西安古城道路交通矛盾分析及对策研究

吴文婕 韩 鹤

1 引言

“一带一路”倡议旨在提高我国内陆对外开放水平，陕西省作为“一带一路”的新起点，应起到桥头堡作用，西安城市建设在该背景下机遇与挑战并存。西安市政协十三届一次会议建议规划一条北起三原天井岸、南至终南山子午峪，纵跨西安、咸阳两市，长达70多公里，以汉代建筑为基线的南北中轴，作为大西安的新南北中轴[1]，会议对轴线上建筑风格提出了明确限制，对中轴线两侧紧邻建筑的引导性控制指标作出了界定。《关中平原城市群发展规划》[2]及“大西安”都市区建设可缩短西安与周围城市、小城镇的距离，方便区域间人才输送。新时期城市包容性发展和生态化建设、智能化管理成为未来城市规划要求和目标，历史文化名城如何在不破坏遗址风貌的前提下使居住人口的现代生活得到保质保量的提高成为难题。古城建筑空间承载了过去人们的生活方式，发挥着精神延续的功能，如何在实现古城的旅游价值的同时保证古城不被破坏是古城更新建设的重点之一。

西安属我国第一批历史文化名城，建国初期就高度重视城市文化遗产保护，当时提出保护与建设相结合的发展方针，要求保护名城完整格局，显示唐城宏大规模并保护周、秦、汉城遗址[3]。

2 明清至今西安古城道路格局变化

清代西安城市主要干道为以鼓楼为交点的东、西、南、北四条主要道路。四条城市干道将城市分为四块大小不一的矩形区域，其中满城也就是东北方向的矩形区域面积最大。四块城区内部的交通道路均由四条干道向内延伸，形成支路，再由支路衍生出街巷，最终形成类似于棋盘但又不完全规矩的密密麻麻的道路网。在我国的城市发展过程中，棋盘式路网经历代传承并最终形成城市交通体制的城市并不多，除了城市格局保留较为完整的明清北京城外，就属当代西安了。

从明清西安城的城市肌理图和现状实行的西安城市道路交通系统规划图比较来看（图1 ），现代道路系统是在古城棋盘式道路格局的基础上继续发展的，延续了明清西安城的城市空间格局，现代城市整体道路肌理方格对称、严整。

3 古城交通格局与现代交通规划矛盾分析

3.1 城市功能定位与实施现状矛盾

《西安市城市总体规划（2008—2020年）》[4]中提出现阶段西安的城市内部交通规划内容为“适应西安作为全国重要交通枢纽的需要，突出公共交通优先战略，加快公共交通的建设，构筑一个高效、快捷、一体化、人性化和可持续发展的绿色综合交通运输体系。形成以快速路、主干路为主骨架，次干路、支路为辅助的分工明确、级配合理的道路网系统；建立以地铁和普通公交为主、快速公交为辅助的多种客运交通方式相结合的立体公共交通体系。”从文件内容来看，西安现状交通策略主张通过提高公共交通占比来解决城市交通问题。西安总体规划中划定唐长安城为主城区范围，由绕城高速来顺应唐城基本轮廓。在城市功能布局调整方面，提出加快老（明）城功能的调整：老（明）城内将以商贸业和旅游业为主导产业，行政办公单位逐步外迁。这一主城区的功能定位与改善城市内部交通的规划策略无疑是相契合的，主城区若以旅游业为主，则城内居住人口将减少，游客数量增加，游客出行方式以公共交通为主，恰好契合了主城区大力发展公共交通、以公共出行解决交通拥堵问题的计划。交通问题是现如今中国一二线城市的通病，为了解决城市交通问题、环境污染问题、能源耗竭问题，几乎每个发展成型的城市都将提倡公共交通写进了城市的道路交通系统规划，并强制安排了公交专用道，很多北方城市例如北京、石家庄还实行了私人汽车出行限号措施，但政策的实施效果不尽人意。

本研究认为政策方向毋庸置疑，实施效果不佳存在以下几个方面的原因：一是在我国人民的传统意识中，公共出行是收入不高的情况下才会有的经济性选择；二是公交车的发车频率不高，花费更多的时间；三是公交车的站点设置密度不够大，到站不方便；四是公共出行方式在卫生条件、安全条件、舒适条件等方面都比私人交通要差很多。除观念意识问题外，政府和社会各界需要作出更多努力来完善公共交通。

3.2 古今交通功能与交通方式矛盾

中国的城市道路主要承担交通功能，大部分古代城市交通都是以周代的交通体系为依据，而周代的城市道路以“轨”为单位，各等级城市道路都是在“轨”的基础上成倍扩大。《考工记》载：“经涂九轨、环涂七轨、野涂五轨”，这就表示周代城市道路宽度是根据该道路的交通量而确定的。以“轨”为单位，说明周人的主要交通工具是车，而《考工记》记载信息显示城市主干道最宽，环城道路次之，城郊道路最窄。中国古代道路宽度除了根据交通量大小来确定，还受城市功能分区等级的影响。以西安历史上存在的都城研究为依据，唐长安城的道路系统分为三级，主要交通干道、用来划分坊里的城市干道和坊内的道路。坊内道路和城市干道有明显的区别，一方面为道路宽度，坊内道路很窄，甚至有些不足以通车；二是道路性质，坊内道路生活服务性更强。都城的城市道路往往连通城门，古代没有环城高速路，只有护城河，连通城门的城市主干道也就成了城市对外交通道路，这一点与现代城市有本质区别。抛开都城，在唐城后起主要时间节点作用的西安城市主干道也是连通四门，起对外交通作用，只不过后期四门处为了增加防御效果又加盖了四关城。

同上述信息作比较可得出现代城市道路区别于古代之处主要有四点：一是交通工具的多样化；二是道路等级的多样化；三是现代城市的防御功能减弱；四是对外交通的多样化。交通工具方面（不包含船舶，因本论文论述内容以西安为主，古今西安城市内部都不存在水运交通），古时有马、马车两种，现代有私人汽车、公交车、地铁及轻轨、自行车、电动车等多种；道路等级方面，拿中国历史上最大规模城市唐长安城来说，道路分为三级，全市性道路、划分坊里的城市道路、坊内道路；现代城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路、街巷大约五级（街在不同地区有不同等级宽度，有时街与支路重合，在此将街巷重合，着重表现巷的代表宽度）；城市的防御功能，古代城市交通的体系形成与城市重防御功能有莫大的关系，早在夏代就有记载“筑城以卫君，造郭以守民”，后《管子》记载“内之为城，外之为郭”，《战国策》等诸多著作中都曾提到“三里之城，七里之郭”，以上历史记载都表明了古代城市的封闭性，而现代城市谋求发展，我国1978年实行对外开放，区域的开放性是我国多年发展至今总结出来的一个重要国策，国家如此更不要说一个城市。对外交通的能源消耗方面来看，交通目的相同，都是运送人、物，运送方式存在差别，古代主要耗费人力、马力来完成对外交通，而现代运输方式主要靠物力和资源能耗。

4 案例参考

国外历史文化名城往往承担着商业贸易、文化旅游职能，在将重工业迁离母城的同时，建设卫星城来缓解母城压力，既可促进新城发展，又对母城保护起到明显效果。国外解决历史文化名城人口问题所采取措施主要为集聚中心区人口，或发展TOD模式将交通节点靠近就业人口集中区；环境整治方面主要有“绿色草皮运动”，道路网高速化建设及沿路环境整治以缓解道路交通拥挤和环境污染；城市管理上提出智慧城市，即通过信息和通信技术在城市中的广泛应用来增加城市管理的效率，推动城市可持续和公平发展[5]。相比国外历史文化名城兼中心城市的职能定位，我国区域中心城市还往往多承担部分工业职能，中国大批城市建设始于新中国成立后，当时国际债务繁多，国家生产力不足，资源因战争破坏所剩无几，这种情况下，同为历史保留下来的古城，北京没有类似伦敦和巴黎的保护条件，“梁陈方案”也未能实施。

与中国并存于四大文明古国之列的国家有古埃及、古巴比伦和古印度。但要研究中国古城的现代化交通协调问题无法从这三个国家入手，中国之所以叫“中国”而非“古中国”，主要因为中国千年文化流传至今并没有消失，而其他三大文明古国的古文明与现代文明之间出现了断裂带。鉴于此，我们只能从与中国同时期出现城市文明的国外城市来寻找答案了。中国城市最早出现在公元前4000年至公元前3000年，与此同时国外出现城市的地区除上述三大文明古国，就是古希腊、古罗马，现今希腊和罗马同属欧洲，欧洲的城市建设和发展与中国几乎同步。现代欧洲古城中以巴黎、罗马、伦敦等最为著名，本节主要论述前两个城市的交通状况。

4.1 巴黎

巴黎，以浪漫和艺术名扬全球，是全球首屈一指的旅游胜地。它作为一个世界城市，不仅在现代化和时尚潮流中璀璨夺目，还拥有2000座以上的历史保留建筑以及众多历史文化遗产。作为法国的中心，在经济全球化和现代化的步伐之下，巴黎也不得不面对人口密度大、交通拥挤等现实问题。为解决交通问题同时保护古城风貌，巴黎主要做出了两个重要举措：一，将公交优先写入远期城市规划，并合理配置市郊公交网络；二，调整居民区与商业网点的布局，强调平衡发展。这两个措施同步调整了交通和功能布局两个方面，经验表明城市交通拥堵问题的始作俑者并非交通本身，而是城市功能分区布局不合理。正因为功能的不协调，一个当地居民住在城市郊区却要去市中心上班、去二环某个超市购置生活用品、周末去三环某个公园散心，这就是功能分区或功能布局的不合理性对人生活造成的不便影响表现。如果将城市居民的日常交通出行活动做成一个OD模式图的话，就不难发现一个人的主要交通发生在从居住场所和工作场所之间。换言之，造成城市交通拥堵的实际因素是城市居住和办公两大功能的配置不合理。中国的城市土地为国家所有，一个城市的总体规划光编制就要花费三五年，审批过程也较为繁杂，要调整城市功能分区，就要调整城市总体规划。巴黎提供了另一条解决思路，即近年来建筑行业普遍流行的SOHO（small office home office），这一建筑形式可以称为居住办公综合体，即办公和居住两个功能集中在同一栋高层建筑上。我国的大部分建设用地都存在土地兼容性，这一办法可在不修改城市用地功能的前提下实现功能置换并顺便解决交通问题。

4.2 罗马

罗马不仅是意大利的首都，承担着全国的政治、经济、文化、交通中心功能，还是世界基督教中心梵蒂冈的所在地。罗马城历史悠久，城中众多的建筑、废墟、甚至铺路用的砖石都有千年的历史，大多城市中的建设设施都不能随意破坏。罗马城内的街道都是用青石砌成，城市发展早期也是靠马车作为主要交通工具，因此道路狭窄曲折，无法适应现代交通的发展。罗马市政府为缓解交通，将市区分为了四个交通区，根据各区特点分别制定交通管制措施。其具体措施为：一，古城中心实行交通管制。即通过限制进出中心区的车辆数量来达到减少市中心道路交通压力的效果；二，公交系统管理智能化，并且在重要路段开辟公交专用线，以加强公交车辆的运营能力；三，建设轨道交通，地上交通与地下交通并行，以达到提高交通运输速度的效果；四，合理布局停车场，优化静态交通。

罗马的交通管制方式在中国北方城市中都有应用。但北方城市实行交通管制有很大一部分原因是为了缓解供暖期所造成的空气污染，而不是迫于解决城市中心的交通问题。西安冬季供暖期的空气污染情况并不十分严峻，雾霾强度不算大，这在一定程度上影响了西安城市中心的交通管制力度。与北京、天津、石家庄等环渤海地区的中心城市相比，西安的交通管制强度一般，只是在恶劣天气实行市内私家车限号，过境交通不允许进入二环境内，货运交通在固定时间段内禁止入市。从管制手段来看，西安的交通管制相对松弛。与罗马其他交通措施作比较，可以看出西安城市交通有待提高的方面为静态交通、公交优先两部分。这两部分也是被我国众多城市忽略的两个点，我国提倡公共出行多年，但在实施层面大部分城市只是在原有的城市干道上划定出公交专用道，而实际情况是公交专用道被私家车侵占的时候较多，但城市交通管理部门并没有对这一现象实行控制管理。静态交通可以说是国内外城市都较为欠缺的一块，上世纪五六十年代开始二次工业革命，自此产生汽车等交通工具，国内外绝大多数城市的发展都先于工业革命，早期城市的规划对未来城市中新事物的产生没有准备也没有预留发展空间。这就导致了现代交通工具在古城传统格局中无处安放的窘境。

5 解决对策

5.1 新旧分治

现代中心城市功能，除去文化，还承担着行政、商务等功能，此乃“新”；“旧”是指老城的历史文化名城符号及其文化旅游功能。新旧分治，是指将古城内承担过重的城市职能、人口压力、现代化建筑规模与形式等原本不属于古城中心的部分迁移出来，发展副中心，还原老城区的历史文化功能，挖掘老城文化旅游资源价值。

新旧分治对保护历史古城来说并不新鲜，早在1950年2月，梁思成和陈占翔二人就针对北京城的保护发展问题提出了著名的“梁陈方案”，方案建议在北京旧城外的西侧另辟新区，一条便捷的东西干道连接新旧二城，如扁担一样担起中国的政治心脏和中国的城市博物馆[6]。当时“梁陈方案”并未被采纳，应用的是苏联专家提出的新旧融合，节约基础设施建设经济成本。如今北京的交通拥堵、雾霾天气等都成为了北京发展的限制因素，其中大部分责任要由北京的“摊大饼”的城市发展模式来承担。明清西安城是目前我国古城当中城墙保留规模最大、保留最为完整的城市，在西安建设古城复兴项目中实行新旧分治策略，建设副中心，对于古城保护、激活其产业活力、挖掘古城特色等方面都具有重大突破。

5.2 交通竖向处理

既然古城道路交通格局与现代交通工具之间存在矛盾，也不足以满足现代人久居城中所具备的城市基础设施，而古城的保护在于传承和发展，亦不能为古城保护而置之不理，这时古城就需要作出妥协，对现代城市设施展开包容心态。包容性是现代城市规划理论中比较重视的城市性质，对古建筑和古城格局以及城内必要保留的遗址、风貌持有包容态度，就要保证这些历史文物的原封不动。城市发展往往带有一定程度的毁灭性，老城遗留下来的历史建筑在建造之初并没有经过规划，难免会形成现代城市尤其是现代交通发展的阻碍。如何协调古城的历史建筑和现代交通线路的关系，既能保证历史建筑的原封不动又能保证现代交通的运输能力，在现代西安的交通规划中似乎已有答案。

以钟楼为例。历史建筑中尤其是历史公共建筑，往往建设在城市中较为显眼的位置，也就恰好处在现代城市中的干道旁，无论是扩建城市交通道路还是修建地下基础设施，都会受到历史建筑的影响。要躲避历史建筑修建城市交通有三种方式：道路通过建筑地下，修建为地铁或隧道；道路通过建筑内部，“穿膛而过”，这种情况需要历史建筑的体量较大并且建筑本身具备过道、大型厅堂；第三种为道路通过建筑上空，表现为立交形式，可作为立交桥或者轻轨通道。钟楼区域的交通处理为第一种，这种交通处理方法可以避免对历史建筑的周围风貌造成破坏，但轨道交通在地下产生的震动会对古建筑的建筑结构以及建筑细部产生不良影响。

钟楼，建于明太祖朱元璋洪武十七年（1384年），位于西安中心城区东、西、南、北四条大街的交汇处，现在建设成为西安最主要的商业中心之一。2004年2月西安重新修改编制了《西安市城市快速轨道交通线网规划》，对西安市的轨道交通作了远期规划，将线路增加到了6条，总长度为250公里，其中西安地铁的2号线和6号线分别从南北和东西两个方向经过钟楼地区[7]。钟楼位于城市干道的十字交叉口，鼓楼位于钟楼西北方向，两个古建筑距离较近，需要保持二者视线上的通廊，因此该地建设为钟鼓楼广场（图2），两古建筑之间的区域为下沉式商业广场以及商业街，广场地面空间大量种植绿化，建筑较少，地下空间则建设商业建筑以及广场来满足西安钟鼓楼广场的商业中心价值。这一设计处理手法可以很好地解决古城保护、开敞空间、交通、环境以及人民防空的平战结合要求。

西安作为关中城市群的中心城市、陕西省的省会，城市交通拥堵问题的出现是不可避免的，其他省会城市或区域性中心城市大多是靠增加城市交通道路来解决城市交通问题，例如近几年反复提出的“小街区、密路网”方式，就是一个非常直白的依靠增加城市道路来解决城市交通拥堵问题的办法。而西安作为历史文化名城，城市发展要以保护明城为首要前提，因此在现状基础上增加道路交通用地，调整或增加路网密度，可能性非常低。综合解决交通问题来保障明城保护力度及城市现代化发展无疑对西安今后的发展意义巨大。西安对于主城区的功能定位（文化旅游、商业为主，政治功能外迁）对于主城区发展公共交通有促进作用。

5.3 重塑古城公共交通管理体系

从古城道路格局与现代交通需求矛盾分析结果可知，增加古城交通流量可行性不高，但强制迁出部分城市人口又不现实，因此只能增加单位面积的承载量，也就是提升公共交通在总体交通中的比例。公共交通作为一项交通引导政策，很早被提出但实施效果不佳，主要体现为当前机动出行迅速增长的情况下公共出行分担率不高。

重塑古城交通管理体系路径有三条：一是结合大数据平台设置动态公交车班次，提升公交规划超前性和预测性，公交车站智能化上报候车群体数量规模，以提升公交车发行班次的准确性和动态性。二是改善功能设置与交通矛盾，交通拥堵从城市用地功能方面分析，是城市土地利用规划不合理留下的并发症，公众普遍需要花费不同长度的交通时间来覆盖从居住地到工作点的距离，从而造成不同路段上不用时段的交通拥堵，解决路径可根据交通统计数据测算乘客OD出行分布，依据不同时期OD分布图适时调整公共交通线路。三可从增强政策引导，推行慢性交通系统出发，以绿色慢行系统来分流机动车道交通流量，同时可改善交通污染问题。

6 结论

本文从政策文件解读出发对西安古城区交通的承载与需求满足矛盾问题进行了分析，通过历史资料查询和实地走访的方式，试图探索出解决历史文化名城开发与保护过程中交通协调的途径及方法。规划既是目标制订的手段，又是目标实现的方法，虽然我国的城市规划形成体系较西方晚，但是作为世界四大文明古国之一，我国的城市营建历史又十分久远，传统规划思想在我国历史城市营建中十分广泛。加之民国后，诸多学者对西方规划思想的学习和研究丰富了我国的城市规划体系。近年来，规划年会提出我国的规划应该回归传统，未来的城市规划应融入传统的规划理念，这一背景下西安作为历史遗迹最丰富的历史古城之一，城市建设在保障古城遗迹和城市风貌保存良好的前提下步入未来城市的行列将成为重点研究难题。