电煤船运码头扩建项目经济性评价模型

王伟利

（1. 上海船舶运输科学研究所，上海 200135；2. 上海海事大学 交通运输学院，上海 201306）

0 引 言

我国煤炭资源的分布呈现出“北多南少”和“西多东少”的特征，“北煤南运”是目前我国煤炭运输的一个主要特点。随着船舶日益大型化，部分老旧码头已不能满足新造船的靠泊需求，因此改造扩建散杂货泊位迫在眉睫。如何提高泊位的装卸效率和服务水平，充分发挥散杂货泊位的综合作业能力，以最小的投入创造最大的效益，是当前迫切需要解决的问题。现阶段散杂货作业泊位扩建的主要方式为改造结构和更新装卸设备。本文以某电煤船运码头改扩建项目为例，介绍2种经济性评价模型，对码头扩建备选方案进行最优选择，并对所选方案的可行性进行验证。

1 码头扩建项目总体方案

受航道水深的限制，目前进出该码头的船舶主要为1万～5万吨级的电煤运输船。该码头自1999年正式投入运营以来，靠泊的船舶艘次逐年增长。因此，为满足电煤运输船对码头泊位的迫切需求，对该码头泊位的水深、总体设计、装卸工艺、结构布置和附属设施进行分析，将其改造为2个能停靠10万吨级散杂货船舶码头，以此解决目前满足吞吐量不足的问题[1]。

2 码头扩建项目备选方案

随着航运业的迅速发展，散杂货运输船的大型化发展趋势日益明显，其中电煤运输船已发展到 10万吨级以上[2]。该码头改造工程符合港区的总体规划，改造前主航道的设计水深为13.35m，难以满足10万吨级散货船的通航需求。计划通过开展此次工程扩建项目，使船舶调头圆直径达 500m，设计水深达14.05m，港池和回旋水域底标高-12.7m，形成2个10万吨级散杂货泊位，在通行能力上提升900万载重吨。

根据该项目的总平面布置结构、建设工期和总体投资估算，基于项目已有基础条件，对码头的改造扩建方案进行设计。以选取码头前沿线的相对位置不同为依据，设计2套平面布置结构备选方案。2套备选方案都基于扩建项目的施工特点来设计，都以具有一定的可行性为基础。在按照方案施工过程中：备选方案一基本上不需要增加新的配套设施；备选方案二考虑到后续发展，增加了部分配套设施。

2.1 码头扩建项目备选方案一

该方案不改变原码头的基础结构，在原码头的前方增加1个宽40m的前部承台并安装2条门机轨道，采用重力式方块结构布置码头。此外，由于该泊位旁边有燃油泊位，必须按照消防要求设计规范区域，通过计算得知停靠2艘10万吨级散货船所需的新建承台长度为580m，码头前沿线向前推移40m，可满足2艘 10万吨级散货船的停靠要求。同时，要考虑到码头前沿是向前突出的，邻近泊位可能会受到该码头长度增大的影响，但在海事交通管理中心的调度下，船舶进出作业不受影响。

2.2 码头扩建项目备选方案二

首先，拆除原前部承台的上部结构，截断不再利用的基桩，将码头前沿线前移14m。其次，在原后部承台前方打设1根直桩，其宽度与新建前部承台的宽度相同。最后，改造后部承台的部分梁板，将后部承台的宽度调整为50m，码头承台总长度达到580m。其余设计与备选方案一相同。

3 备选方案经济性比较

3.1 基于费用效益分析法的备选方案经济性比较

该项目采用的经济效益评价方法主要是根据交通运输部《水运建设项目经济评价方法与参数（交规划发〔2009〕700号）》，按照国家现行的财税制度和行业有关规定，结合现行的市场价格和该码头扩建项目的具体情况，对项目的投入和产出进行科学合理的财务评价和不确定性分析[3]。

3.1.1 总体投资估算比较

该项目的总体投资主要参照码头扩建项目工程可行性研究中的设计内容和工程量估算。项目建设资金全部是企业自筹资金。该项目备选方案一的固定资产投资为15308.49万元，备选方案二的固定资产投资为21223.45万元。

3.1.2 基础数据和参数选取

1) 所得税后财务基准收益率确定为8%。

2) 项目建设期计划为1年，设定项目计算期为20年，其中：投产期1年（第1年），设计能力的80%即为生产能力；达产期19年（从第2年开始），生产能力即为设计能力。

3) 教育费附加按增值税的 3%计算；城市建设维护税率按增值税的 7%计算；该项目的增值税税率取16%。

4) 企业所得税率为25%；法定盈余公益金按净利润的5%计取；法定盈余公积金按净利润的10%计取。

3.1.3 运营收入估算

该项目为扩建项目，按照增量计算，扩建完成之后每年增加的通行量为900万t。由于备选方案一和备选方案二在改造方面有区别，项目改建完成并投入运营之后，备选方案一的利用系数为 0.5，备选方案二的利用系数可达到0.6左右。按照综合单价收入19.65元/t测算，预计改建完成并投入运营之后备选方案一的年增量运营收入约为8842.5万元，备选方案二的年增量运营收入约为10611.0万元。

3.1.4 财务费用与效益分析

3.1.4.1 盈利能力分析

该项目的增量运营成本包括固定成本、折旧费、修理费用、燃料费及其他费用。备选方案一和备选方案二的税后财务内部收益率分别为9.09%和9.15%；备选方案一和备选方案二的投资回收期分别为9.28年和9.20年；备选方案一和备选方案二的平均总投资收益率分别为9.11%和9.23%；备选方案一和备选方案二的项目资本金净利润率分别为10.11%和10.22%。

3.1.4.2 财务敏感性分析

以项目建设费用、运营收入和运营成本各变动10%为例进行内部收益率计算，得到项目财务敏感性计算分析结果见表1。

表1 项目财务敏感性计算分析结果 单位：%

3.1.5 项目费用效益最优方案的确定

综合比较2套备选方案，从盈利能力的角度分析，采用费用效益分析法计算，备选方案一和备选方案二的税后财务内部收益率分别为9.09%和9.15%，都大于8%的企业基准财务收益率指标要求，具有可行性。因此，采用费用效益分析法，从财务评价指标的角度看，2套备选方案都能满足评价的基本要求，具有可行性，但2套备选方案在财务指标上都不具备绝对优势。由此可见，有必要继续采用基于层次分析法的码头扩建项目经济性评价模型来确定项目综合效益最高的备选方案。

3.2 基于层次分析法的备选方案经济性比较

3.2.1 项目综合效益评价指标体系的建立

为更真实、客观地进行评判，向12名行业内各领域的专家发放调查问卷，最终收回10份，回收率为83.3%。经评估，回收的调查问卷真实、可靠、有效。据此，结合层次结构指标评价确定各层次综合效益的权重。针对港口扩建项目，运用层次分析法对备选方案的综合效益进行科学评价，得出备选方案综合效益的优劣，以此为依据选出综合效益最优的备选方案，通过综合效益分析评价来指导项目决策。

在利用层次分析法对码头扩建项目进行综合效益评价时，首先确定项目的综合盈利能力、现有资源合理利用率、风险控制力、对区域经济的拉动作用和对环境的影响等5项指标，在这些指标的基础上将其细化分解为子项目指标因素，最终建立该项目的层次分析评价模型。针对该码头扩建项目备选方案建立的层次分析模型结构图见图1。

图1 码头扩建项目备选方案评价层次分析模型结构图

由图1可知，该码头扩建项目备选方案评价层次分析模型共划分为4层，其中：第1层（A层）为目标层；第2层和第3层（B层和C层）为准则层；第4层（D层）为方案层。

判断是否对项目进行投资建设和如何进行投资建设的重要依据和标准是项目综合效益评价，这是项目投资者重点考虑的问题，通常通过定量指标来反映。根据上述指标体系编制码头扩建项目备选方案综合效益分析调查问卷，通过发放调查问卷，根据层次结构指标评价确定各层次综合效益的权重。

因为精度要求不高，采用群体决策层次分析法来确定各自的权重，采用幂法进行排序计算。为对各专家的判断矩阵进行加权算术平均，在群体决策过程中采用专家数据集结的方法[4]。

3.2.2 准则层B综合效益最优的方案权重分析

对于成对比较矩阵A1，计算得到最大特征值，归一化特征向量为[0.51470, 0.25954, 0.11190, 0.06650, 0.04730]，一致性指标平均随机一致性指标由此可得平均一致性比例

因此，成对比较矩阵A1符合一致性验证标准。对于成对判断矩阵可采用同样的方法计算得到λmax、CI和CR。同理，可得出各层的CR均小于0.1，能通过一致性验证标准校验。

3.2.3 项目综合效益最优的方案确定

根据以上各层指标元素的权重结果，可得出该码头扩建项目综合效益最优方案评价各层次结构权重见图2。

根据图2中各层元素权重的分布情况，可获得2套备选方案的综合评价总排序情况，具体见表2。

按照图2中各层元素权重的分布情况，可获得2套备选方案的综合评价总排序[4]。在使用层次分析法验算的情况下，在综合评价总排序中，备选方案二的权重系数指标相对于最优方案的权重值达到0.7385，而备选方案一的权重系数指标相对于最优方案的权重值仅为0.2615。由此可看出：在使用费用效益分析法评估时，备选方案一和备选方案二都能满足基本的财务评价指标要求，且2套备选方案在评价指标上各有优劣，无法有效选择。但是，在运用层次分析法逐层有效分析影响因素之后，通过计算得知，对备选方案二的评价总排序要远高于备选方案一。

4 结 语

本文针对项目财务效益指标，采用费用效益分析法对码头扩建项目2套备选方案进行分析，结果表明2套备选方案均可行。在此基础上，以项目综合效益最大化为评价目标，将项目的综合盈利能力、现有资源合理利用率、风险控制力、对区域经济的拉动作用和对环境的影响等5个指标作为评价准则选择最优方案[5]。以专家打分为基础，按照层次分析法评价步骤计算出各层次元素的权重比值，对各层次的指标元素进行排序分析，通过计算得出备选方案比较结果，结果表明备选方案二的综合效益更优。本文建立的针对码头扩建项目的综合效益评价指标体系在实际工程应用过程中还有一定的优化空间。