波音能成功“吞并”巴航工业吗

陈培儒

2019年，对于波音来说，用“流年不利”来形容或许再形象不过了。在737MAX事件持续发酵的同时，由于迟迟无法通过欧洲监管局的反垄断调查，公司收购巴航工业商用飞机项目的交易已经被推迟到2020年3月之后。更糟糕的是，欧洲方面还表示，如果不能获得波音关于此项投资更为详尽的报告，将终止对于这项收购案的反垄断调查，这意味着这一收购将有可能流产。

2018年7月，波音宣布以38亿美元的价格（后调整为42亿美元）收购巴航工业商用飞机项目80%的股份。当时，波音方面预计，整个交易将在2019年12月完成。尽管在此之后，巴西国内曾有过不同意见导致收购案受阻，但巴西政府在权衡了多方利益之后最终同意了此次收购。

2019年10月，欧盟正式启动了对这一收购案的反垄断调查。调查从一开始就进行得不很顺利，在欧洲监管方看来，一旦这项收购达成，未来商用飞机市场出现的双寡头垄断局面会让客户的选择变得更少，航空公司的购机成本将进一步提高。一时间，这笔被视为会改变行业格局的并购变得扑朔迷离。

看似双赢的并购

与庞巴迪C系列1美元“委身”空客不同，波音与巴航工业的联手从一开始就被外界扣上了“战略联盟”的帽子。但实际上，波音“吞并”巴航工业的野心由来已久。

早在10多年前，波音就曾试图收购巴航工业以拓展自身的产品线，扩大市场份额。由于巴航工业除了生产商用飞机之外，还生产军用飞机，出于国家战略安全的考虑，巴西政府一口回绝了波音的“邀约”。此次，若不是巴航工业不得不在日益艰难的市场环境下寻找一个“靠山”以保持自己在支线飞机市场地位的话，波音也很难与巴航工业“一拍即合”。也正因为巴航工业与当时庞巴迪出售C系列项目时的处境有所不同，所以在合作谈判中，巴航工业并没有完全处于弱势。

从整个并购案的内容来看，主要分为民用飞机项目和军用飞机项目两大部分。尽管巴航工业一直自称是支线飞机制造商，但事实上，其E系列飞机已经踏足了干线市场，此次并购中涉及的E系列飞机座级涵盖70～150座。最初，由于并购受到了巴西国内的极力反对，波音不得不作出让步，双方最终商定将E系列飞机项目单独剥离出来组建合资公司，这才换来了巴西政府对并购案的首肯。

根据早前披露的信息，在完成并购后，双方将对制造、设计和市场营销方面的资源进行整合，并最终将巴航工业的飞机设计、制造和售后服务体系集成到波音的产业链和生产体系中。

波音方面表示，完成并购后，巴航工业将得到波音全方位的专业支持，并借助波音的营销网络和客户资源进一步拓展其在支线飞机市场的份额。波音则通过这一并购将产品线从150座级向下延伸至70座级，形成市场覆盖面更广、高度互补的商用飞机产品系列，从而进一步巩固其行业地位。

在合资公司管理方面，波音表现得十分强势。根据评估，合资公司的估值为47.5亿美元。最初，波音出价38亿美元收购合资公司80%的股权，巴航工业拥有剩下的20%的股权。经过多轮谈判之后，波音将收购价格上调至42亿美元。令业界感到遗憾的是，合资公司将取名为“波音巴西商用飞机公司”，这也意味着在商用飞机市场，“巴航工业”这个名字将不复存在。

仅仅从合资公司的命名中，我们便不难看出商用飞机市场竞争之残酷。纵观全球汽车行业几十年的发展，尽管各种形式的并购时有发生，知名品牌却鲜有消亡。商用飞机市场却截然不同，在这一市场中，无论企业过去多么辉煌，一旦被并购，品牌将荡然无存。

并购案的影响

纵观波音百年的发展历程，不难发现，在其成长过程中，适时的并购起到了积极的作用。近30年里，波音在全球收购了40余家企业，其中最出名的当属对麦道的兼并。此次并购让波音的员工数量首次达到20万人，并购后的第二年（1998年），波音的总营收首次突破500亿美元。如今，波音对巴航工业商用飞机项目的并购又会对行业产生怎样的影响呢？

一直以来，巴航工业和庞巴迪都在暗中较劲谁才是全球第三大飞机制造商。2001年，庞巴迪推出了70～90座级的加长型CRJ系列飞机，巴航工业紧随其后推出了70～120座级的E系列飞机。在之后的十几年里，E系列飞机大获成功，再加上全新E2系列飞机的热卖，可以说，在与龐巴迪的竞争中，巴航工业占据了一定的优势。对于波音来说，将巴航工业收入囊中，不仅让其拥有了更完整的产品谱系，也一举成为支线飞机市场的龙头。

同时，与空客仅获得了C系列飞机的控股权不同，波音此次获得的是巴航工业的整个商用飞机产品线，这意味着波音的产品线从并购前的130～500座级扩展到了70～500座级。相比之下，空客在并购后的产品线为100～600座级。显然，未来全球支线飞机市场很有可能出现波音一家独大的局面。也正因为如此，庞巴迪在出售了C系列项目后不久，又将CRJ项目以5.5亿美元的价格出售给三菱飞机公司，彻底退出支线飞机市场。

显然，即便收购了CRJ项目，未来三菱飞机公司想要挑战波音在支线飞机市场的地位也是不可能的。

2019年10月，三菱飞机公司宣布再度推迟首架MRJ飞机的交付时间，这意味着MRJ获得市场成功的可能性变得越来越小。众所周知，在MRJ研发过程中，波音为其提供了全方位的技术支持，其中包括适航认证、销售渠道拓展和供应链管理等。同时，美国也是MRJ系列飞机重要的目标市场。如今，巴航工业的E175 E2无论是座级还是航程，都将与MRJ系列形成正面竞争。如果波音最终并购了巴航工业，未来三菱与波音的关系将变得十分微妙。

当然，从短期来看，即便通过了反垄断调查，波音与巴航工业的融合要比空客与C系列的磨合难得多。

首先，从企业性质来说，巴航工业与庞巴迪是完全不同的两类公司。庞巴迪是一家完全私有化的股份公司，而巴航工业在1969年成立之初是一家不折不扣的国有企业，由巴西政府所创立。尽管20世纪90年代，巴航工业进行了私有化改制，但巴西政府仍然拥有“黄金股份”，对企业的重大战略决策具有最终决定权。这种复杂的股权关系对于未来合资公司的运作会产生怎样的影响，目前还很难预计。

其次，从产品本身而言，波音曾明确表示，公司当下的首要工作是让737MAX尽快复飞。即便并购成功，短期内波音也很难像空客推销C系列那样去大力推销E系列飞机，更不用说调整产能和生产线方面的问题了。因此，在未来一段时间内，E2系列飞机的研发和运营工作将很有可能依旧由巴航工业主导。

如果波音与巴航工业的合作最终落地，对于全球商用飞机市场而言，将形成“两强愈强的垄断新格局”。一方面，两起并购案将使波音和空客用控股的方式剥夺了庞巴迪和巴航工业在干线飞机市场发展的自主权；另一方面，波音则联合巴航工业形成了在支线飞机市场新的霸主地位。

从产业链的角度看，两起并购案的最终结果是庞巴迪和巴航工业用几十年时间建立起的供应链将完全融入空客和波音的供应链体系中，使后者成为两大超级供应链体系，这将对其他飞机制造商极为不利。对于后来者而言，生存空间将变得更加狭小。垄断的加剧将使行业的门槛进一步提高，对于后来者来说，无论是直接的市场竞争，还是行业资源的获取，都将变得更加艰难。

对我国的启示

20世纪90年代，商用飞机市场的激烈竞争使得福克、道尼尔等飞机制造商逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气式支线飞机崭露头角，并逐渐成为支线飞机市场的霸主。但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务分别被更大的霸主——波音和空客并购。从中我们不仅看出了商用飞机市场竞争的残酷，更应该悟出这样一个道理，那就是对于商用飞机这样一个战略产业而言，国家力量的扶持是必不可少的。

这两起并购案的直接起因，可以归结为C系列飞机进入美国市场时遭到了波音和美国政府的强大阻力。美国政府认为，庞巴迪在C系列项目中得到了政府的巨额补贴，对波音造成了不公平竞争。因此，波音和美国政府都想用关税大棒将C系列置于死地。尽管庞巴迪在那场关税战中取得了胜利，但最终还是不得不寻求与空客的联盟来保住C系列飞机的生存空间。

而后，波音与巴航工业的联手不过是连锁反应而已。这一幕像极了波音与空客之间持续了几十年的补贴之争。尽管无论是波音还是空客，都极力否认政府对其给予的额外补贴，但这就好比“皇帝的新装”，早已是“公开的秘密”。毕竟，无论是波音还是空客，如果没有政府的长期支持，是不可能成长为行业巨头的。因此，从行业发展规律来看，国家政策在根本上决定了商用飞机产业的未来。

在新的行業格局下，我国商用飞机产业要充分利用国际资源，加强对外合作的广度和深度。目前，我国正在与俄罗斯联手研制CR929宽体客机。在此过程中，我们的视角应该从过去传统的飞机研制延伸至产业链的上下游，如复合材料技术的合作、飞机客户服务体系建设的合作等，充分利用俄罗斯在这些领域的经验，弥补自身的短板和不足。

尤其值得一提的是，市场是商用飞机生存和发展的关键条件。C系列在美国市场受阻就是因为动了波音的“奶酪”，美国政府第一时间站出来保护其国内市场。中国目前已经是全球第二大商用飞机市场，根据预测，到2025年，中国将超越美国成为全球最大的商用飞机市场。因此，我们应该充分利用和合理保护国内市场这片“沃土”，适时推出相应的政策鼓励和支持国产飞机的商业化运营。