必将是以大都市为核心的都市圈。随着国内外学者对都市圈研究的不断深入，都市圈的研究越来越受学者的重视。

（二）都市圈空间经济结构的研究方法

都市圈是经济地理学研究的重点之一，而关于都市圈经济空间结构的研究又是其热点问题之一。莱温斯坦（Ravenstein 1985）[10]将牛顿的万有引力模型应用到对国家、地区或城市之间的人口迁移的研究，此模型主要需要考虑两个地区的人口规模以及彼此之间的距离。赖利（Reilly 1931）[11]在引力模型的基础上提出了城市间断裂点的概念并给出了计算公式。丁伯根（Tinbergen 1962）[12]在引力模型的基础下，探讨了国家或区域之间贸易问题。

克里斯塔勒（1933）在《德国南部中心地原理》中提出了中心地理论，并采用六边形图示加以说明，提出了城镇体系的三个原则，即市场原则、交通原则和行政原则，并给出了这些原则下城镇的数量比例。中心地理论作为研究城市等级结构的重要原理，被广泛的应用。齐普夫（Zipf1949)[1]以中心地理论为基础，将万有引力定律引入城市相互作用的研究中，提出了Zipf定律，并在等级—规模法则的基础上，进一步显示了城市等级与城市规模之间的经验关系。Zipf定律公式如下：

上式中，K为城市位序，PK是位序为K时相对应的城市规模，P1为位序为1时的城市规模，一般都认为是最大城市人口，q为参数，它具有分型维数性质，实则是分维的倒数，即q=1/D（D为城镇规模分布维数）。此模型被提出来以后，就被作为描述城市等级—规模关系的重要模型之一被广泛的应用。本华·曼德博（Mandelbort）在1973年提出了分型理论，后来研究者将分形模型与Zipf定律相结合形成新的模型，很快又成为经济地理学中研究城市规模—等级的热点模型。我国学者刘红光等（2006）[14]对此模型进行了修正，并将修正后的模型用于城市群之间的城市分布。

（三）合肥都市圈的研究

关于对合肥都市圈发展定位、空间结构及发展状况的研究，散见于国内学者的著作中。朱道才等（2011）[15]构建新型引力和断裂点公式分析了合肥都市圈，合肥市已成为区域中心城市，都市圈城市体系发育还不够成熟，城市空间格局不够合理；潘章勇等（2011）[16]在其文章中提出，合肥经济圈同城化效应存在着一定的阻力，主要表现在产业、区域、政策三个层面上；刘奕豪等（2017）[17]采用项目评估中的合成控制法，估计了合肥都市圈的发展对合肥经济的具有正向的影响；朱道才等（2017）[18]依据2009-2014年数据，采用ESDA模型对合肥都市圈空间关联进行了分型，合肥都市圈应推进区域一体化，加速区域协调发展。但是，这一类对合肥都市圈的研究仍然停留在简单的、表面层次的指标处理与比较的层面上，缺乏对合肥市及其城市群具体、深入的研究。

三、合肥都市圈空间结构划分

合肥都市圈位于长江中下游，是安徽省政府在2016年12月宣布成立的,合肥都市圈包含有合肥市、芜湖市、马鞍山市、滁州市、淮南市、六安市、桐城市，其中桐城市是县级市，其余均为地级市。合肥都市圈国土面积5.7万平方千米，约占全省的40.6%，人口总数约占全省的43.18%，地区生产总值约占全省的比重58%。2017年合肥都市圈的经济总量约为16228亿元，经济增长约为14%，远高于安徽省的平均增长率8.46%；常住人口约为2700.46万，城市化率约为61.82%，城市化率远高于安徽省的城市化率53.49%。

（一）合肥都市圈的结构特征

在合肥都市圈的范围内，合肥市、芜湖市与马鞍山市的经济较为突出外，其余市的经济实力相对来说，还是较为薄弱。合肥市2017年区域生产总值约为7213.45亿，占整个安徽省区域生产总值的28.05%，芜湖市2017年的区域生产总值约为3065.52亿元，占整个安徽省区域生产总值的10.09%，合肥市与芜湖市区域生产总值位列安徽省第一与第二位，然而从合肥市与芜湖市的区域生产总值的比例来看，合肥市约为芜湖市的3倍，约为安徽省的1/3，从这两方面可以看出，合肥不仅仅在安徽省内属于经济发达地区，而且基本上属于“城市经济塔”的结构，符合本研究的基本前提假设。

（二）合肥都市圈中心性指数计算

1.中心性指数

中心性起源于中心地理论。克里斯塔勒用中心地供给周边区域的中心商品数量来表示中心性的大小，然而随着互联网的高速发展及高铁的快速建设，中心商品的界定越来越模糊。在互联网+时代背景下，学者对中心地中心职能的分析做出来新的探索，比如用非农业化率、城市化率、国内生产总值等作为分析指标，现在用于衡量中心性的指标较多，难以实现统一化，而单个指标又不能够较为全面反映中心地的中心职能。

中心性是指中心地对其周围地区的影响程度，是中心地为其周围区域提供商品与服务的总量 （李小健等，1999）[19]。现在中心地理论被广泛应用，但是各类文献中中心性指数的具体形式不相同，本文着重体现城市之间的相互影响程度，而非中心地输出模式，所以本文主要选用地区GDP与地区城市人口的乘积来表示城市之间的相互影响。城市之间的相互影响力，可以分为本城市自身影响与本城市对他城市的影响（王炜瀚等，2013）[20]。自身影响体现了该城市影响力的根源，对其他城市的影响体现了该城市对周围城市的辐射大小。

综上，本文使用的中心性指数的计算公式如下：

在此公式中，Ci表示中心性指数，GDPi表示i市的区域生产总值，GDPj表示j市的区域生产总值，POi表示i城市的城市人口，POj表示j城市的城市人口，Dii表示i城市的内部距离，定义为与城市等同面积的圆半径的 1/3（王炜瀚等，2013）[20]，Dij表示 i城市与j城市之间的距离。

从（1）式中可以看出，Ci是由两部分组成的，第一部分表示的本城市自身影响力，第二部分表示为周边城市对本城市的影响力，周边城市对本城市的影响力即取决与周边城市的地区生产总值、城市人口，同时也取决与两座城市之间的距离。定义第一部分为A，定于第二部分为B。

2.合肥都市圈各城市中心性指数解析

根据上述理论提出的中心性计算公式，对合肥都市圈各城市的中心性指数大小进行计算，所用指标及指标释义如下：

表1 指标描述

根据表1，运用公式 （1）对合都市圈主要城市2017年数据进行处理，得出城市中心性指数，如表2所示。从表2可知，合肥都市圈内7个城市的排列顺序依次为合肥市、芜湖市、马鞍山市、淮南市、滁州市、六安市、桐城市。通过对表2的分析可以得出：

表2 2017年合肥都市圈城市中心性指数

（1）在城市中心性方面，合肥市中心性指数明显高于其他城市，表明其是都市圈内的中心城市，且A、B部分比值为3.4，说明周围城市对合肥市的影响小于自身影响，其中B部分数值最小，表明其他城市对其影响程度较低；（2）芜湖市、淮南市中心性指数A部分大于B部分，说明其自身影响较大，这与其经济条件、资源禀赋和地理位置有关；（3）马鞍山市、滁州市、六安市、桐城市的中心性指数A部分小于B部分，表明外围城市对其影响大于自身城市的发展，它们更多依赖与周围城市（尤其合肥市）的影响。

综上所述，合肥都市圈上述7个城市基本上呈现单核心结构，合肥市不仅仅是地理上的中心城市，同时也是经济与政治意义上的核心城市。但是与其它经济发达的都市圈相比，合肥市的中心城市职能发挥仍然有很大的不足。

（三）合肥都市圈各城市之间的经济联系强度探究

经济联系强度是指城市之间的相互影响程度的大小，它来源于空间引力模型。引力模型开始时主要考虑两个地区人口规模以及彼此之间的距离，它包含了两个基本特征，即规模较大的地区会吸引更多的人，距离较近的的地区相互影响更加明显（安虎森等，2010）[21]。 随着社会的发展，引力模型除了被应用与测量人口外，还被用于测量信息及商品在城市，国家之间的流动等。已有文献在测量城市之间的相互作用力时通常采用人口规模与交通距离指标来衡量，为了衡量城市之间的经济联系强度的大小，本文加入了区域生产总值与城市人口规模，公式表达如下：

其中GDP表示各城市的区域生产总值，PU表示各城市的城镇人口数值，Dij表示两城市之间的距离，本文Dij采用根据百度地图软件测算，取两市最短公路里程数。根据表1，运用公式（2）对合都市圈主要城市2017年数据进行处理，得出合肥都市圈各城市之间的经济联系强度，并在此基础上，依据下列两公式，计算出各市对外经济强弱及经济联系强度隶属度，结果见表3、表4。

计算结果显示：（1）合肥市对芜湖市、淮南市、六安市、滁州市的经济联系强度皆在40以上，表明合肥带动作用较强；（2）合肥市对外经济联系强度并不是第一位，低于芜湖市，表明合肥市的中心强度不够，尤其在对马鞍山市的经济联系强度方面；（3）合肥都市圈的区域经济一体化与协调发展有待提高，合肥市对都市圈内其他城市经济联系强度主要分布在淮南市与六安市，从表4可以看出，淮南市，六安市对外经济强度隶属度中，合肥市所占份额是相当的高，基本上都在70%左右，而其他城市的隶属度并不是那么高，尤其是马鞍山市。

表3 2017年合肥都市圈各城市间经济联系量

表4 2017年合肥都市圈各城市对外经济强度隶属度

（四）合肥都市圈的空间圈层划分

通过对合肥都市圈各城市中心性、城市联系强度的测算，可以知悉合肥都市圈是存在着分层结构的。合肥市对外联系强度存在着较大的差异，除了芜湖、六安、淮南外，其他城市较难融入合肥都市圈里。

综合以上对于中心指数及经济联系强度的计算，本文试图将合肥都市圈分为以下圈层；中心城市（合肥），核心圈层（合肥、芜湖），外围圈层（马鞍山、滁州，淮南、六安、桐城），详见图1。其中，线条的粗细代表城市之间的经济联系强度，粗线条代表经济联系强度强，中心城市，核心城市等是根据中心性指数的计算，圈层的划分是根据自身中心性指数及区域核心城市对其的影响。

中心城市合肥是安徽省的省会城市，合肥也是全国的铁路枢纽城市，未来的设想是建成米字型交通网，合肥市有着便利的交通，优势较为明显。合肥市的工业基础较为雄厚，合肥市除了已有的化工、装备制造业等传统工业外，新型工业也较为发达，合肥市是中国集成电路产业中心城市、国家科技创新型试点城市，合肥市的产业具有着进一步转型升级的条件。此外，合肥市拥有大量的人力资源，合肥市拥着安徽省仅有的三座211高校，合肥市具有发展高新科技产业的基础。合肥市的GDP约占整个都市圈的2/5，第二、三产业在省内属于发达水平，合肥市对周围城市具有很好的辐射效应，合肥市是区域的中心城市毋庸置疑。

图1 合肥都市圈城市网络结构图

芜湖市的生产总值约占都市圈的生产总值的1/5，经济发展水平处于相对较好的状态。芜湖市交通较为发达，尤其水运，芜湖港集合了货运、外贸及集装格运输，同时芜湖规划了自己的机场。芜湖地处皖南国际旅游文化示范区，旅游资源丰富，芜湖可以通过旅游建设，带动经济的发展。芜湖市的工业较为发到，汽车、化工及装备行业十分的发达，产业升级具备这很好的基础。近年来，合肥市与芜湖市的合作在不断的加强，芜湖市在整个合肥都市圈中发挥中一定的承接作用，芜湖市在受合肥市的影响时，也对外围圈层发挥着一定的辐射作用。

外围圈层，马鞍山市、淮南市、六安市、滁州市、桐城市经济发展水平相比较而言较为薄弱。淮南市、六安市、桐城市与合肥市的空间距离较近，这三座城市的发展得益于合肥市的发展，承接着合肥市的一些产业。马鞍山市、滁州市，这两座城市工业水平较高，同时这两座城市靠近南京，属于南京都市圈的范畴 ，虽然也与合肥市有着联系，但是联系强度不高，尤其马鞍山，较难融入到合肥都市圈里。如何将外围圈层逐步较好的融入到合肥都市圈里，是合肥都市圈将要面临的课题。

四、基于城镇等级—规模中心地分布模型的实证研究

（一）理论模型介绍

1.前提与假设

城镇等级—规模中心地分布模型是在中心地理论的基础上建立的，所以它符合中心地理论的前提与假设，即“理性经济人”与“理想地表”的假设，除此之外，补充以下两点：1）区域具有完整性，且区域内只有一个中心城市；2）处在同一个等级上的城市，规模相似。实际上，整个区域中，中心城市外围存在着多个次级城市，因此本文中所指的城镇规模是指处在某一个等级上的平均规模。

2.模型介绍

城镇等级—规模中心地分布模型一直以来很受研究者的青睐，它是城镇分布特征的重要研究分析方法。目前国内常用的分析方法是豪斯道夫分维数，其介绍如下：区域内有n个城市，给定一个人口尺度Sr去度量，那么大于或者等于Sr的城镇数量Nr与Sr之间存在着幂指数关系，

其中r为给定的一个城市等级规模，D为城镇规模分布维数，也被称为豪斯道夫分维数，A是常数。

将（5）式转化成对数形式，可得：

可以利用（6）式进行回归，得到城镇体系分维数D。在上式中，Nr与Sr都是实际值，只需要进行回归前，按照r进行城镇等级分级，得出不同级别城镇的实际平均值规模与每一级别的城镇的数量。

根据中心地理论，若用Nr表示规模大于或等于Sr的城镇总数，则公式也可表达为：

式中K表示中心地理模型中的K值，且N1=1。将式（5）与式（7）结合起来，经过简单的数学处理，可以得到：

在上式中，确定D值后，便可求出不同K值下的城镇等级—规模模型。根据中心地理理论可知城镇个体的规模等级顺序是按照K值分别等于3、4、7排列的序列（刘红光等，2006）[14]。 K=3、4、7 分别表示为市场原则下的中心地系统、交通原则下的中心地系统、行政原则下的中心地系统。

分维数D的意义如下：当D=1时，城镇总数=首位城市/最小城镇；D＜1时，中心城市处于垄断性强的地位，城镇人口分布差异较大；D＞1时，中间层次的城镇较多，城镇人口分布较为均匀（王炜瀚等，2013）[20]。

（二）实证分析

将合肥都市圈内各个城市按照市区、县进行划分，可得31个行政单位，详见表5。

从表5可以看出，城镇人口多分布在30万以下，其中又以20万以下为主。首先按照模型要求，对表7中的31个样本进行分类，但需要保证最高等级城镇数量为1，即合肥市区，余下样本再进行分类，主要分为以下三个等级规模即30万至200万、20万至30万、20万以下，各等级城市数量以及平均人口见表6所示。

表5 2017年合肥都市圈31个市县城镇人口数量

表6 合肥都市圈31市县人口分级

根据式（6），对上面的分组数据进行计量回归，得到C=5.16，分维数D=0.893，相对应的t值为-5.19、7.73，对应的 P 值为 0.035、0.018，在 5%的水平下是显著的，同时模型通过计量回归得出的R-squared的值为0.930,9，对区域城镇的分型分布拟合较好。根据上文中提到的，城镇体系分维数D取不同值时，所表示的城镇体系不同，此处D=0.893＜1,表示中心城市处于垄断性强的地位，城镇人口分布差异较大。根据回归值D，依据式4.4，可计算出在不同K值条件下，各级城市平均人口数的预测值，预测值见表7。

计算结果显示，合肥都市圈城镇体系实际等级规模与实际D值下K=3（市场原则）时的中心地规模分布模型相比较为接近，而与K=4（交通原则）、K=7（行政原则）下预测值相比差异较大。与K=3较近，笔者认为合肥都市圈受“徽商”的影响较大，安徽省是徽商的起源地，徽商主要讲求的是市场化，受市场的影响大。

表7 实际D值下，合肥都市圈城镇等级—规模中心地分布模型

从表7可知，合肥都市圈一体化程度并不高，中心城市职能并没有较强的辐射整个都市圈。首先铁路交通较为不足，从合肥都市圈内部看，一方面合肥市到芜湖市、马鞍山市目前为止，还没有通高铁，仅仅靠着火车与汽车进行运输，而高铁的速度按照目前的时速来看，基本上是火车的2.5倍左右，这样可以缩短两地之间的时间距离，更加方便两地之间的交流，另一方面城际铁轨没有，连接市县仅仅靠火车，汽车，这样时间较久，有些城市可能还没有火车，仅仅只是靠汽车进行运输，这样既不省事也不省时；从合肥都市圈外部来看，除了省会合肥与六安市外，其余市县的高铁目前不够完善，芜湖市目前有宁安高铁、京福高铁两条主干线经过，马鞍山目前只有宁安高铁一条主干线，淮南市合蚌高铁、京福高铁两条主干线，滁州市高铁主干线有京沪铁路、宁西铁路、京沪高速铁路、沪汉蓉高速铁路。其次小城镇实际规模比预算得出的规模要高出不少，但是从各城市的统计年鉴可以知晓，小城市的发展质量并不高；再者中间城市的发展程度不高，不管是市场原则下，还是交通原则，甚至是行政原则下的。

五、结论与建议

本文的结论为：

（1）合肥都市圈分层结构特征明显，呈现典型的“核心——边缘”分布，且核心与外围城市间的经济联系强度较低，都市圈内各城市独立性较高，导致外围城市在都市圈发展过程中难以与核心城市形成有效的融通从而获得收益，最终会阻碍合肥都市圈的区域一体化与协调发展。

（2）合肥都市圈的中心城市——合肥的区域垄断性较高，且都市圈内的城镇体系关系偏向市场原则（K=3），与交通原则（K=4）相差甚远，说明都市圈内部交通不足。

（3）合肥市中心程度不高，合肥市的集聚效应与辐射效应有得提高，合肥市成为中心城市，转型发展道路任重而道远。

针对以上结论，本文提出以下建议：

（1）加强合肥中心城市建设。合肥市是合肥都市圈的中心城市、长三角城市群副中心城市、皖江城市带核心城市、G60科创走廊中心城市、“一带一路”和长江经济带战略双节点城市，在这种背景下，合肥都市圈要想成为安徽崛起，甚至是中部地区发展的发动机，合肥市务必要加速自身的全面发展，同时通过自身发展对都市圈内城市产生强大的辐射及影响力，以此促进都市圈内生产要素、文化、人力、科技等方面的快速流动。产业集聚能够为中心城市完善城市功能和带动区域发展提供物质基础，是促进城市发展的重要驱动力量。合肥理应加快引导产业集聚，一方面推进企业优胜劣汰和传统制造业改造升级，狠下心来把那些“僵尸企业”关闭，大力扶持那些具有优势的、生产质量高的企业，必要时可以给予这些优质企业适当的政策辅助，比如减免赋税，提供基础建设较好的场地等；另一方面推动战略性新兴产业集群发展，现在社会早已经步入了智能时代，加快发展人工智能产业和数字经济是大势所趋，大力发展人工智能产业和数字经济将会给合肥市的发展带来新的增长点，并且合肥是世界科技城市联盟会员城市、中国集成电路产业中心城市、国家科技创新型试点城市，合肥市应该抓住这个机遇，推动大数据产业集聚发展，打造世界级人工智能及智能语音产业集群。

（2）加强合肥都市圈交通建设。铁路、高速公路会大大缩短城市间的时间，便于城市之间进行交流，同时会带动沿线城市的发展，尤其高铁建设，汪德根等（2015）[24]研究表明，都市圈内，高铁站点城市会成为时间收敛的最大受益者，同时高铁对都市圈的空间拓展具有较强的轴向引导作用，当前合肥都市圈应该加快完善以高铁、城际铁路为主的高速轨道交通网络。高铁方面，合肥都市圈应加速合芜杭高铁、合马沪高铁、合安高铁的建设完工，尽早将芜湖、马鞍山、安庆等地区纳入到合肥都市圈高铁网络中；城际铁轨方面，都市圈加速巢马城际、合巢芜宣城际铁路建设，除这两条线路外还应与六安、淮南、滁州等市县建立城际铁路，如武汉都市圈、广佛都市圈一般，实现 “1小时通勤圈”和“1小时生活圈”。

（3）促进区域协调发展，提高新型城镇化质量。区域协调发展即要求区域内城市之间的协调发展，也要求城乡之间的协调发展。

城市之间，合肥都市圈应该加速推进合淮产业走廊、合六经济走廊建设，打造合滁宁、合芜马、合安宜产业发展带。合肥都市圈应以各个城市的优势支柱产业为基础，圈内生产要素自由流动，构建和完善产业链合作体系，例如马鞍山可以为都市圈内各个城市的发展提供优质钢材，马鞍山在全国钢铁行业进行供给侧改革时，抓住机遇，发展具有优势且高质量的钢材，合肥市作为都市圈的中心城市、芜湖为安徽双核城市，具有着全省大多数的科教资源，应该为马鞍山钢铁行业转型提供技术及人才的辅助。

城乡之间，抓好农业人口转移落户，推动城镇基本公共服务覆盖常住人口，新型城镇化扎实推进，乡村振兴战略有力实施。农村可以根据各地的实际情况，因地制宜地实行“生态养殖”，这样既保护了环境，同时也可以增加农民的收入，同时政府应该为农村的基础建设提供大力度的支持，网络设施、交通、快递网点建设等等；城镇老旧小区量大面广，要加强对老旧城区的改造升级，更新城区的水、电、气配套设施，增加居民健身活动场所，健全便民店、商业街等生活服务设施。

（4）小城镇不易过大地扩大规模，而应加强与中心城市、大城市之间的合作交流。都市圈应注重小城镇特色产业集群建设，小城镇也应与高校、科研单位及企业进行战略合同，通过与其合作，吸收其先进技术，使其更多创新成果落地转化，同时加强小城镇承接中心城市，次级中心城市的一些产业功能，运用其优势，与中心城市、次级中心城市实现互补协同发展，深化经济区域结构战略整合。