科技的力量

戴维

在文章的开头必须要强调一下，对于特斯拉Model3和捷豹I-PACE来说，它们并不存在什么竞争关系。论车体形态，一个是SUV，一个是轿车;论起售价格，一个63.08万元，一个35.59万元。除了都是电动车以外，基本八竿子打不着。那为什么把它们放在一起呢？主要是因为它俩是目前市场上最具特色、相对来说最为靠谱的电动车，当然这其中也有一定的私人因素，就是它俩是让我对电动车有着巨大改观的关键。

毫不夸张地说，曾经我就是一个“电动黑”。在我看来，如果没有发动机的驱动、没有汽油的滋润、没有排气的轰鸣，那一台车还能有什么乐趣可言呢？甚至它都不能被称作一台汽车。但是随着时间的推移，随着科技的不断进步与完善，电动车似乎没有最初那么不靠谱了，慢慢我也开始逐渐接受了电动车。我承认在之前已经有些电动车做得不错了，比如特斯拉出品的Model S等，不过让我彻底对电动车有了改观且认可的，是一个老牌传统汽车制造商生产的电动车，也正是这次的两个主角之一——捷豹I-PACE。去年在葡萄牙参加完捷豹I-PACE全球首试过后，我对这台车有着相当高的评价。至于另外一台特斯拉Model 3，我相信仅凭不到50万元的售价就能换来堪比超级跑车的3.4秒百公里加速成绩一项，就能成为无数人心中电动车的优选车型。

说到一台电动车，最重要的指标就是续航里程，毕竟对于一台车来说，谁也不想跑不了多远就要准备找充电桩，时刻要为为数不多的续航里程担忧，那样的话车就不是让我们生活变得更方便的工具，而是成了一个时不时就给你找麻烦的“祖宗”。如果单纯从官方公布的工信部纯电续航里程来看，可能每一台车的数据都挺漂亮的，但是实际上真正能跑多远才是关键。

先来看看I-PACE，工信部数据纯电续航里程可以达到465公里，在拿到车的时候电量大约在95%，仪表盘上显示的续航里程为420公里，不过此时为ECO驾驶模式且没有开启空调。为了更为贴近真实使用环境，我们将驾驶模式切换到舒适，并且空调设置为22摄氏度自动模式，此时表显续航里程直接变成了299公里，驾驶方式也是正常状态，该加速就加速，该超车就超车，完全模拟真实状态。第一次测试行驶了35公里，其中包括30%高速路段、30%顺畅环路、15%非常拥堵路段和15%正常城市路段，表显消耗续航里程为40公里。而在第二次测试中行驶里程为60公里，包含20%顺畅环路、40%高速路段外加40%上山路，表显续航里程掉了85公里。

而对于Model 3来说，我们拿到的这台试驾车是长续航全轮驱动版，工信部纯电续航里程高達590公里，提车时候90%电量，仪表盘显示续航里程495公里。与I-PACE设置成同样的模式和空调状态，在第一次35公里的测试中，表显消耗续航里程为37公里，第二次60公里测试中，表显消耗为94公里。

通过几组数据可以看出，在更贴近日常使用环境、以城市通勤为主的情况下，无论是I-PACE还是Model 3都可以让人很是踏实，行驶里程和掉电情况基本吻合。而一旦在高速环境下或者山路上，续航里程消耗比例会大幅上升，不过相比某些电动车高速行驶1公里续航掉2公里多的来说，这两台车还是相当靠谱的。在舒适模式下开空调正常驾驶，I-PACE满电续航300公里不算很多，但是很耐用，而Model 3满电可以轻松跑出超过450公里的真实续航里程，在这点上I-PACE还有不小的提升空间，毕竟对于电动车来说，续航里程必定是越高越好。

捷豹自己对于I-PACE的定位是轿跑SUV，从外观设计上也不难看出它跟传统SUV很不相似，它更像是一台跨界车。对于很多跨界车型来说，看似拥有多种车型的特色，但是往往最后哪个也不突出，全能成了全不能，但是I-PACE则给了我们一个不小的惊喜。

比如越野能力。可能真正购买I-PACE的人在拥有车辆的多年时间里也不会有几次越野经历，但是这绝对是I-PACE不能忽视的一点。得益于捷豹路虎一家亲，路虎几十年来的出色越野经验可以共享给捷豹，从路虎全地形反馈适应系统演变而来的捷豹全路况自适应系统可以为I-PACE提供超越同级别车型的出色越野能力，甚至爬坡都能通过系统自动完成，而500毫米的涉水深度对于一台电动车来说更是相当出色的数据。

捷豹称I-PACE为轿跑SUV，“轿跑”二字绝对是有充足底气的，这一点在之前葡萄牙的山路上我就充分感受到了，这也是让我爱上这台电动车的一个重要因素，因为捷豹并没有因为是电动车而在操控方面有所妥协，甚至比有的捷豹车型还要出色。虽然有着294千瓦的最大功率和696牛·米的最大扭矩，但是4.8秒的百公里加速参数并不算夸张，不过电动机的特性会让I-PACE在任何时候的加速都不会逊色，空气悬架可以在舒适和运动间取得一个不错的平衡，让I-PACE在弯道间既不会让驾驶者因为侧倾过大而失去信心，也不会让驾乘者感到不舒适。电动四驱很是智能，车尾的跟随也很积极，这一系列的结合，让I-PACE拥有很好的操控性。

只需49.99万元，就能享用340千瓦最大功率、639牛·米最大扭矩以及可以媲美超级跑车的3.4秒百公里加速表现，如此的Model 3在同级别车型甚至跨级别车型中简直就是Bug般的存在。不过这次我们试驾的并不是最为狂暴的Model 3高性能全轮驱动版，而是更为实用的Model 3长续航全轮驱动版，不过即使是Model 3长续航全轮驱动版，4.6秒的百公里加速成绩也是同级别车型中的佼佼者。

对于Model 3来说还有一个功能非常吸引人，那就是增强版AutoPilot自动辅助驾驶。我承认我曾经一度固执地认为汽车必须要自己驾驶才有乐趣，但是现实往往是让你改变固有思维的最大推手。无穷尽的工作，疲憊的身心，都让人在某些时候丧失驾驶的兴趣，所以这时候如果有个类似增强版AutoPilot自动辅助驾驶的功能存在简直太幸福了。在功能开启之后，车辆不仅可以保持ACC自适应巡航状态，还能时刻保持在车道中间，变换车道也能由车辆自动完成，包括从一条高速切换到另一条高速，接近目的地时自行驶出高速，自动泊车等等，这些都让驾驶变得更为轻松也更为安全。当然了，这只是自动辅助驾驶，并不是真正的自动驾驶，所以还需要驾驶者时刻观察道路情况以备不时之需，它能够缓解驾驶的疲劳，但是绝对不能完全替代驾驶者。

先来说说I-PACE。在我们所试驾的一周时间里，开着这台车走到哪里都被很多人关注着，比如充电等候时，很多其他品牌的电动车主都会上来询问关于I-PACE的种种，甚至在我们停在路边买个东西的时候都能吸引到路人过来。但是在听到I-PACE的官方起售价为63.08万元，我们这台首发限量版更是达到71.68万元的时候，几乎所有人都摇头表示价格很难接受。在我看来也确实如此，虽然I-PACE各方面都很好，但是价格恐怕是阻碍销量的最关键因素了。

而对于Model 3来说，更多的问题可能还是存在于习惯与适应方面。Model 3的车内采用极简设计，除了方向盘上的两个滚轮和方向盘后的两个拨杆，剩下的所有操作都要靠中控触摸屏来完成。这个倒也还好，但是连仪表盘都没有是不是就有点说不过去了？毕竟这不是一台能够达到自动驾驶的车辆，驾驶员还是要获取各种驾驶相关信息的。而且对于一个高科技汽车制造商来说，加个抬头显示也行啊，这又不是多难的事情，连时速都要扭头从中控屏的左上角来得知，真是不方便也不安全。另外就是卡片钥匙，放兜里怕丢，坐着怕折弯，启动车辆时还需要刷卡，放置位置不明确（也可能是这台试驾车感应不灵敏）还容易在驾驶时溜走，真是槽点满满，好在还有手机钥匙或者实体钥匙可供选择。