重庆市主城区公交专用道公交停车港设计技术方法研究

刘鑫垚 李 涵

（重庆市交通规划研究院，重庆 400020）

重庆市是我国典型的山地城市，用地条件紧张、道路资源有限。近年来，随着机动车保有量和机动化出行的快速增长，重庆市主城区道路交通压力进一步加大，关键路段高峰时段拥堵已成常态；同时，随着私人小汽车保有量持续增长，个体机动化增长迅猛，地面公交分担率和地面公交吸引力持续下降。如何提高地面公交核心竞争力，保证公共交通分担率，使城市路网承载力能够支撑机动化出行，已成为当前亟需解决的交通问题。

2016年，《重庆市人民政府关于主城区优先发展公共交通的实施意见》明确提出要“保障公交路权优先”：设置公交优先车道，实现公交优先车道网络化，扩大公交信号优先范围。在已获交通运输部批复的《重庆市主城区公交都市创建实施方案》中，确定了至2017年，中心城区公交专用车道设置比率达到8%的目标。自2017年9月起，重庆市先后布设并开通了11条公交专用道（图1），单向长度68.3km，运行公交线路200余条。

从开通实施效果来看，地面公交车速提升明显，路段通行时间明显缩短，公交客流得到了小幅增长。虽然取得了一些成绩，但仍存在诸多问题。其中较为突出的就是公交站的停靠能力问题。在11条公交专用道中，共有停车港212处，156处港湾式，56处直线式。其中，部分路段尤其是现状道路，公交站点无港湾式停靠站或港湾式停靠站泊位容纳条件有限，站点前后通行速度降低，高峰时段排队滞站情况突出，对公交专用道的运行效率影响较大。

1 重庆市主城区现状、规划公交停车港情况及公交专用道停车港一般设置方法

图1 公交专用道分布示意图

现状重庆主城区共有公交站550个，包括直线式、划线港湾式和隔离港湾式3种形式。其中，港湾式占比不足40%。在规划中公交站控制为划线港湾式和隔离港湾式2种形式（图2），快速路和主干路规划采用隔离港湾式，受限时采用划线港湾式；次干路采用划线港湾式。

一般来说，公交停车港结合公交专用道的设置，可分为路侧式和路中式两种形式。

1.1 设置位置

路侧式结合具体道路交通条件设置在交叉口上游、交叉口下游和路段中三种位置（表1）。路中式若敷设于高、快速路上，则采用立体过街设施疏散车站人流；若敷设于城市干路上则大多设置在交叉口，结合人行过街设施解决过街需求。

1.2 设置形式及尺寸

带隔离设施的港湾式布设于主干路，宽度≥7.5m，站台有效长度不小于30m。划线港湾式布设于次干路，宽度≥3.5m，站台有效长度不小于30m。直线式布设于支路，宽度≥ 3.5m，站台泊位数不超过2个。 公交停车港宜设置在平坡或者坡度不大于1.5%的坡道上，地形条件受限时，坡度最大不得超过2%。地形条件困难时，纵坡不应大于3%；个别地段条件特别困难时，不得大于4%。

2 主城区公交专用道停车港设置方法

图2 规划公交停靠站示意图

表1 路侧式三种位置比较

根据主城区公交专用道设置条件，路中式专用道应用较少，主要设置在快速路上，区间不设站。因此本次重点研究路侧式停车港的设置方法，主要设置于主城区主次道路上。

2.1 站位设置

（1）路段中：若与轨道交通接驳，则与轨道出入口距离应控制在50m以内，并结合行人过街设施设置；若无行人过街设施，则宜在公交停车港100m,范围内增设。当公交停车港上下行对称设站时，应采用迎面错开方式，满足乘客便捷、安全换乘的需求；有中央物理隔离设施的路段，或道路宽度大于22m的快速路或主干路，可不采用错开设站。

（2）交叉口处：当公交停车港设置在交叉口处（图3）易对交通流造成影响，尤其是公交车与社会车辆的混行车道，因此建议设置于出口道，并建议将交叉口展宽与公交停车港进行一体化设计。确实条件受限时考虑设置于进口道。

当设于出口道时，为减少对交叉口运行的影响，便于车辆变换车道，停车港距交叉口出口道转弯半径终点最小不应小于30m。设于进口道时，应设置于进口道最大可能车辆排队长度（地面标线实线段）之外，留出交织距离。交织距离的测算方法公式计算。式中，v 为道路设计车速（km/h）,d为车道宽度（m）。根据《城市道路路线设计规划》和重庆市主城区不同道路等级规划车道宽度，计算得出不同车道宽度和道路设计车速的建议交织长度（表2）。此外，根据《重庆市城市规划管理技术规定（2018）》，主城区公交专用道公交停车港站间距控制为400-800m。

2.2 泊位容量

当停靠公交车辆数超过一定限度后，公交车进出站台停靠、乘客乘降和候车将受到不良影响，因此有必要对停车港泊位数加以限制。同时，考虑公交车易在车站处进行排队，为提高公交港的周转效率，建议公交港的泊位数最低不宜少于2个。

考虑不同等级道路的交通流量差异，参考GB50647《城市道路交叉口规划规范》等相关要求，确定各类型公交停车港的泊位数取值范围：直线式停车港泊位数量2-3个，港湾式泊位2-4个，串联式主站或辅站的泊车位不宜超过3个；辅站泊位数宜少于主站。

2.3 设置形式

原则上主干路以上等级道路采用隔离港湾式公交站，次支道路采用划线港湾式公交站。道路条件受限时，可设置为串联式公交站，如图4所示。

2.4 平面设计

现状重庆公交车车型长度一般为12-13m，宽度不超过2.55m；因此为保证公交车辆行驶安全，在停车港范围内取安全停车距离为2.5m。

（1）直线式停车港：站台长度按照Lb=S（lb+2.5）公式计算，计算及其结果如图5所示。

（2）港湾式停车港：由站台和加减速段构成。其中，站台长度由公交停车港的泊位数决定，按

图3 公交停车港设置于交叉口处示意图

表2 不同车道宽度和道路设计车速的建议交织长度

图4 设置形式示意图

图5 直线式停车港泊位及平面设计示意图

图6 港湾式停车港泊位示意图

图7 港湾式停车港加减速段长度及平面设计示意图

公式计算，计算得出多泊位港湾式停车港最小站台长度Lb设置标准如图6所示。

加、减速段长度依据DBJ-064《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》中的相关规定，根据道路等级、道路设计速度取值，加减速段长度如图7所示。

（3）宽度要求：参考GB50647《城市道路交叉口规划规范》、CJJ152《城市道路交叉口设计规程》、GB50763《无障碍设计规范》和SZDB/Z12《深圳市公交中途站设置规范》中的相关规定，公交停车港内车道宽度应同时保证公交车安全停靠、驶离车站，以及候车乘客的人身安全。根据调查，重庆市普通公交车辆宽度不超过2.55m，因此建议停车港拓展车道宽度宜取3.5m；当条件受限时，最窄宽度不得小于3.0m。停车港站台考虑满足轮椅通行和停放，兼顾其他乘客通行的要求，宽度不宜小于2.0m；确实条件受限时，有效通行宽度不得小于1.50m。

2.5 规划及现状道路设置方法

（1）规划道路。规划主干路以上等级道路公交停车港采用隔离港湾式，次支道路采用划线港湾式，泊位数取值2-4个；与轨道交通相结合，在轨道车站周边道路50m范围内设置停车港；当公交停车港设置于交叉口出口道时，与交叉口距离不宜小于30m。公交停车港直线段长度视泊位数进行确定，车道净宽为3.5m；停车港处的人行道考虑站台的空间要求应进行加宽，宽度取值2.0m。

（2）现状道路。在现状道路条件较好的路段，参照规划道路设置方法；在现状条件受限的路段按照以下方法设置：当公交停车港条件受限设置于进口道时，应设置于最大可能车辆排队长度（地面标线实线段）之外；现状为直线式的，结合实际条件改造为划线港湾式或串联式；单个停车港泊位数不应低于2个，泊位不足且改造困难时，应在50m范围内增设；停车港直线段长度视泊位数进行确定，车道净宽不低于3m，站台宽度不低于1.5m。

3 其他

3.1 形成智能化数字公交

在公交车站安装LED电子站牌预报系统，公交车安装GPS车载定位系统。公交车通过无线网络将定位数据发布到控制中心服务器中，通过运算，计算出该车辆到达各车站的距离或站数，将计算结果发送到安装有无线通信设备的电子站牌中，通过光纤传输，在LCD/LED屏上进行预报和信息发布。

LED预报站系统可采用分区滚动技术，发送车辆预报站信息及文字信息；为候车乘客提供实时准确的中英文车辆到站预报、路线查找、实时视频监控、乘客反馈建议和多种信息发布服务，还可扩展出租车扬招调度、紧急救助、信息查询等多种社会服务功能，有效提高车辆运营效率。

3.2 注重功能性、舒适性和人性化设计

配置风雨顶棚、垃圾回收箱、座椅、护栏等设施，为乘客安全有序乘车提供保障；提供醒目的城市交通地图，为城市的外来人员提供方便。在客流量大的路段，公交候车亭的系统设施还可根据需要设置取款机、公厕等。

3.3 注重地域化设计

公交车站台属于城市景观的一部分，设计时应搭配站点周边环境，使站台融入城市布局，提高造型上的个性化和艺术设计，体现地域特色，提升城市空间环境品味和内涵，使乘车人得到愉悦的候车体验。如伦敦，有把候车座椅设计为吊床造型，使人们在候车时可以得到更好的放松；巴西把候车棚设计为球门造型，让整个城市的氛围与足球运动的热情结合在一起（图8）。

图8 智能化、人性化、地域化公交停车港设计示意图

4 结语

公交专用道的核心意义在于保证地面公交的路权优先。路权优先是公交优先的先决条件，而公交停车港的运行效率极大地影响着公交专用道的运行效率。因此，因地制宜、标准化规划和设计公交停车港，能够有效促进主城区公交专用道运行效率的提高，同时为后续稳步、有序、有度地全面推行公交专用道奠定坚实的基础。