站城一体化的理性思考——兼谈杭州东站枢纽综合体设计策略

李春舫

LI Chunfang

中南建筑设计院股份有限公司

2018年5月28日，白岩松主持的央视“新闻1+1”栏目，焦点话题是“高铁很近，车站很远”，讲述了高铁车站和城市之间存在的一系列问题，尤其是车站选址和车站与城市的交通衔接问题，也对全国各地涌现出的“高铁新城”现象提出了疑问。节目中肯定了杭州东站及广场枢纽综合体与城市融合的设计理念。十年前，我们设计杭州东站站房的同时，也完成了杭州东站东、西广场枢纽综合体（以下合称为“杭州东站枢纽综合体”），探索了交通枢纽和城市相融合的策略，在站城一体化方面进行了初步探索和思考，对面临的问题给出了解决方案。从现在车站的使用情况来看，基本达到了预期效果，推动了杭州“城东新城”的建设与发展。交通引领城市发展，铁路交通枢纽与城市融合、协同发展，这一观念现在已成为共识。

1 项目概况

杭州东站枢纽综合体是以交通集散为核心，集国家铁路、城市轨道交通、市内公共交通、长途公路客运、机场旅客服务等多种交通方式，从而实现便捷换乘的特大型交通枢纽；是杭州的东大门，与上海虹桥交通枢纽之间的高铁车程仅为40多分钟，是形成杭州与上海“同城效应”的关键因素。杭州东站枢纽综合体位于杭州老城区以东的“城东新城”，紧邻钱江新城，是“城东新城”的核心。“城东新城”的城市建设与发展以杭州东站枢纽综合体站为中心，城市规划的定位是形成车站与城市融合，进而推进站城一体化建设。

杭州东站枢纽综合体由铁路站房和东、西广场配套工程两部分组成，总建筑面积109.8万m2，其中站房32万m2，广场配套工程77.8万m2。值得一提的是，广场配套工程中地下工程面积达53.6万m2，超过总体建设量的2/3，因而减少了地面建筑的体量和建筑密度。在这里，传统意义上的站前广场消失了，广场成为枢纽综合体的一部分，同时也成为周边居民和广大市民共享的城市公共空间，也可以说站前广场演变成了城市广场。

2 设计策略与思考

我们积极响应杭州市政府提出的“以城市化带动工业化、信息化、市场化、国际化”的方针，全面贯彻“以公共交通为导向”的设计思想，采取“城市交通高效化、土地使用集约化、城市功能复合化、城市生态多样化”的策略，将区域的交通优势转化为经济、社会和生态优势，充分实现“社会效益、经济效益、生态效益最大化和最优化”。

杭州东站枢纽综合体，首先是城市的交通综合体，全面整合和完善城市交通功能；另一方面延展全方位的综合服务，极大限度地完善了城市功能。集约化的土地综合利用，促进枢纽综合体、公共交通与土地的一体化开发；依托城市轨道交通的便捷性，高强度地进行地下空间的一体化开发，在用地相对紧张的条件下，释放了地上空间，避免了过度聚集带来的一系列城市问题。

1 鸟瞰图

业主：上海铁路局（杭州东站）杭州铁路及东站枢纽建设指挥部（杭州东站广场枢纽综合体）

建设地点：杭州市江干区天城路1 号

建筑设计：中南建筑设计院股份有限公司

项目负责人：李春舫

建筑设计团队：李春舫、王力、戚广平、王兰、方馨、赵鑫（杭州东站）李春舫、万之瑛、戚广平、吴正山、赵鑫（杭州东站广场枢纽综合体）

总建筑面积：32 万m2（杭州东站）、77 万m2（杭州东站广场枢纽综合体）

设计时间：2009.09～2013.06

建成时间：2013.06（杭州东站）、2013.12（杭州东站广场枢纽综合体）

摄影：丁烁、施铮

2 区位图

3 总平面图

2.1 站城一体化，最重要的是交通一体化

通过分析欧美、日本及香港的相关案例，我们不难得出结论：站城一体化，交通是最重要的核心要素。基于TOD（即以公共交通为导向的一体化开发模式）理论的站城一体化实践，充分证明轨道交通是实现站城一体化的最有效途径。以杭州东站为例，自2013年投入运营以来，客流量已从运营初期的日均客流30万人次攀升至60万人次。根据客流数据统计，平峰时间铁路到达旅客大约有60%换乘地铁，节假日高峰时占比达70%以上。平峰时间地铁日均进出站客流约为19万人次，节假日高峰时超过30万人次，最高达38万人次。我国传统的火车站之所以成为城市“脏、乱、差”的代表，除了城市设计和车站管理水平的原因之外，最重要的其实是交通一体化实现程度不高：旅客到车站主要依赖于拥堵的地面交通、交通换乘(尤其是铁路与城市交通之间的换乘)不方便、旅客不能快速疏解，多种因素一起形成被动的旅客聚集。站前广场在高峰时段人满为患的场景，我们记忆犹新。

4 城市规划鸟瞰

5 总体设计鸟瞰图

6 总体交通流线分析图

7 总体模型

8 东广场效果图

交通一体化，才能有效提高换乘效率。杭州东站采用立体的、多方位的、多层次的进/出站旅客流线，形成了高效率的换乘。地铁、公交、长途、旅游大巴及BRT等全部设置在地下一层（铁路旅客出站层），共享换乘大厅、出租车上客点则直接与出站厅相邻，换乘空间导向明确，旅客步行距离简短。

交通一体化，才能实现交通枢纽与城市交通体系的整合。我们把铁路交通枢纽纳入到整个城市的交通体系之中，通过专项的城市交通设计与评估来解决交通问题，采取了如下策略：第一，将“城东新城”外围四条快速路改为高架道路，分离过境交通，大大减轻对地面交通的压力。据测算，通过高架道路分流过境车辆，大约增加了6 000辆/h标准小汽车的“机动车集散能力”，意味着可以支撑杭州东站枢纽新增100万～120万m2的建设量。第二，调整路网结构，采用“小街区、密路网”的方格网状道路格局，使枢纽成为城市的一个“自然街区”，有利于地面交通向四周城市道路快速疏解。第三，把庞大的地下停车场（地下三层停车位3 600个）和下穿铁路站场的城市快速干道直接连通，形成快进快出的条件。第四，重视枢纽与地铁的“无缝衔接”，两条地铁线直接位于车站正下方的地下一层，换乘便捷。第五，完善了枢纽周边慢行系统，专门设置从地下穿越铁路站场的非机动车道及人行道，联系车站东西广场，化解铁路路基对城市的分割，解决步行、非机动车及公交车的通达性问题。城市慢行系统长久被忽视，正是形成车站的“孤岛效应”（即用地狭小、业态单一、交通拥堵可达性差）的主要原因。

充分利用一体化交通优势，建立高密度的混合功能的“紧凑型”城市，是实现高质量发展的必由之路。

2.2 站城一体化，必须是功能一体化

杭州东站枢纽综合体作为“城东新城”的核心，是整个新城的一个核心街区，这改变了以往铁路分割城市的弊端，枢纽与城市的关系更为密切。枢纽的开发建设由“封闭、割裂、单一功能”的模式向“开放、融合、复合功能”的模式转变。杭州东站枢纽综合体突破单一的交通功能，依托交通的便捷性，在强调集约土地综合利用的基础上，扩展城市服务功能。枢纽综合体主要由两部分功能版块组成，一部分为交通服务设施，包括市域短途客运、公交枢纽站、地铁站、出租车服务中心、机场登机手续办理等，主要设置于地下一层；另一部分为城市配套服务设施，包括物流展示、星级酒店、购物中心、商务办公、餐饮服务和休闲娱乐等，主要设置于地上。杭州是著名旅游目的地，综合体设置旅游集散中心，提供完备的一站式服务。在以枢纽为中心的800m范围内，布置高密度居住区，形成了事实上的混合功能，使得枢纽综合体的配套服务设施为周边居民所共享。

站前广场按城市公园进行设计，以绿化为主，结合地铁及地下商业部分出入口，功能向地下空间延伸。由于环境品质高、服务设施齐备，广场已成为受市民欢迎的休闲娱乐场所。西广场第二期向西延伸，与规划中的运河公园相连通，形成枢纽与城市公共空间的一体化。

2.3 站城一体化，必须是环境一体化

杭州东站枢纽综合体注重生态效益的最优化，枢纽综合体与城市空间和生态景观系统高度融合。一体化的生态景观系统从枢纽广场地面渗透到地下空间：上层景观为站前广场地面层，流动空间和丰富的绿化景观构成了城市公园；下层景观以下沉广场的庭院景观为主，四季花草和浅水面构成了具有杭州园林特色的生态景观。因多个下沉式广场的嵌入，地下空间自然通风及采光良好，改善了地下空间品质。枢纽西广场跨越城市道路延伸至运河公园，运河公园内的水面、坡地林带和观光平台构成丰富的立体景观，成为枢纽综合体的后花园，形成吸引人的城市公共空间和宜居环境。建成后的杭州东站枢纽综合体颠覆了人们印象中的铁路车站广场及周边环境的固有形象，车站环境的“孤岛效应”消失了，铁路车站成为高品质的城市生态环境的重要组成部分。

2.4 站城一体化，必须是经营（运营）一体化

我们的城市经过一轮又一轮的重复建设和反复折腾，呈现出无限蔓延、无序扩张的形态，随处可见的“新区”“中心”造成土地资源和建设资金的浪费。其背后一个重要原因，是城市经营管理理念的严重滞后，是多方协调机制的不完善。站城一体化带来了改变的契机，但难点仍然在经营管理。铁路车站及周边土地的开发建设、铁路部门和地方政府之间的博弈，造成各自为政的局面：各划一块用地，各得一块利益，铁路的归铁路，地方的归地方，楚河汉界，泾渭分明。所以，站城一体化在技术层面实际上没有太大障碍，但在建设程序和运营方面存在严重的羁绊，表现为：投资与经营管理归属于不同业主，互相制肘，如果投资方不能成为最后的经营受益方，实施过程中就会遇到极大的障碍。所以说，没有一体化的建设和一体化的经营管理，站城一体化的目标是很难实现的，体制的制约成为痛点。或许日本的经验值得借鉴：铁路部门与地方政府成立公司进行联合开发。当然，根据中国国情，由铁路部门全权委托地方政府投资建设、统一经营和管理，也是一种出路。

3 问题与思考

首先，站城一体化不是新概念，美国、欧洲、日本及我国的香港一直以来都在实施。尤其是日本及香港，在城市更新与改造过程中所积累的站城一体化的经验值得我们学习与借鉴。但我们不能直接生吞活剥地套用，要因地制宜，活学活用，量力而行，走具有中国特色的站城一体化之路。把交通枢纽纳入到城市规划甚至是“城市群规划”的大体系中，而不是仅限于高铁片区或“高铁新城”。这里包括资源的合理分配和适度聚集、城市交通体系的整合、复合功能的构成等，都需要从宏观上整体把握。

9 下沉庭院景观

10 地下一层换乘中心

11 下沉式广场

其次，“站城一体化”不是一个简单的口号或设计方法，而是一个复杂的系统工程，需具备一定的客观条件。一是铁路客站的区位，位于城市中心或位于老城区与新城区之间的客站，往往具备较好的条件；二是铁路客站的规模与属性，区域性的大型交通枢纽具有较大的旅客换乘量，也具备一定的条件；还有另外一种情况，就是位于密集居住区的站点，如香港九龙站和西九龙站。现在各地方一窝蜂地建设“高铁新城”，令人担忧。最终会不会打着“高铁新城”的旗号而进行“圈地运动”，沦为重复的低水平房地产开发呢？

第三，站城一体化急需突破现有行政管理体系的制约。现阶段呈现出多方业主的矛盾，难以高效率地建设和统筹经营，这是行政管理体系和运营体系长期存在的弊端。解放思想进行改革已迫在眉睫，如果不能形成经营管理的一体化，站城一体化将举步维艰。