我国航空医疗救援发展现状及策略

钟 斌，田剑清

航空医疗救援具备迅捷安全的优势，目前发达国家大多建有完善的航空医疗救援体系。近年来，在国家和地方各级政府，尤其是民航局的“放、管、服”（放出空间、管出安全、真情服务）政策的强力刺激下，我国通用航空迎来了迅猛发展，航空医疗救援也步入了快车道，但距离规划的目标还有相当大的距离。笔者根据统计数据，对比分析、阐述与展望航空医疗救援的现状和前景、所面临的瓶颈与采取的策略。

1 极具前景的航空医疗救援

国际医疗统计表明，如重伤患者得不到及时有效救治，2/3 的人会在30 min 内死亡。如果在15 min 内给予其良好的救护和治疗，80%的人可保住生命。航空医疗救援可有效节约医疗时间、有效提升医疗处理质量[1]，各主要发达国家其高效的救援成功率，与其高度发达的航空医疗救援是密切相关的。英国一项研究测算，1架救护飞机的运营成本是地面救护车成本的8倍，但其相应服务范围是后者的17 倍[2]。

在美军“ DustOff”救援行动中，航空器将转运时间压缩到20 min 内，伤死率降至1%，有40 000 余名负伤士兵通过直升机得到了及时有效的救护[3,4]。1976 年唐山地震，我国用10 种型号的运输机和直升机20 d 内飞行474 架次、空运伤员20 734 人，占外运伤员的22%[3]。2008 年汶川地震通过99 架次空运地震伤员3 482 例到全国各地，转运途中零死亡[5]。

2 我国航空医疗救援的发展现状

我国航空医疗救援早期由军方或政府承担，20 世纪90 年代民营航空开始了航空医疗转运的业务。近年来，航空医疗救援在我国虽然受到较高关注，但整体行业仍处于起步和初期培育阶段，年飞行量约为1 000 h左右，仅占我国通航飞行量的0.13%，直接运营收入不到1 亿元，市场规模小。多方主体正谋划航空医疗救护市场，开始构建航空医疗救援体系[6]。

2.1 通航企业航空医疗救护飞机状况 根据民航局运输司2019-04-12 发布的数据，我国目前拥有医疗救援飞机的通航企业共15 家，总共拥有5 架小型固定翼飞机，118 架直升机[7]。

2.2 在通航企业中经过专业训练并能参与医疗救护的专业人员 根据民航局运输司2019-04-12发布的数据，我国目前拥有医疗救援飞机的15 家通航企业，经过专业训练并能参与航空医疗救援的专业人员为：机长177人、副驾驶183 人、随机机务231 人、医护人员59 人[7]。

2.3 通航企业执飞的航空医疗救护飞行状况 根据民航局运输司2019-04-12 发布的数据，我国通航企业执行航空医疗救援飞行时间2016 年为330.53 h，2017 年为954.03 h，2018 年为1 787.31 h[7]，3 年来呈现迅速增长的势头。

2.4 使用民用机场开展的航空医疗转运情况 根据中国民用机场协会医疗救护专业委员会对北京首都等49 家机场开展的医疗业务调查显示，49 家机场进行的航空医疗救援，2016 年为1 026 例，2017 年为980 例，2018 年为775 例。3 年来呈现逐年递减的势头[8]。

2.5 联合试点 2019-03-14，国家民航局、卫健委印发了《航空医疗救护联合试点工作实施方案》的通知。决定选取12 省市71 家医疗机构开展航空医疗救援联合试点，并对医护人员和医疗设备、器械、药品等都提出了标准要求。

3 我国航空医疗救援的前景

航空应急医疗救援能够满足市场需求，符合国家改革政策导向，国家予以政策扶持，将成为我国航空和卫生健康领域新阶段发展的重点，具备广阔的市场前景。

3.1 国家政策扶持 近年来，国家对航空应急医疗救援相继出台一系列激励政策：《关于促进民航业发展的若干意见》 （国发[2012]24 号）明确提出要积极发展医疗救助等新兴通用航空服务；2016 年国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》中多处针对性提及对航空医疗救援的支持；国家卫健委在编制《突发事件紧急医学救援“十三五”规划》中 “启动海陆空立体化紧急医学救援网络建设”工作。2018-04-12 国务院发布的《关于落实＜政府工作报告＞重点工作部门分工的意见》指出“要健全应急管理机制，加快航空医学救援体系建设，强化综合应急保障能力”，展现了航空医疗救援在服务民生领域不可替代的作用，为航空医疗救援服务国家重大战略任务提供了广阔的空间。

3.2 强大的需求 辽阔的国土面积，巨大的人口基数，漫长的海岸线，频发的地震、洪水、火灾、交通、工业等灾害事故，2.9 亿心血管病患者、2.7 亿高血压患者所构成的心肌梗死、脑出血等急危重症患者救治需求，都需要航空医疗救援[9]。

3.3 广阔的前景 我国按照人均收入达到发达国家水平时，其人均航空医疗救援也将与发达国家相接近，整体规模将非常庞大，前景非常广阔，见表1。

参照国际经验，结合国情，国家民航对未来我国航空医疗救援远景做了预估：到2025 年，每年将需求飞行器救助30 万人次，直升机降落高速路救援将成为常态，直接运营收入达80 亿元人民币。如建成中等水平的航空医疗救援覆盖体系，所需要的专业医疗救护固定翼飞机约为150～200 架，直升机1 000～1 300 架，飞行员队伍将在5 000 人左右，空中机务人员将在2 500～3 000 人左右，需要3 000 人以上的职业空中医护人员，需要800～1 000 家左右能够提供航空医疗救援的医院，年市场规模超千亿元[18]。

4 我国航空医疗救援面临的挑战

4.1 飞机运营效率低下，通航企业举步维艰 123 架飞机，2018 年全年1 787.31 飞行小时，每架飞机年仅飞行14.53 h，相对于每天飞行时间超过14 h 的运输商业航班飞机来说，飞机实际运营效率无疑非常低下。其核心原因还是因为整体市场尚未启动。

4.2 固定翼航空医疗转运逐年下降 固定翼医疗转运方面，从2016 年的1 026 次下降到2018 年的775 次，呈现逐年下降趋势。一方面可能与我国各地医疗卫生水准的迅速提高（导致改善医疗条件的航空转运明显减少）、翻译软件对语言障碍的克服（导致由于语言交流障碍而返回本国医疗的航空医疗转运明显减少）、医疗保险报销定点局限性的突破（导致因医疗费用而返回当地治疗的航空医疗转运明显下降）等诸多因素有关，另一方面可能与高铁医疗转运（1 000 km 以内高铁相对航空具备总体时间比较优势）的兴起、通用航空尤其是直升机医疗救援的崛起竞争，以及人体器官绿色通道建设的推广（使得因器官移植原因的航空医疗转运大幅度下降）有关。

表1 中国与世界主要国家航空医疗救援状况比较

4.3 立体救援体系尚未形成 由于空中-地面-水域一体化的立体医疗救援体系尚未形成[19]，各救援体系间未能形成合力，相反形成了竞争格局，在一定程度上限制了航空医疗救援的发展步伐：（1）高铁医疗转运：我国有着并将继续迅猛发展的高速铁路网络，加强安检、候机、出入机场等因素，目前1 000 km 以内高铁对航空在总体时效性上具有比较优势；（2）强大的公路运输网络：随着“村村通”工作的推进和乡镇卫生院救护车的普及，每一个乡镇卫生院都拥有了自己的救护车，绝大部分在0.5 h 内可开进服务区域的每一个家庭，医疗急救8 min 应答在诸多城市城区已落地；（3）医疗水准地区差异逐渐缩小：以前的卫生院一越成为三甲医院的现象并非孤例，绝大部分省、自治区内省会城市和一般地市，以及县城的医疗差距逐步缩小，省级行政区域内的航空医疗救援，特别是转运已经处于逐渐萎缩状态；（4）医疗技术全域推广：伴随多点执业的推进和县级行政区域医疗设备设施硬件的提高，医疗技术性转移投送也逐步提高，原本仅极少数医院开展的高难精准手术等治疗手段现逐步全域性推广普及。这主要是由于目前我国航空医疗救援的整体规模较小，未能与其他救援方式构成空中-地面-水域立体化救援网络。

4.4 基础设施建设滞后 截止2017-12-31，我国已取证的通用机场仅有81 个，未取证的通用机场有220 个，在建的通用机场有60 个，规划建设的通用机场有377个[20]。部分城市道路狭窄、空中电缆纵横、树木浓密、高楼楼顶造型怪异，直升机无法停靠；绝大多数高楼电梯都没有直接通往楼顶平台；大部分医疗机构都没有直升机起降点，这些都制约了航空医疗救援效率的发挥。

4.5 缺乏专业的空中救援队伍 仅59 支专业的空中医护人员队伍，如何能够满足14 亿人口的航空医疗救援需求？而全年仅1 787.31 飞行小时的飞行时间则直接导致了绝大部分航空医疗救援所需医护人员的临时性。虽然临时登机参与救援的医护人员都具有丰富的临床经验,但却缺乏专业性的航空医学知识，也没有充足的空中急救实践经验，无法达到理想的救援效果。

4.6 未建立完善的空中医疗救援调度体系 由于整体机队规模较小、且未出现行业领军企业，再加上东部沿海地区人口密集、经济发达区域地面交通发达、航空器起降点匮乏，而西北部地区人口稀少、经济欠发达区域无力支付昂贵的航空医疗转运费用等实际情况，直接导致了空中救援调度体系的建成难度[21]。

4.7 未形成切实有效的航空医疗救援费用支付体系我国的社会和绝大部分医保体系未将其纳入报销范畴，直升机每个小时的低空转运费用都达到2～5 万元不等，固定翼飞机的使用费用则在8～15 万元/飞行小时以上，高昂的使用费用直接抑制了市场爆发。

5 我国航空医疗救援的发展策略

根据我国航空医疗救援的现状，借鉴各主要发达国家的经验，结合我国具体国情，笔者建议需要重点从以下方面着手，突破瓶颈，大力促进航空医疗救援发展。

5.1 推行政府扶持下航空医疗救援保险，引爆市场目前，金汇通公司通过推行航空医疗救援保险的方式，其航空医疗救援飞行由2016 年的22.7 h 增长到2018年的1 395 h[7]，呈现出爆发性增长。市场需要培育，离不开政府的扶持，如政府能够积极协助保险公司进行“航空医疗救援保险”的推广，将目前的企业自筹资金购买航空器、居民支付救援费用运营模式转变为“政府担保，居民购买保险，保险公司支付救援费用，通航企业提供航空医疗救援服务”的保险经营模式，和“保险金融机构提供资金给飞机租赁公司向飞机制造商购买航空器提供给通航企业、通航企业支付租金”的航空器租赁模式，将大大缓解目前的资金困难[21]。

5.2 以立法为依据，以规划为引导，强化基础设施建设，拉动航空医疗救援飞行环境 除继续推进目前的“放管服”政策支持和简化航线审批和航线管制外，需加强资金投入来加强基础设施建设。为了给直升机提供更多的起降点，建议立法规定，高速公路服务区、二级以上医院，以及边远地区乡镇中心卫生院、1 000 人以上学校、2 000 人以上容量体育场、城市核心商务区、100 m 以上的高层建筑、重点交通枢纽节点等，必须设立直升机起降点，并将其列入硬件设施建设的必选项，有力硬性拉动航空医疗救援飞行环境，助推航空医疗救援发展。

5.3 强化标准化建设，规范化培训航空医疗救援专业化人才 一方面应加强航空医疗救援程序、救援设施设备[22]、人员配置[23]等的标准化，另一方面要加强病情诊断、处置、护理[24]、交接等医疗救援上的标准化。通过专家共识、指南、国家和行业标准等多种形式和途径完善其标准化建设。应在备选的专业医护人员中加强航空医学知识培训，在备勤的机组成员中加强医疗救援的培训[25]，使其达到合格标准，确保每次航空医疗救援能够顺利完成，达到预期目的[26]。

5.4 充分发挥各类航空器的优势特点，构建多种救援方式细分协同发展格局 和高铁比较，民用运输航空的固定翼飞机在1 000 km以上相对高铁具备速度优势，而通用航空的直升机则具有起降地点和时刻灵活等优势，可迅速直达灾害事故现场开展航空医疗救援，可有效做到与救护车门对门对接，形成无缝转运。而由于民用运输机场中的国际机场中具备口岸通关能力，患者可在机场过关出入境，这是普通高铁所无法具备的独特优势，在跨国（关）境航空医疗救援中具备独特优势。

航空医疗救援应找准细分市场，突出差异化，发挥各自优势合作形成合力做大市场。可与高铁联合，在病情稳定的转运中，可将线路重合的医疗转运部分交付高铁，避免同质化竞争，而在差异性的远程转运和国际间医疗转运中发挥更大作用。可有效利用地面救护车等其他救援方式延伸其救援范围，与地面救护车、铁路，以及水面医疗救援构成立体救援网络，各交通方式间形成有效补充，将救援总体时间压缩到极限，并实现救援范围无死角，构建无缝式绿色救援体系[27]，将形成多种医疗救援方式共同促进共同发展的良性循环格局[28]。

5.5 建立完善的航空医疗救援调度体系，加快推进立体医疗救援体系建设 发达国家在航空医疗救护事业发展中在各大区域设定为据点并编配，构建了中央统一调用的航空医疗救援体系,实现了管理的统一性，同时最大限度的提升了航空医疗救援的时效性与针对性。因此，在我国航空医疗救援事业的发展中，需结合实际的国情和地区实际情况, 在用国家标准和行业标准来实现航空医疗救援的规范化运行的基础上[29]，利用财政资金支持、大数据手段、仿真系统[30]等建立以政府为中心的国家级航空医疗救援协调中心[31]，公布统一的航空医疗救援申请电话、（手机）应用程序、微信公众号，建立统一的航空医疗救援网，对航空医疗救援工作的实际开展进行统一的调度指挥；在综合救治能力较强的三甲医院设立直通手术室和重症加强护理病房的区域医疗救治中心[32]，进而打造由固定翼飞机、直升机、无人机融合的航空医疗救援机队，和地面医疗急救系统形成合力，构建“中央统一调用，区域化管理”的空中-地面医疗救援立体体系[33,34]。