成都“一市两场”的机遇和挑战

程佳俊

改革开放以来，随着民航业的持续发展，我国航空公司的机队规模也不断壮大。近年来，一些干线枢纽机场已不堪重负，“一市两场”的规划和建设迫在眉睫。目前，成都是继上海、北京之后，即将拥有双民用机场的城市。作为我国西南地区重要航空枢纽的成都，为什么要规划建设第二机场？第二机场建成后，航空公司尤其是那些以成都为主基地的中小型航空公司应该采取何种策略，以更好地抓住这一历史机遇？

为什么要“一市两场”

从2018年亚洲主要城市旅客吞吐量及增长率数据可以看出，主级机场的修建和通航时间都是晚于次级机场的。目前，只有东京的成田机场吞吐量不及羽田机场，其余两大主要城市新机场的吞吐量都超过了老机场。从旅客增长率来看，各大主级机场的增幅也高于次级机场。其中，韩国首尔的仁川机场2018年旅客吞吐量有明显提升，同比增长达到10%。

判断某个城市是否需要修建两个或者多个机场，需要从哪几个方面去考虑呢？从全球范围来看，要在一个城市修建第二机场，甚至修建多个机场，无非是以下两种情形：第一，原有机场已经超负荷运行；第二，目前尚未超负荷运行，但增长势头良好，即将饱和。目前，双流机场在平时已处于超负荷运转状态。每逢旺季，其航班时刻更是捉襟见肘，这种情形显然不利于地方经济的发展。因此，在成都建设第二机场，有其必然性。

当然，建设第二机场也存在一定的风险。从目前来看，这种风险主要表现在两个方面：一是吞吐量增长不及预期；二是两场之间定位不清晰，导致发展不均衡，本应相辅相成却变为相互竞争。一些“一市两场”的城市，随着其次级机场的功能逐渐萎缩，最终被主级机场所取代，最后实际上变成了“一市一场”。

中型航企的生存法则

目前，国内民航界对于中型航空公司尚无明确的定义。业界认为，除了“四大航”以外，拥有50架以上机队规模的航空公司就可被认定为中型航空公司。国内中型航空公司的佼佼者，当属深航、厦航、川航和山航等，按其机队规模，行业内称为“四小航”。“四小航”的机队规模均超过100架，大幅领先其余的中型航空公司，但又与大众熟知的“四大航”相差悬殊。

目前，有一个说法是中型航空公司容易陷入“中等规模陷阱”。该说法来源于中等收入陷阱，指发展中国家经济高速增长使人均收入达到中等收入水平时，由于内外各种原因造成国内市场萎缩、产业升级乏力、增长停滞不前、民族主体性削弱、经济对外依赖性增强的状态。对于航空公司而言，由小规模发展为中等规模后，往往会面临竞争力下滑、发展乏力等问题，既无法在市场专注、机制活力、运营成本方面与小型航空公司竞争，也无法在枢纽网络、规模效应、品牌运价上与大型航空公司竞争，从而陷入进退两难的“中等规模陷阱”。

在这种形势下，中型航空公司急需借助“一市两场”的发展东风。对于国内航空公司而言，航权与时刻是其核心资源，繁忙机场的时刻更是重金难求。目前，航空公司对双场运营基本上都持非常乐观的态度，因为不仅可以在原有的航线网络上有更多延伸，还可以进一步优化不合理的航线结构，做到“量”与“质”同步发展。

面临的机遇和挑战

参照国内外航空公司“一市两场”的运营经验，成都第二机场建成后，有关航空公司可以重点考虑以下几个方面的问题：

第一，省内支线航线的拓展——深挖资源。

支线航空作为现代航空运输体系的重要组成部分，能够提高民航运输的覆盖率，满足社会公众多样化的出行需求。对于构建航线网络、扩大航空运输规模、完善国家综合交通运输体系、推动区域社会经济发展，有着十分重要的作用。

首先，从支线机场的地域分布来看，西南地区的支线机场数量最多。截至2018年6月，西南地区共有39个支线机场，占我国支线机场总量的24.3%。其次，西南地区地形复杂、高山峡谷相间，地面交通受到制约，经济发展总体滞后，航空运输具有得天独厚的优势。最后，从宏观经济来看，随着“一带一路”和长江经济带战略的推进，西南地区的支线机场将迎来更好的发展机会。

第二，网络收益精细化管理——创收增效。

根据《成都国际航空枢纽战略规划》，天府国际机场将定位为成都国际航空枢纽的主枢纽，是服务川渝城市群的核心机场，双流国际机场将定位为区域航空枢纽，主要运营国内商务航线和地区航线。

从地理位置来看，双流机场离市区更近，是商务旅客的首选。所以，黄金时刻投放的运力一定要偏重双流机场。在此基础上的航班收益管理才能获得最大的收益。在精细化管理方面，可将各航空公司之间的运价协调放在首位，特别是份额占比较大的公司或者主基地公司，须主动担当协调责任。因为在流量充足的商务航线上，唯有提升运价水平才是创收的正确方式。

未来，天府机场的重心是打造西南地区的国际航空枢纽，既是外籍游客入境的门户，也是国内旅客出境的桥梁，是重要的双向通道。近几年，一些航空公司的国际航线收益持续下降，处于严重亏损的状态。笔者认为，在“一市两场”中，航空公司需要在这方面有所提升，如设计出更加符合市场需求的产品、加强销售渠道建设等，努力提升国际航线的收益水平。

第三，積极引入国产飞机——降本节流。

最近热映的《中国机长》，让大家知道了高高原航线这个专业名词。我国西部的不少航线都是高高原航线，这些航线对航空器有着更高的要求。由于航线的特殊性，目前执行高高原航线的机型以空客A319和波音737-700为主，这些机型已经进入了尾单模式，短期内恐难有新机型进行替代。

对此，国产ARJ21飞机大有可为。早在2017年，ARJ21飞机就已经成功完成了青海辖区内的高高原航线试飞任务，表明其已经具备在高高原环境下安全进行航线飞行的能力。作为一款支线飞机，ARJ21主要用于满足从中心城市向周边中小城市辐射型航线的使用。目前，西南地区仅成都航空运营ARJ21机型，相信在成都第二机场投入使用后，西南地区大量的高高原机场一定会成为ARJ21的用武之地。