城市轨道交通发展研究

周海平 崔长萍

一、城市交通发展态势

1、公共交通优先发展

由于城市内各种交通运输方式的发展，城市的现代化水平的发展及其所承担的客运量的不同，产生的效果也是大不相同的。现城市大多的运输架构都以城市轨道交通为主，或者轨道交通与汽车相连接，互补共存，协调运作从而形成一个立体的成熟的城市交通框架。这对开展城市的各项设施分布，提高地域城市化水平，保持与运输的畅通，城市环境环保等都有着重要作用。

公共交通的优先推进是大多数国家的基本共识。这里的公共交通泛指面向广大社会公众，可集体乘坐的交通工具。包括公共汽车，有轨电车，市郊铁路，地铁等多种公共运输工具。出租车虽然也是面向公众开放的，但是是个体乘用交通工具，这是对于公共交通运输不足之处的补充之法。很多城市因为管控不科学，出租车发展成灾，已经使城市道路负载严重，城市道路堵塞使道路交通陷入了困境。在经历了这些之后，现阶段大众已经理性的选择了公共交通优先发展这条路。2、地铁构成城市交通框架主干。

在各种的城市交通运输方式中，尤以轨道交通的运量为大，世界上各大国家都把轨道交通作为城市交通的主干框架，把大数量的客流引流到这些主干框架上，实现城市交通发展的集散中心。地下铁道的经久不衰，愈发显示出了地铁的生命力和其优越性。轻轨交通、有轨电车犹如雨后春笋般，在各大国家相继崭露头角，成为新一代城市交通主力。铁路不仅是城市间的交通方式，也是城市内的交通方式，随着人口向城市集中，城市圈辐射周围城市群的发展，卫星城市兴起，城市铁路的发展更是朝阳时期。发展城市铁路除新建线路，合理使用既有线联合联动发展，综合利用。

3、重视交通换乘枢纽建设

重视城市交通结合的综合交通换乘枢纽建设，要把市郊铁路，地铁，有轨电车，汽车交通等方式连在一起，组成立体的综合交通枢纽关键就在各个交通方式结合部的建设。因此，世界上的发达城市就十分重视交通换乘综合枢纽的建设，其主要目的是为了提升换乘的效率，把各种交通方式作为一个整体，统筹安排。通过交通换乘枢纽，不仅是把城市道路交通连接起来，还是将地铁、城市铁路、城市间铁路干线及公路交通连在一起，形成舒畅通达、高效运行的综合交通系统。

二、我国运输结构

我国改革开放以来城市化进程加快，经济体系快速的发展，但其发展仍滞后于现代化水平的发展要求，从总体看，我国大城市交通运输中能力大效率高的轨道交通所占比例很小，而能力小效率低的公共电车和自行车个体所占比例偏高。

从全国大城市客运结构来看，公共汽车是最主要的交通工具，在公共交通范围内，承担一半以上的客运量，最早修建地铁的北京市，在修建地铁之后地铁、出租车客运分担率相继增高，而公共汽车所承担客运率下降。

1、我国城市交通运输所存在的问题

运输需求与供给不适应。我国城市人口多，客流量大，特别是城市主干路与次干路客流量大且集中，但是这些城市现有的交通工具运能都比较小，且占用路面较多，很不适应城市的需求。城市市民日常出行包括职工上下班、学生上下学，普遍要求快速和舒适。但是在道路发展缓慢的情况下，主要干线公共交通拥挤不堪，速度缓慢。当前这种供求结构性矛盾正在持续发酵。

在公共交通范围内来讲，轨道交通发展缓慢，所占比重太低。轨道交通以其大运能，效率高的优势担当着我国一级客运干线主力军。公共交通及汽车交通补充至二级客运分流主力，这种配合下才能日益发展为方便、快速的城市交通发展模式。而我国当前大多城市仍以公共汽车交通作为城市干线的主力，甚至有的城市公共汽车交通发展也甚为缓慢。

2、轨道建设近期和远期对交通方式的影响

充分考虑近远期轨道线网密度对衔接方式的影响。近期轨道交通线网密度较低，与规划线网密度相差较大时，自行车、公交车比例较大。在远期轨道交通线网形成以后，线网密度较高时，更多的属于直接吸引范围的客流，将会采用步行进行换乘，对常规公交、自行车等其他交通方式的需求将会明显下降。

此外轨道与其他交通方式的衔接组织还受到如公共交通一体化水平、交通需求管理政策等多方面因素的影响，因此在轨道交通站点的衔接组织设计中也应考虑。

三、城市轨道交通的技术特点和经济特点

在从国外大城市交通发展的经验和我国城市交通存在的问题来看，我国大城市运输结构还是有待进一步调整，而運输结构调整的重点是发展一系列的城市轨道交通系统。这是城市交通规划发展的重要方向，是摆脱城市交通困境的出路。其之所以这样是由于轨道交通系统的技术经济特点来决定的。

1、地下铁道

地铁具有运量大、速度快、安全准是、环保、占地面积少等特点，是大型城市最合适的交通方式。地铁单向运输能力可达4-6万人次，擒各交通运输方式之牛耳;地下铁道的运行速度50-60公里/小时，高于轻轨和有轨电车，比公共汽车高1-2倍，地下隧道行驶，不受地面拥堵干扰，是乘客出行准点保证率最高的运输方式。地铁单位能耗数值80千卡/人公里，只有私家车的1/8，公共汽车的1/2，且基本不排放有害气体。

地铁的劣势在于造价太高，每公里4-6亿元的造价比其他轨道交通方式高出2-3倍，但如果按单位运量投资计算，每人1公里投资约1.5-1.7元，仅比其他轨道交通方式高0.5-1倍，同时在地铁设施设备国产自主化的进步下，投资可降低。根据地下铁道的技术和经济特点，其主要适用范围为具有强大客流方向的城市市区和近郊区，应成为城市交通网络的主干线。

2、轻型轨道

轻轨指轴重10-12吨的轨道交通，是城市轨道交通方式的一种，客运输送能力1.5-3万人次/小时，约为地下铁道和城市铁路的1/2-1/3;运行速度30-40公里/小时，比公共汽车高1倍，单位能耗100千卡/人公里，高于地铁和城市铁路，而低于公共汽车。轻轨的造价约1-1.5亿元每公里，约为地下铁道的1/3-1/4，单人运量金额0.8-1.1元/公里，比地铁低40%左右。根据上述技术经济特点，其可以发挥城市交通主干线功能的主要适用范围在单小时客流1-3万人次的城市和城郊。

3、有轨电车

在我国建国初期，我国的大型城市如北京、大连、上海、鞍山、沈阳、哈尔滨等城市都存在有轨电车。由于旧式有轨电车速度慢，机动性差、噪声大、损坏道路等弊端，大都被公共汽车和无轨电车所代替。当前发展的有轨电车是经过改进之后客服了旧式有轨电车缺点的新型有轨电车，其从轨道到车体，从材料到动力系统都比旧式的有轨电车先进，是一种全新的轻型轨道运输工具。

有轨电车单向运输能力为1-1.5万人次/小时，比公共汽车高80%，运行速度较高，能耗较省，造价是地铁的1/5-1/6，单位投资低于地下铁道，其适用范围在向小时客流1万人次以上，具有城市交通网的二级干线功能。

4、城市铁路

与其他交通方式相比，城市铁路的能力大，与城市地铁相接近，运行速度较快，能耗方面也是最低的，动力方式为电力牵引，无污染排放，但占地面积较大。因地制宜的情况下可以视情况选择高架或者地面敷设。城市铁路每公里造价约为1-1.5亿元，单位投资平均0.5-0.7元/人公里。在各种轨道交通中，城市铁路的运量最大，造价也是最低的。其缺点是车外噪声较大，且噪声连续发生，在穿过市区区段需要做隔音。因此城市铁路主要适用于大客流的主干方向的城区和郊区的交通干线，在大都市圈内连接卫星城市。

四、结束语

轨道交通系统在我国各城市的逐步完善，人们在点到点的出行选择上更多会选择便捷、准时的地铁交通接驳，地铁承载运能情况也较好。最后对积极发展城市轨道交通的意义及面临的问题提出改进意见，以提高城市发展开放性、发展我国GDP增长。

（作者单位：无锡地铁集团有限公司运营分公司）