厚积薄发

全新911上的科技

保时捷官方之前宣称，全新的911会变得“更宽、更快、更富有驾驶激情”。所以为了更好地给大家诠释这句宣传语。我们特地参加了在霍根海姆GP赛道和在祖芬豪森工厂的专题技术讨论会，给大家介绍新911上的新科技

在保时捷给我们这些汽车媒体记者讲述全新911的每一个小细节之前，保时捷官方已经很有套路地挑起了我们的兴趣：首先先让测试车手带着我们在霍根海姆赛道上跑了一圈又一圉，然后让研发部门的高管们给我们上了若干小时的培训课程，甚至在酒店的酒吧里还能一直询问保时捷的工程师，他们是如何将这些高新科技塞进这么一个盒子车里面的。这种待遇可以说是无微不至。

回到车上，首先我们先来说一些大家都能见到的地方：很明显，全新的911，也就是992这一代，其动力输出在得到了提升的同时（最大功率多了30马力），实际跑起来也更快了（纽博格林北環圈速为7分25秒）。虽然和上一代车型991比起来，新车还变得更长（车身长了20毫米）、更宽（宽了44毫米）、更安全（新加入了湿地模式）、更干净（加入了排气颗粒捕捉器）、更智能（用声纹方式检测的雨量传感器）、互联程度也更高了（可选增强型互联系统），但与此同时，整车也变得更重了（车辆净重增加了55kg）。

对于那些保时捷爱好者中的纯正铁粉来说，车重不降反升这一点是无法接受的。同样让人无法接受的是，现在新的911车型会24小时联网，虽然此举是想给车上的驾驶员提供最新的资讯信息。但问题是这些无形的数据是否真的能给驾驶员带来帮助，数据使用又是否会得到真正有效的监管，这就不得而知了。不过好在的是，在激烈驾驶的时候，新车不会有什么让驾驶员分心的辅助设施，毕竟像抬头显示这样的设备依然缺席。

相比之下，没什么人会对车体加宽的这种设计理念提出异议。现在，从前翼子板一直到车尾这部分，保时捷都完全采用了铝材。这一代车型是基于新的保时捷中置发动机平台而打造的。这个平台在未来不仅会和Cayman以及Boxster车型共享，也已经做好了布置混合动力总成的准备。在车身材料方面，保时捷在采用复合材料车身构架的同时，大幅度提升铝型材的使用比例。这样可以进一步降低重量，并增强车身的刚性。得益于车身刚生的提升，保时捷能够在车身上布置更硬，更直接悬吊装置来支撑发动机以及变速箱，以此来增加加减速时的舒适性和增强发动机的动态响应。

此外，新设计的悬架换用了更高刚性的弹簧，连续可调阻尼的减振器也应用了新的技术，进一步增强了日常行驶的舒适性和激烈驾驶时的操控性。值得一提的是，992上的减振器和转向控制单元上的软件都是保时捷自家研发的。选装的后轮转向系统再配上更直接的转向齿比，整车的灵敏度可以得到进一步的提升。

很可惜，我们这次尚未能亲自驾驶车辆进行测试。不过即便是坐在厂方御用车手Andreas Patzelt的副驾驶座上，我们也能清晰感觉到新车悬架对路面颠簸的处理变得更好了。只消按几下按钮的功夫，在解除电子稳定系统的束缚后，这台配备混合轮胎规格（前20英寸、后21英寸）的911就能马上从似乎拥有无穷抓地力的状态，摇身一变，进入翩翩起舞的漂移姿态。

虽然这台3.0升的水平对置涡轮增压发动机配有排气颗粒捕捉器，但相比起上一代车型，声浪听起来也仅仅是稍微被削弱了一点。此外，新发动机还换用了更大的涡轮增压器，但得益于优化后对称摆放的涡轮以及新造型排气歧管，油门响应速度反而得到了提升。容量增加的中冷器也被放置在了后尾盖的下方。与这台发动机相匹配的是全新的8速双离合变速箱。这次，变速箱的换挡逻辑不仅仅是和驾驶模式相关联，更会根据前方的车流（摄像头获取）以及路况信息（导航系统获取）提前预判，以求获取更匹配的挡位。得益于1挡齿比的增大，终传比也相应地可以缩小。这样一来就避免了之前每一档换挡时明显过高的转速。