ofo还欠的40多亿元该怎么还

陈邓新

“该文章包含大量不实消息。”ofo于2019年10月14日正式回应，“目前我们做的各种尝试，都是为了努力解决押金等历史问题，尽可能继续满足用户的骑行需求。”

10月15日，锌刻度向蚂蚁金服求证后，得到的答复是：蚂蚁金服一直秉持“以用户和公众利益为重”等原则，支持ofo的健康可持续发展，支持ofo和股东们的合理主张，积极推动问题的解决。

不过，不管ofo是否真正还清蚂蚁金服的欠款，但ofo仍然有着巨额欠款尚未还清，却是不争的事实——根据锌刻度统计数据来看，即便不算蚂蚁金服，从股东到供应商，再到下游产业链、用户，粗略估计目前ofo还有31.5亿～47.5亿元巨额欠款尚未偿还。

谁也不知道，仍在苦苦挣扎的戴威，该如何偿还这些巨额欠债。

过去两年，阿里系是ofo最大债主——ofo创始人戴威通过动产抵押的方式，先后两次将公司共享单车作为质押物，换取阿里共计17.7亿元借款。

第一笔质押发生在2018年2月5日，抵押数量为444.8万辆小黄车，抵押给了上海云鑫创业投资有限公司（以下简称“上海云鑫”），债权数额为5亿元。而云鑫创业是蚂蚁金服100%控股，等于ofo向蚂蚁金服抵押借款。

第二笔质押发生于2018年2月12日，抵押物为浮动数量的共享单车，抵押权人为浙江天猫技术有限公司，债权数额为12.66亿元。

在经历了2017年的风光无限之后，ofo命运急转直下，有媒体爆料ofo账户可用资金仅剩下不到6亿元，若按ofo每月4亿-5亿元的人员工资和运维等支出及持续流出的押金计算，ofo手上现金仅能支撑一个月。

与此同时，戴威、阿里巴巴、滴滴三方展开了激烈博弈：戴威想拥有主导权、阿里巴巴想获得更多股权、滴滴想把ofo变成一个事业部。博弈的结果是ofo融资进度不顺，ofo任何融资方案都需要董事会全体签字通过，任何一方不签字融资都无法展开，而要统一所有人的意见，难上加难。

关键时刻，阿里巴巴站出来解囊相助，以提供贷款的形式绕过限制：贷款只要董事会多数同意即可。

不过，根据知情人士的说法，阿里以上借款不是一次给ofo，而是同意分批每个月给ofo1亿到2亿元，帮助ofo解决运营困难。而ofo为了向阿里借款，也几乎抵押了当时运营的所有单车。

此外，蚂蚁金服借给ofo的5亿，借款周期只有半年，正常情况下在2018年ofo就应该还清蚂蚁金服的欠款了。而另外向天猫借的12.66亿元，是两年期，到期时间是2020年1月。

那么截至目前，蚂蚁金服的5亿元，到底偿还了吗？

结合ofo与蚂蚁金服的说法，这5亿元，很大程度上是还没有还的，否则也不会如此语焉不详。而且，ofo也应该是没有钱去还的，毕竟按照ofo的说法，所有努力都是为了解决押金问题。

另外，即便蚂蚁金服这5亿元已偿还了，或者用另外一种方式——比如2018年3月，ofo最后一轮，也就是E2–1轮股权和债权并行的融资8.66亿美元里包括蚂蚁金服的5亿债权，但天猫的12.66亿元仍然没有任何着落。

问题是，目前市场上可见的小黄车越来越少，作为抵押物的价值也就越来越小。到明年1月，这12.66亿元该如何偿还给阿里？

除了股东，ofo也欠上游自行车厂商、物流公司、配件公司等超过3亿元。

ofo潰败，首当其冲的就是自行车厂商，昔日庞大的采购计划泡汤不说，还额外背上沉重的负债。为ofo提供共享单车的富士达、上海凤凰、天津飞鸽，最终因欠款与ofo反目成仇，纷纷与之对簿公堂。

从锌刻度查询结果来看，被欠款最多的是天津富士达，高达2.498亿元。

2017 年 4月，ofo与富士达签署战略合作，每年为ofo提供1000万辆自行车，并共同建立共享单车全球研发中心。

彼时，富士达董事长辛建生憧憬着未来：“2016年生产了1200万辆自行车，预计在2017年同ofo合作后突破2000万辆。”梦想很快破灭了，迟迟收不到欠款情况下，富士达将ofo告上了法庭。

今年6月，一份来自天津市高级人民法院的裁判文书显示，尽管官司打赢了，富士达却只得到“（ofo）名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额”的结果。

其次，是天津飞鸽。2017年2月，ofo与天津飞鸽签署战略合作。按计划，天津飞鸽每年要向ofo提供500万辆共享单车，这是飞鸽当时年产量的5倍，为此不得不新添加三条生产线满负荷运转。

值得一提的是，在ofo遭遇流动性危机的初期，天津飞鸽立即以东峡大通不能清偿到期债务，且明显缺乏清偿能力为由，向法院申请冻结了前者价值8082万元的财产，尚存要回欠款的可能。

相比富士达、天津飞鸽，上海凤凰运气更好。

2017年5月，ofo与上海凤凰签署战略合作，后者每年为ofo提供不少于500万辆共享单车。得益于这次合作，上海凤凰2017年营业收入高达14.28亿元同比暴涨126.63%，而又由于ofo的缘故，2018年营业收入减少至7.62亿元，同比暴跌-46.68%。

今年4月，小黄车还了上海凤凰三千多万欠款，如今尚欠3617.29万元，不过上海凤凰在2019年中报中计提了3617.29万元坏账，对要回后续欠款信心不足。

除此之外，ofo拖欠百世物流、德邦物流、云鸟物流、嘉里大通这4家物流公司的欠款分别为1400多万元、不超过1000万元、1.1亿元、811.19万元;拖欠吴通控股、移远通信、超力电机这3家配件公司的欠款分别为807.82万元、603.33万元、2799.33万元。

不过，很大程度上，不管这些ofo供应商们如何“追债”，很可能也要不回来了。目前，在企查查上，ofo共有561条法律诉讼，涉及股权冻结、裁判文书、开庭公告、失信被执行人、被执行人信息等。而且，ofo名下已经没有可以被执行的财产。

相比欠股东和供应商的钱，ofo更为外界所熟知的是欠用户的钱。

ofo遭遇资金难题后，排队等候退押金的用户数量就高企不下。当前，排队人数超过1600万人，日均退押金人数约3500人，以每人99元或199元押金计算，待退押金规模为15.84亿元～31.84亿元。

假设退款速度不变，最长的用户要等待超过12年。在新浪黑猫平台上，与ofo相关的投诉高达4.6万条，集中于押金无法退、客服联系不上。

然而，退款速度存在变数。一名前ofo员工告诉锌刻度：“ofo市场规模在萎缩，收入也随之减少，这是一个恶性循环。”

譬如2019年6月5日，广州共享单车招标结果显示，美团单车、哈啰单车、青桔单车中标，ofo将退出广州。而且，共享单车行业仍未找到自我造血方式，小篮、青桔、摩拜、哈罗相继以提高收费标准作为提高生存能力的最重要手段。

倔强的戴威不是没有想过自救，近期ofo就在北京、广州、深圳等地推出有桩模式。该模式并不设置实体桩，用户需自行寻找专用停车点，其中最值得关注的，就是用户在多次没有停靠在合理区域之内，就会被惩罚性地扣除20元人民币。

这个模式，被不少用户认为ofo是在薅用户最后的羊毛，吃相实在难看。不过，据《深网》报道：广州上线后的近两周内，有桩运营的活跃车在桩率从不到50%提升了近25%，罚款率相比之前的20%则降了一半。

显而易见，在长时间没有新鲜血液进入的情况下，仅靠有桩模式实现翻身的概率不大，也仅仅是给ofo和戴威最后的微弱希望而已，更别说偿还高达数十亿万的巨额欠款了。