隐于市

万湑龙　罗文杰　MAGGIE STIEFVATER　加文刘

F1车手退休之后都在干什么？罗斯伯格给了我们一个互联网时代的答案。但这个答案并不是唯一的，有人在褪去了曾经的光环之后，依然能够醉心于自己喜欢的赛车，并且在有着同样爱好的人群之中，散发着如同魔术师般的魔力。

在拜访Erik Comas之前，我做了一项从没有做过的准备工作——从我的书柜上拿下来一辆Lancia Stratos的车模，小心包装好，放在了行李箱里。从事了这么些年的汽车媒体工作，这是我头一回给采访对象送车模。一方面是因为他在退出F1赛场之后，就将修复Lancia Stratos作为自己毕生的事业;另一方面，毕竟F1前车手的威名在那摆着，我等无名晚辈诚惶诚恐。在采访之前，帮忙联系Comas的朋友专门叮嘱我要多做一些关于他的功课，以免冷场。所以备一份薄礼自然是打破僵局的好方法。

礼物果然能拉近我和一位F1前车手的距离。不过Comas同时问了我一个问题：“你是从小就喜欢Stratos吗？”

童年迷梦

“不，差不多是我大学毕业之后才喜欢上这辆车的。”虽然我知道这个答案有点扫兴，但我无意在采访刚开始的时候就撒谎。

我现在还记得第一次看到Lancia Stratos图片时候的场景。那是一个通体绿色、如同飞碟一样的异物停在雨夜的勃兰登堡门前。下一张图就是试驾的国外编辑蜷缩在车里，透过如同飞船观察窗一样的挡风玻璃向外张望。这组图片对于一个刚开始在汽车杂志实习的编辑来说着实震撼，那是我人生前二十年从未见过的奇景。

不过自打那以后我就知道了Stratos，知道了已经被夹进汽车历史书旧页的Lancia，知道了WRC历史上的五冠王者。在那以后，一个个1/43比例的LanciaStratos、Delta、037车模被我藏进了书柜里。即便是其间搬了几次家，即便是收集的车模又添置了不少，那几辆Stratos始终被摆在最醒目的位置。

“我第一次看见Stratos，是在13岁的时候。我出生在蒙特卡洛拉力赛特殊赛段的附近，当我第一次去看比赛的时候，Stratos就在那里。”Comas听完我和Stratos的故事之后，就开始讲起他和这辆车的情愫。

可以说，是这辆Stratos开启了Comas醉心于赛车的人生。然而从初次相见之后，这辆车却始终与他的职业生涯若即若离。直到2011年，Comas终于下定决心，和这辆影响他一生的车“长相厮守”。

我們相见的地方不临近任何一个欧洲的著名赛道。意大利比耶拉，一个鲜见亚洲面孔的小城，这里最闻名于世的是世界最大的杰尼亚折扣店。而在城郊靠近山脚的一个厂房里，一辆四十余岁“高龄”却又崭新无比的Stratos静立在那里。小厂房里像是个疯狂的实验室，有专门为冰雪拉力赛准备的欧宝，有刚刚脱离图纸阶段的Lancia037，有鲜为人知的Giannini菲亚特500，甚至还有一辆铃木雨燕。但只有那辆Stratos孑然而立，藏在车衣下一尘不染。

最有意思的是，在厂房的一角还有一堆奖杯。摆在一起的是打火机、手机充电线和一个切菜板，它们和这里的环境相当违和。

找寻自己

只可惜，我此生亲眼见到这些Lancia的机会屈指可数。几年前曾经为了蹭坐一辆在国内参加老爷车拉力赛的Lancia Delta HF，我出差回来之后连夜乘高铁到苏州，终于赶在比赛的最后一个赛段当了几个小时的领航员。说来幼稚，见到那辆车的第一眼我就扑在发动机舱盖上，生怕一睁眼发现那其实是一场梦。

而在这个车库里，在Comas揭开车衣的一刹那，我那汽车梦的一角又瞬间凝固成了现实。一辆“活着的”Stratos出现在了我的面前，和我在《TopGear》里、在杂志里、在无数网络图片中见到的一样。它天生异象，但又光彩非凡。

揭开车衣后的Comas做的第一件事情，就是打开了这辆车的后备厢，拿出一个奖杯，上书FIA欧洲经典车拉力赛冠军。

从这个奖杯的待遇，我猜测这或许是Comas所有荣誉中最为在乎的那一个。对于一个F1车手来说，这项“民间”比赛的冠军真有那么重要吗？

Comas在F1生涯中最为人铭记的片段，是在1992年斯帕大奖赛中遭遇到一起可怕的撞车事故。是Ayrton Senna当机立断跳下自己的赛车，跑到了Comas赛车旁关闭了发动机，扶正他的脑袋直到医疗人员抵达。而在两年之后的F1圣马力诺大奖赛上，Comas又亲眼目睹了Senna的离去。遭受了精神上如此剧烈的重创之后，Comas决定离开F1赛场。

在日本参加了2011年的JGTC和Super GT，并捧得两个冠军奖杯之后，他又回到了欧洲，开始找寻萌发自己儿时梦想的Stratos。

1974年LanciaStratosHF这款车总共就生产492辆——也就是刚刚摸到当年WRC赛例要求量产车产量的及格线。在如今的拍卖市场里，顶着拉力赛冠军光环的Stratos异常罕见。前几年有一辆同款曾经出现过，随即被拍出了36万美元的高价。

然而，车的价格只是Comas为这辆车所付出的冰山一角。

复活“拉力女王”

我在为这篇文章起标题的时候思考了很久。在我眼里，Comas并非一个收藏家。绝大多数汽车收藏家都像是猎手，找寻猎物的目的只为在自己的陈列室里摆放一个值得炫耀的物件。但Comas不是，他更像是一位魔术师，变出一个穿越时空的魔术。

在拥有这辆Stratos的同时，Comas还建立了一个网站：lanciastratos.com，目的是为全世界Stratos的车迷提供一个可以交流的平台。此外他还出了一本名为《Lancia Stratos，Mytheetéalité》的书，详细记载了这款车的历史。而他本人最引以为傲的，就是让Stratos在时隔近四十年之后，重新回到了拉力赛冠军的领奖台。

我眼前这辆编号为AR0001826的Stratos最早可以溯源到Stratos的第一位试车手Maglloll为私人客户所准备的赛车。在当年拿下超過100场赛事的胜利之后，这辆车在1989年被卖到了法国。而又过了接近二十年，这辆车才来到了Comas手中。

2011年，Comas开始驾驶这辆Stratos参加比赛。两年之后，他赢得了环法汽车拉力赛的冠军，紧接着又将意大利锦标赛的冠军收入囊中。

对于这个年龄的赛车来说，每一次竭尽全力的比赛都可能造

成可怕的损耗。在那两年的比赛后，这辆车所剩下完好的零件很少，Comas又想尽办法重新取得了大部分的零件，只为它能够继续奔跑在赛场上。要知道，Stratos的外壳是四十年前极致轻量化，但也极为脆薄的玻璃钢，而发动机则来自同样现世罕有的法拉利Dino。如果是其他经典车收藏家，根本不会舍得让这辆车如此“伤筋动骨”。

但神奇的是，摆在我眼前的这辆车，身上的绝大多数零件依然出自原厂，甚至于连原车的说明书都放置在车门的置物袋中。可以看出Comas为这辆车依然能够像年轻时那样奔跑，花费了多么大的精力和财力。

为了让这辆车重回欧洲之巅，Comas又花费了四年。而他的目标只有一个，就是FIA欧洲经典车拉力赛的冠军。

这项比赛对于F1前车手来说很难吗？看看它与同场竞技的对手就知道了：有当年WRCB组最后的后驱王者Lancia 037，有Lancia历史上最功勋卓著的冠军车Delta，有保时捷911 S CRSB组赛车，有雷诺5Turbo。其中有不少车比Stratos年轻了二十多岁，有着更强大的四驱系统和涡轮增压发动机。

那个被Comas珍藏的奖杯说明了最终的结果。他曾经说过，Stratos是拉力赛历史上唯一一辆为了争夺冠军而诞生的赛车。当这辆车还在蓝图上的时候，就已经标明了它更换变速箱不能超过15分钟，驾驶位置零死角，以及良好的机械易用性。所以它只适合那些有着坚定目标的人。

而对于Comas来说，他不想让这辆车束之高阁，成为博物馆里的一件展品。他想让这辆车奔跑起来，就像在他小时候那样，在四十多年之后依然能够感染现在的孩子们，让他们喜欢汽车、喜欢赛车。

在获得了FIA欧洲经典车拉力赛冠军之后，Comas决定将这辆Stratos“封山”。因为他的下一个目标是复活Lancia的另一个经典冠军车型037。但在我们到访的那个周末，这辆Stratos被Comas和他的搭档推出了那间厂房，重新发动了起来。

霎时间，嘹亮的V6发动机猛醒，穿越四十余年时光的嘶吼打破了小城周末的宁静。Comas邀请我们开着保时捷Panamera GTS的工作车陪他一起跑一段山路，终点就在山顶的教堂。

事实上，若不是他和这辆Stratos“怜悯”地顾及我们拍摄，我们是不可能看得到这辆车尾灯的。而在我回看架设在Stratos车内的摄像机素材时发现，戴着墨镜开车的Comas神情自若，而当年在F1赛场上时，他的个人标签就是头盔上始终使用透明镜片，而在透明镜片下戴着一副墨镜。

转子发动机作为一种特殊的发动机形式，已经在量产新车中消失多年了，不过在宝岛台湾的一隅，还有人在为转子发动机延续着薪火。

跟着导航一路走下去，转入一个不起眼的叉路，经过小径和一片稻田之后，ADGarage亚狄车房就“隐身”在这个只有老邮差才知道的地方，好一个柳暗花明豁然开朗！就是在这里，转子发动机的薪火被默默延续着。

虽说转子发动机是冷门中的冷门，其江湖地位却一直在延续着传说。在台北，一群狂热分子加上一个真诚的技师，他们撑起了转子世界。

公认的转子专家

什么是转子发动机？如果你有点印象，脑海中会立马浮现漫画“头文字D”里驾驶RX-7的高桥兄弟。高桥兄弟家境富裕，哥哥高桥凉介聪颖过人，弟弟高桥启介爆发力十足。然而，光凭这两位高富帅就可以维持ProjectD车队的战力吗？

当然不足以，答案还是他们背后默默耕耘的专业技师。何谓专业？你可以说专业技师就是精通修车、或者帮客户解决其他技术问题。这些都没错，但这只是表象。严格来说，我们不该以修车或改车水平的高低来定义技师。真正的技师，可以把修车和改车这件事做得更为深入，就比如，让你比理解自己更理解你的座驾。

赵世安大概就可以归于“专业技师”这一类人。在台湾，AD Garage亚狄车房是专营转子发动机的资深店家，目前台湾大多数RX-7几乎都在这里延续着生命。负责人赵世安是圈子里公认的行家，他笑着说：“一开始，许多人劝我不要做转子这块市场，甚至连日本转子达人也不建议。”但即使如此，他还是以一颗冷静却生猛的心，投身到了转子发动机行业中。

专业与信任是招牌

赵世安早年就读于台北汽修名校大安高工，标准的科班出身。他入行时台湾正值改装兴盛时期，许多人新车到手第一件事就是直奔改装店家进行“落地改装”。在那样的时代氛围里耳濡目染，赵世安并没有随波逐流和迷失方向。那个年代的台湾，汽车这一行业大多专业品牌、店家、技师都来自日本，赵世安在这些达人与职人身上，看见了坚持与信仰。

2002年，赵世安毅然决定创业，他的改装不限定车款，卖的是专业与信任。起初客户以本田和斯巴鲁居多，岁月就这样波澜不惊地过渡着，直至十年前，他开始扣响了转子发动机的大门。彼时有位熟客买了一辆RX-7，却找不到值得信任的技师，于是找上门来。接手后，赵世安拿出求学时期的精神，不厌其烦地研读原厂手册，另一方面向日本专家吸收相关知识点，并找到了重要的零部件渠道，终于他经手的第一辆RX-7成功修复。从此以后闻风而至的转子玩家络绎不绝，赵世安的作坊一步步成为了转子的殿堂。

回想这段往事，此时赵世安感慨万分：“当年光景很差，前途一片迷惘，我只能用‘谷底会反弹’不断安慰自己。得幸，时光没有负我。”

转子传奇的序幕

1919年，年仅17岁的天才少年FelixWankel想出一种极为独特的内燃机，没有采用往复式曲轴，也没有圆形活塞，而是采用一个菱型转子、以旋转做功的方式产生动力，这便是转子发动机。

这项发明获得奥迪前身NSU的重视，双方合作在1957年开发第一颗转子发动机TypeDKM。NSU在1959年底寻求合作对象，当时马自达社长松田恒次坚信这种奇特的发动机拥有无限潜能，决定支付NSU巨额专利费，接下了研发转子发动机的大旗。

1963年4月，马自达成立由47人组成的转子发动机研究部，立志要让转子发动机从实验室导入量产。当时，由于三角菱型转子高速转动时会在汽缸接触面产生磨损，NSU始终无法搞定发动机的耐久性，于是德國人称此为“chattermark”，马自达内部则取名为“恶魔之爪痕”。

经过不断测试研发，通过改善活塞环材质，击退“恶魔”的马自达终于在1967年推出第一款搭载转子发动机的跑车CosmoSport，正式揭开转子传奇的序幕。

RX-7的各种玩法

RX-7是目前能见度最高的转子跑车，尤其是第三代FD。在台

湾的RX-7总数原本约100辆，至今约剩下50-60辆，正常使用者更缩减为30上下，可谓是凤毛麟角。别说是保有量相对大的保时捷911了，就连兰博基尼Huracan都超过这个数字。

现役RX-7玩家们的心志可是格外坚强，少数族群反而特别团结。正因为车友们全力相挺，AD Garage亚狄车房才能挣出一片天。赵世安告诉我们：“RX-7车主通常不会只拥有一辆，有位车友甚至入手5辆，每辆RX-7各有各的改装方向，真的很热血。”有位车主十分热爱日本转子名厂RE雨宫，除了相关套件，还特地斥资购买专属方向盘，不容错过任何细节对待RX-7态度，让人感动。”

赵世安的店我们造访过好几回，发现RX-7并没有所谓的特定玩法。有些车主坚持完全遵照原厂规范进行修复，也有车主执着于不能上路专注比赛的赛道版，更有钜细靡遗的精品改装，唯一相同之处在于：店里的RX-7都是经过客户与赵世安沟通后，装载着信任进行施工的。

RX-7採用的13B双转子涡轮增压发动机排量只有1.3升，原厂就可以输出280马力，经过改装调整400匹轻而易举。强化散热系统并更换强化活塞环材质后，即可上探惊人的500至600马力。在操控方面，RX-7前后配重视均匀的50：50，前后双叉臂结构，天生的操控胚子。在赵世安看来，马自达造RX-7可谓是不计成本，这或许就是RX-7令人着迷的原因所在吧。

以这部红色RX-7FD来说，外观是RE雨宫与Greedy合作开发的Super Greddy空力套件，大胆前卫却质感细腻。仔细看，这对蛙眼头灯竟然来自保时捷997！动力采用HK ST04 Z涡轮增压套件、手工烧焊钛合金排气管，并认真强化冷却系统，动力调整至不多不少的400马力。

早年RX-7多由贸易商引进，或是留学生以个人名义自行携入。经过一段时间的沉寂，目前的RX-7车友已是不同时代，他们多半曾在国外居住或是留学，想法积极、乐于探索，说得直白一点，他们比较洋派，勇于实现心中的想法。

或许你会问，这些玩家是傻子吗？RX-7不是出了名的难搞吗？赵世安给出的答案是：“只要按照正确的标准，一次把车整备好，该换的换，该修的修，转子发动机其实没那么可怕。”那么需要注意的都有哪些呢？首要是温度。由于转子发动机体积小、功率大，要特别注意散热。一般建议车主改用加大斜置水箱并搭配有散热孔的发动机舱盖，另外机油冷却也不能马虎。

“转子的魅力，只有开过才知道。”这不仅是赵世安如此执着于转子发动机的原因，也是马自达车迷们的情怀所在。诚然，我在十几年前采访时试驾过FC、FD还有RX-8，几乎没有震动与阻抗，动力的迸发迥然不同于任何一台活塞往复式四缸发动机，它完全无拒高转速的运转反而像是双缸机。在你直呼过瘾之余，打开发动机盖，你会更加惊讶于发现发动机体积竟如此精小，这是一个完全不一样的世界。不过，赵世安还是有话要说：“RX-7毕竟是老车，入手前一定要想清楚自己要的是什么，论科技、油耗，RX-7完全不能与时下跑车相提并论。”

回程时，又见到一部部整装待发的RX-7，看着赵世安与师傅忙进忙出，我不禁暗中致意：这群疯子，坚持下去吧！

五十年前日产推出240Z的时候可能不会想到半个世纪后，他们的跑车正在几个英国人手中变得更完美。

約克郡的雨一直下个不停，即便是对当地天气已经习以为常的人来说，看着瓢泼大雨下了一整天，也是十分的焦虑。如果不是因为Rahail Tariq和他的240Z们，我肯定不会跨越5000公里飞来这儿。不过看样子，我想好好试试它们的计划应该是要泡汤了。

今年45岁的Tariq十分健谈，给人一种好相处的感觉。他致力于日产Datsun 240 Z的修复和翻新，但与其说是“翻新”，不如说是“再造”更合适。一辆本来价值在8000美元的240Z经他改造修复之后会被卖到9万美元以上，这是十几倍的增值！“我的客户都是那种‘我朋友有两辆911，我有一辆兰博基尼，我想要一辆与众不同的车’的人。”Tariq用他浓重的北方口音说道。

Z的起源

早年间的Datsun从来都不会在Tariq这些多金客户的选购范围之内。1914年，日产汽车的创始人桥本增次郎把他们的第一辆汽车命名为DAT，名字取自他的三位合伙人姓氏的首字母。四年以后，一款比DAT更小的车型被命名为“DAT之子”Datson，再后来为了让名字更加优雅，更名为Datsun。

1952年，当时还在市场营销部门的片山豊说服日产在Datsun皮卡的底盘上搭载跑车车身，并且造出来50辆DC-3。虽然只卖出去30辆，剩下的车被改回了皮卡，但这款并不成功的“跑车”，是现今畅销全球的日产Z系列跑车的鼻祖。

当时的美国人并不买日本车的账，1960年的时候日本进口车只在美国市场占有0.5%的份额。DatsunZ想在这样的环境中成功，需要一位营销能手的帮助，这个人还是片山豊。他不仅组建了Datsun赛车队，用240Z参赛，并在赛场上赢过所有美国车，还挨个拜访美国经销商，说服他们代理Datsun。此外，片山还去找了二手车经销商，向他们证明二手Datsun依旧很有市场。于是Datsun成功了，DatsunZ成功了，片山也成功了，并且在后来成为了日产北美公司的总裁，也被人们尊称为K先生（Katayama）。

相比DatsunZ的起源，Tariq的创业故事更简单一些：他某一次看到杂志上240Z的广告，便被其优雅的侧面线条吸引了，当时便决定开始专注240Z的修复。后来在巴黎，Tariq遇到了已经在从事Z系列修复的MartinRyland，二人一拍即合，成立了MZRRoadsports。尽管这两个人看起来性格并不是很合拍——Tariq是个话痨，而Ryland则比较腼腆。

在买自己的第一辆Datsun之前，Tariq从未拥有过别的经典车，他对于汽车的热爱是源于作为汽车技师的父亲天天开着路试的车辆从学校接他回家。“可能对240Z的喜欢早就流淌在我血液里了。”其实当Tariq跟我描述MZR的客户画像的时候，我不知道他是否意识到，他其实在说自己。这些多金的客户大多数很年轻，最年轻的只有27岁，在此之前大多没有拥有过经典车，但却都曾因为父辈拥有未经改装的经典车而留下烙印。

力臻完美

我拜访MZR Roadsports的时候正值冬季，车间里包括试驾车的大部分车辆都被拆散了进行冬季升级，这些漆面明亮的车身就静静地熟睡在车间里。我坐进MZR的试驾车，里面竟然一点奇怪的味道都没有，毕竟这个岁数的经典车，内饰多少都会有一些岁月沉淀的味道。说实话我并不习惯一辆没有任何气味的经典车，它的内饰看上去比新车还新，感觉这辆车像是随时都能开出去跑一圈的状态。“这简直太干净了！”我对Tariq说。“是吗？”他回答道。其实我说的不只是这辆车，MZR Roadsports的整个车间都是一尘不染的，我觉得这样的工作环境可以完全反映出他们的作品品质。

“我们只是专注于240Z，260和280都不在我们的服务范围内，”Tariq特别强调，“很多人跑过来问我，能不能给我的车加个这，或者改个那。抱歉没有，我们的作品只有MZR240Z。我们把车间弄成一个流水线，每一个工序都是标准化的。”修复工作从防锈开始，白车身先经过化学浸泡、环氧底漆，然后用高端的油漆喷涂，最终经过1200个工时的修复工作之后，MZR用全部的新零件重新把240Z组装起来，从3.1升直列六缸发动机到来自瑞士的皮质脚垫，完全定制化生产，一辆高端版的Datsun就此诞生。

经典车修复和重建是一门可观的生意，Eagle修复的捷豹E-TYPE要价60万美元，Revology重新生产后的1967年款野马GT500要22.7万美元，Icon4×4的Super Bronco可以从16万一直选配到160万美元，Automobili Amos打造的1989年款Lancia Delta Futurista你得花34.7万美元，最贵的还是Singer911，你不仅得提供964底盘，还得额外支付180万美元。

而Datsun呢？二十二年前日产试过出售官方翻新的240Z，定价2.5万美元。注意，这里是“试过”。几年前，有人试过同样的事情，但是他可能是理念过于超前，并没有成功。而MZR之所以能成功，在于他们转变了Datsun240Z的形象，从一个“便宜又实惠的跑车”，变成“一台复古奢侈品”。这不是一蹴而就的，Tariq不仅用定制的豪华零部件重新武装这辆车，而且在社交媒体上持续宣传。“我们在做的事情就是把英式的手工艺、英式工程學和日本汽车艺术结合起来，改变人们对Datsun原本的廉价形象。”Tariq正在Instagram上做的事情跟K先生五十年前做的事情本质上是一样的，而且为此买单的人正在增加，MZR的客户现在遍布瑞士、法国、沙特阿拉伯和中国香港。

一辆你的跑车

雨终于停了，我们看到了久违的太阳，Tariq也刚刚完成了MZRRoadsports最新的作品，一辆星尘灰色的1972年款240Z。完成度和工艺水平令人叹为观止，看起来就像是从日产湘南工厂刚刚下线一般。哦，不对，这辆车整体工艺远远超过了日产原厂的水平。直列六缸直喷发动机拥有275马力，搭载一台全新的5挡手动变速器。避震器30段可调，定制铝合金刹车卡钳，定制排气系统......其实可以在每一个零部件上加上“定制”二字：Napa真皮座椅、空调，以及全套的内饰面板都是使用了定制真皮和手工缝线。说这辆车是一个移动的工艺品也毫不夸张。

“我们希望的结果就是每一个看到MZR 240 Z的人都说喜欢，”Tariq说到，“这才是一辆我们的出品。每一个拥有MZR尾翼的240 Z都是同样的品质。”MZR每年可以卖掉10辆240 Z，而他们也完全没有增加产量的计划。相比“如何增加产量”，他们更关心的是“如何把整车的完成度再提升一个档次”。“Singer保时捷就是我们的标准，”Tariq说道，“他们的每一辆车都找不到任何瑕疵，这也是我们希望做到的。”

走之前，我在MZR的车间里看到了一辆保持原始状态的240Z，那是Tariq自己的一辆240 ZG，限量400辆的其中之一，稀有到他不忍心将其改装。这辆240 ZG让我想起了我以前拥有过的那辆上世纪七十年代的经典车。嗯，这辆车闻起来有一点点味道，只有一点点。

在返程的路上我想起了一个问题：如果K先生还在的话，他会怎么看待MZR出品的、售价6位数的240Z？毕竟当时他希望Z是一辆每个人都买得起的跑车。我把这个问题扔给了曾经与K先生打过交道的Datsun车队经理，他的回答是：其实K先生的初衷是做一辆被每一个人喜欢的跑车。K先生曾经说过，他希望打造一辆每一个热爱驾驶的人都喜欢的工业艺术品。这跟MZR的宗旨是一样的。

所以五十年前240Z的广告语也正适合用在MZR 240 Z上：“这不是一辆用来下赛道的跑车，这是一辆你的跑车。”