逝者如斯

红衣棒糖人

众所周知，汽车制造在一开始曾经历过一段门槛不高的时期，因为底盘和车身分别制造，产量也并不高，故而有许多“升级版”的作坊都可以生产汽车。许多不知名的车厂昙花一现，正可谓“其兴也勃焉，其亡也忽焉”，其实也是大浪淘沙的过程，留下来的都是更有实力也更有决心的制造商，有利于整个行业不断进步。

然而20世纪30年代蔓延美国的“大萧条”，造成了严重的消费降级，从而影响了豪华旅行轿车厂商的生存。本来，这些厂商都是能够兼顾高性能发动机和高档车身制造的业界大拿，此刻却被经济形势击垮，颇有点“天丧予，非战之罪”的意味。

死于大萧条的车厂中，两家位于印第安纳州奥本的车厂最为知名，分别是杜森伯格（Duesenberg）和奥本（AuburnAutomobile）。它们原本的市场定位是不同的。20世纪20年代杜森伯格像是劳斯莱斯和宾利的结合体，其直列8缸发动机带来的澎湃动力在1920年代罕有对手。它曾四次在印第500大赛夺魁，其中一次由美国历史上最伟大赛车手之一吉米·墨菲（JimmyMurphy）造就，他在此前一年就已经驾驶杜森伯格击败一众欧洲列强，在法国斩获大奖赛冠军。相比动力输出，杜森伯格的极致奢华同样吸引人，车身诸多部件都可以个性化定制，让不打算在赛道上决胜的车主从另一个角度彰显身份。电影《了不起的盖茨比》中，盖茨比的车型就是一辆杜森伯格。奥本原本的定位也属上乘，但相比杜森伯格仍稍逊一筹。在1926年奥本兼并杜森伯格后，杜森伯格推出的J型车后来成为拍卖价最高的美国车，同时奥本主厂也要做“亲民的杜森伯格”，推出一系列豪华轿车。但是，接下来持续的大萧条让豪华轿车的销量骤减，加上企业主自身在期货交易中负债累累，奥本和杜森伯格只得在1937年一并宣布破产。在此之前，通用汽车旗下的杜兰（DurantMotorsInc.）和奥克兰（Oakland）这两家著名的豪华轿车品牌已于1931年先行退场。

美国车厂被大萧条折磨的同时，英国同侪的形势却是一片向好。只不过，接下来二战爆发，全欧洲的车厂多数转向战斗机和战车的生产，为国家利益奉献一切，直到战后才逐步复苏。相比于被制裁的德、意法西斯国家车厂，比如另辟蹊径和冰箱厂一起研发微型车Isetta（宝马蛋）来挽救自我的宝马，英国车厂真是太轻松了！

可惜的是，德、意车厂今日都成就斐然，唯独英国损失了很多传统品牌，即使一息尚存者，也被国外厂商不断兼并、收购、易手，“英国汽车”仿佛名存实亡。这又是为什么？

这得从英国汽车业长达四十年的折腾史慢慢说。作为老牌汽车业大国，英国的各大厂商在战后很快又凭借民众的品牌忠诚度重整山河，划分“势力范围”。不过，这样的窝里斗注定不能长久。战后英国汽车业已经失去了龙头老大地位，车型老旧，技术停滞不前，这就让异军突起的外国品牌蠢蠢欲动，于是英国就开始用贸易壁垒在本国及殖民地保住英国品牌的销量。但是，1950年欧共体诞生又将贸易壁垒击碎，同时众多海外殖民地纷纷独立，英国汽车的销量受到了严重的威胁。

怎么办？或许可以试试抱团取暖。1952年，本着“合则两立，分则两败”的宗旨，莫里斯（MorrisMotors）和奥斯汀（Austin）这一对昔日冤家合为一体，联手抗敌，更把因战后经济尚未复苏而难以占据更多市场份额的豪华车品牌利来（RileyMotor）和沃尔斯利（WolseleyMotors）一同并入，滚雪球一样合出了一个英国汽车公司（BMC）。

起初，除却生产各自品牌的旧车型，BMC也推陈出新。必须承认，这个时期的BMC確有成功一面，比如为了应对苏伊士运河战争造成的石油危机，BMC请到了天才设计师伊希格尼斯（AlecIssigonis）设计出了Mini，这可以算是BMC遗留至今的最大一笔遗产。

有了BMC的成功先例，兼并仿佛成了英国汽车展开自救的一剂万金油。1960年凯旋（Trimph）加盟利兰（Leyland），1966年捷豹并入BMC，次年，造出了路虎的罗孚（Rover）也被卖给了利兰。利兰的主业是卡车和巴士，而罗孚是豪华轿车和越野车厂商，看似风马牛不相及的两个厂，合并起来也干脆利落不含糊——车型还集齐了，不是吗？

接下来的1968年，雪球越滚越大，在威尔逊内阁的支持下，BMC和利兰合并了，号称“英国利兰”（BritishLeyland），将英国的大部分汽车品牌一并打包。英国利兰不仅造很多品牌、很多类型的汽车，还有铸模厂、轧钢厂、路基厂等作为配套，外加冰箱等副业，总共设有100多个分公司，极盛时全国有40多个厂区，自称“英国的通用汽车”。

我猜，通用汽车要是听说了，得要干笑三声。因为英国利兰虽然硕大无朋，但从原BMC那儿造出来的汽车全都沿袭自十几年前的风格，款式和技术仿佛时光倒流一般老旧——更要命的是，每个子品牌都没多大差异，一样的老气横秋。再看看那时候的通用，已经把科迈罗推出来了，相比之下，英国利兰的产品就是货比货得扔。英国和各殖民地的老百姓也不傻，只等关税口子一松，福特和通用的驻英“买办”沃克斯豪尔就迅速抢占英国市场，1970年，英国取消了殖民地只能进口英国车的限制，于是日本车登陆香港等地，香港利兰巴士马上就换成考斯特——在产品面前，啥忠诚度都是扯淡！

那么，英国利兰为何不考虑推出新车呢？因为对它来说，这太难了。英国利兰各个子品牌都使用通用度很高的生产线，意味着技术升级如果在哪一步出了问题，都会牵一发而动全身，影响整个集团的生产，谁都不敢轻易修理这个锈蚀严重的庞然大物，只能看着它渐渐动弹不得。

在1971年英国利兰总算推出了MorrisMarina这一款没有脱离时代的车，可惜太迟了。“大到没朋友”的汽车巨人终于从1978年开始分崩离析，直到1986年才彻底解体。解体之后的子品牌们又恢复成一盘散沙，十分虚弱，也就逃不过被外国列强兼并甚至直接倒闭的命运了。这件事告诉我们一点：许多完好的筷子束成一把不容易折断，然而如果是一把朽木，那也无济于事。

既然英国利兰成了汽车品牌兼并的反面教材，我们很容易想到一点，同样是大托拉斯，为什么美国的通用、福特、克莱斯勒三巨头还活得好好的（虽然也危机四伏）？很重要的一点原因是，美国并没有通过政府牵头把所有汽车品牌全都整合成一个大集团，让它丧失斗志，停滞不前，而是让三巨头自由竞赛，这样方能在竞争中推陈出新。

不过，这也有显而易见的副作用，那就是三大巨头之外的厂商很难生存，甚至抱团取暖也无济于事—曾经的多国皇室御用车品牌派卡德（Packard），在战后本有很好的转型机会，但一系列战略失误加上豪华车市场尚未复苏，使它每况愈下，只得于1953年与在福特挑起的价格大战中败北的斯图德贝克（Studebaker）合并，然而这于事无补。1959年派卡德品牌被集团雪藏，1969年已经七年没推出新车的斯图德贝克最终破产。

那么是否躲在巨头大集团的荫蔽之下就能“管他春夏与秋冬”呢？当然也不是。我们列举几个品牌：德索托（DeSoto）、帝国（Imperial）、普利茅斯（Plymouth）、奥兹莫比尔（Oldsmobile）、庞蒂亚克（Pontiac）、水星（Mercury）。它们的共同点是：从1956年开始席卷美国的ForwardLook设计风潮（流线型车身和飞机元素）开始一直到肌肉车时代，它们都是主导者;除了1961年就在同克莱斯勒的子品牌，尤其是道奇的内斗中败北身灭的德索托，以及1983年后不再作为独立品牌存在的帝国，其他的几个品牌全都活到了新世纪，水星甚至活到了2011年。但是现在它们无一例外都成为了过去式，想要一辆新车的话，只能优先考虑风火轮小车了。

这些品牌，前三个隶属于克莱斯勒集团，奥兹莫比尔和庞蒂亚克属于通用，而福特拥有水星。它们对造就美国汽车的经典形象都功不可没，却没能保住自身，这又是为何呢？

首先说克莱斯勒集团的子品牌。帝国和普利茅斯作为全尺寸大马力肌肉车的代表，在1973年的石油危机中遭受重创，当时整个克莱斯勒都处在崩溃的边缘，靠着1984年推出了大获成功的MPV才真正扭亏为盈。但此时，帝国这个品牌已经被牺牲了。普利茅斯活了下来，但旗下所有车型都和克莱斯勒与道奇品牌高度重合，失掉了自己的品牌特色，定位不明晰，最终也成为了被动刀子的对象。再说通用汽车，奥兹莫比尔的命运和普利茅斯颇有些相似，原本的高端品牌在石油危机中受创，无法继续维持品牌特色，甚至闹出过一场公关危机—1977年，一些奥兹莫比尔的多年忠粉发现自己期待的新V8竟然装着“低端”的雪佛兰发动机，于是纷纷退货，在此之后通用汽车的所有发动机都只打上“GMPowertrain”字样以避免重蹈覆辙。虽然它和庞蒂亚克，以及水星都成功转入中端市场，著名的庞蒂亚克火鸟（Firebird）依然在升级换代，但也难免和集团其他品牌高度重合，于是在新世纪日本车的进攻中，已不景气的通用和福特只能将它们砍去。

美国汽车三巨头至今犹存，可见并没有英国利兰的同行们那样冬烘，在管理方面的淘汰制度是落到实处的，为整体利益，牺牲子品牌在所不惜—哪怕停产时，奥兹莫比尔已是经历107个春秋的老品牌，但市场面前，情怀一点也不重要。