论述查桥车辆段非正常情况下的接发车作业

徐洲

摘 要：本文通过对现有设备及作业过程的了解，简述一些非正常情况下接发列车作业的方法与措施准备，以最大化的减少正线运营的影响，提供一些实际操作的意见与建议。

关键词：车辆段；非正常情况；接发车作业

一、概述

当发生非正常情况，不能保证正常接发列车作业时，需及时安全的转化接发车手段，保证车辆段具备接发车的功能，进而最大化的减少对正线的影响。为了能保证车辆段接车作业的安全顺利的进行，在现阶段通过对现有设备及作业过程的了解，找到一个在非正常情况下正确使用接发列车作业的方法手段显得尤为重要。

二、非正常情況下的几种接发车手段

1、利用冗余机制，切换微机联锁A/B机。

车场信号设备采用 iLOCK 型微机联锁控制系统和 TJWX-2006 型微机监测系统，前台负责操作，后台负责指挥与监控。

无锡地铁查桥车辆段设置两台操作终端HMI1与HMI2，两台HMI工控机主机通过KVM切换器共用一套鼠标键盘及显示器，当现场鼠标、键盘、显示器或KVM切换器单个故障后，即使HMI工控机主机工作正常，也会导致用户无法操作HMI，增加了故障点，扩大了影响范围。

通过改造后增设的一套鼠标、键盘及显示器独立对应HMI2，可进行操作，如图1所示。使用人员在当前使用的HMI出现故障后可立即至另一台HMI上进行操作。改造后两台HMI都具备操作功能，厂家将在软件上增设“区域选择”功能来防止两台同时操作。

所以在我们日常接发车作业中，如遇到一台微机联锁机故障时，信号楼值班员可通过“区域选择”进行切换至另一台微机联锁界面，进行排列进路，准备接发进路进行接发车作业。

2、利用应急盘接发车。

当微机联锁宕机了，即联锁A、B机都黑屏无效时，可启用应急盘来代替微机联锁机进行操作道岔，排列进路，但此时应急盘不具备联锁功。

联锁机工作正常情况下应急盘上所有的操作都无效，道岔位置指示灯为道岔的当前开通位置。当联锁机故障后，联锁机A机和联锁机B机的工作继电器都落下，应急盘上的“iLOCK故障”表示灯亮红色，首先要把应急盘的开关置于应急盘有效，系统才会切换到应急盘控制状态。

当微机联锁宕机了，由车场调度员决定是否启用应急盘，在通号车间人员的协助下，由信号楼值班员负责操作应急盘，进行接发车作业。注意事项为：

（1）应急盘操作道岔时“一人操作，一人监控，双人确认”。确认列车位置，线路具备接发车条件后，方可办理接发车作业。

（2）应急盘操作道岔每一次只能操作一组道岔，一次办理一条进路，禁止办理平行进路和交叉作业。

（3）应急盘接发车时限速10km/h，司机须严格确认道岔位置。

3、人工准备进路。

因道岔故障，确认已不能通过微机联锁操作，定反位红闪或失表时，或启用应急盘时道岔指示灯不亮不能确认道岔正确位置时，需人工至现场确认道岔。短时不能恢复会影响接发列车时，进行人工准备进路，即手摇道岔将道岔操至所需位置，准备接发车进路。注意事项为：

（1）人工准备进路须双人办理，由车场调度员或胜任人员办理，进轨行区前需经信号楼值班同意。

（2）因无锡地铁采用第三轨供电，即进入现场时，务必布置好安全走行路线，准备进路遵循“由远及近”原则。

（3）进轨行区前，操作人员应穿戴绝缘鞋、荧光衣或带荧光条幅的工装、安全帽、绝缘手套，并携带好如信号灯、手摇把、手持台等工具。

（4）准备道岔必须严格执行“一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报”的程序：

（5）手摇道岔准备进路时，当涉及多个道岔需要手摇时，与正常微机联锁排列进路一样都是由远及近的排列道岔。

4、利用跨区送电或工程车调动电客车。

1）无锡地铁采用的是第三轨供电，当正常接触轨供电，电客车通过集电靴与接触轨接触获得电能供列车走行。为了最大限度的保证车辆段的运作与检修，查桥车辆段共设了6个供电分区，2D03-2D08供电分区。

当某个或多个供电分区失电时，为了保证车辆段在接发车进路上的线路具备带电时，车场调度员将情况报告电力调度员，由电力调度员就行隔离开关的操作，进行越区供电，如当2D04供电分区失电，具备越区供电条件时，电力调度员可合上相应的隔离开关，可将2D05的电供到2D04上。

在准备越区供电时，车场调度员通知司机休眠电客车，布置信号楼值班员做好无电区防护，同时做好后续抢修的准备。

2）当供电分区无法进行越区供电，或短时无法恢复供电会严重影响正线的正常运营时，发车时可采用工程车调动电客车的方法，将电客车调动到有电的供电分区发车。接车时，可与行车调度员联系尽量在不影响正常运营的时候把车存放在正线，预留时间来抢修。

利用工程车调动电客车时，车场调度员布置信号楼值班员做好无电区防护，同时做好配合抢修的准备。值班员根据车场调度员安排，及时做好停电防护工作同时根据车场调度员出车计划，组织工程车调动电客车。

5、非正常情况下的行车组织方法

当车辆段接发车作业时不能正常组织时，车场调度员应第一时间通知行车调度员，行车调度员根据目前车场的情况，发布非正常情况下的行车闭塞方法，如电话闭塞法等。车场调度员根据行车调度员的命令组织车场的接发车作业。

三、辅助安全保证措施：

非正常情况下接发列车工作目前已成为地铁车辆段行车组织的一个薄弱环节，更是车辆段安全卡控的重点。同时也存在着一些常见的安全隐患如设备质量问题，维修故障处理不及时；职工应变能力差；安全意识薄弱的矛盾。这些隐患的存在就可能加剧非正常情况下不能很好的完成接发车作业，由此更加说明了我们要重视设备检修，保养，做到不漏检，不忘检，同时要加强对员工业务水平的培训与安全意识的教育，让员工用技术防范隐患，做到心中有数，同时避免存在侥幸心理而违章作业。最后，要深刻理解安全与效率的矛盾问题，永远把安全放在第一位。

四、结束语

本文论述了无锡地铁车辆段在非正常情况下的一些接发车手段及注意事项和安全保证措施。非正常情况下的接发车作业作为车辆段运作的一项薄弱环节，需要大家不断的精益求精，探索更多更好的方式方法，保证车辆段能在非正常情况下有序安全进行接发车作业。

参考文献：

[1] GB50157-2003. 地铁设计规范[S]北京：中国计划出版社，2003.

[2]刘文彬，刘晓凡，刘军伟.非正常情况下接发列车作业的安全探究[J].卷宗，2014，（12）：580.