塑造可步行的儿童空间—联合国儿童基金会儿童应答型都市计划手册启示

卞一之 朱文一

1 背景概述

联合国儿童基金会《为儿童的都市化—儿童应答型都市计划手册》[1]Shaping Urbanization for Children—A Handbook on Child-Responsive Urban Planning（图1）是一本关于儿童应答型（child-responsive）都市计划的手册，介绍了在儿童友好型城市建设的大背景下，借助规划、城市设计、行为学、经济学、公共管理、社会学等多学科的交叉，将儿童带到城市建设台前的概念、依据和操作方法。整部手册以儿童为重点，为规划与设计在实现可持续发展目标(the Sustainable Development Goals，以下简称SDGs)[2]方面应发挥的核心作用提供指导，从全球视角到地方背景，通过创建繁荣和公平的城市，让儿童生活在健康、安全、包容、绿色和繁荣的社区中。

对比2 0 0 0年联合国千年发展目标（Millennium Development Goals）[3]和2015年联合国可持续发展目标（Sustainable Development Goals）（图2），我们可以发现2000年的千年发展目标对人类生活环境的关注点集中在消除贫民窟和获得水及卫生设施方面，8条目标中仅有1条与城市勉强相关，即保持环境的可持续性，对于城市建成环境并没有特别提到。而2015年联合国提出的17项可持续发展的目标中有8项目标与城市有着或多或少的关联，其中第11条（SDG11）[4]直接被称为“可持续的城市与社区”，强调了城市作为可持续发展的核心，并充分体现了建成环境的重要性，使城市与社区更加安全、包容、公平地获得全体市民，而儿童则是建成环境质量最好的试金石。

图1 / Figure 1 《为儿童的都市化——儿童应答型都市计划手册》(2018)手册封面

图2 / Figure 2 联合国千年发展目标与联合国可持续发展目标对比

联合国儿童基金会(UNICEF)1为了响应这一变化，委托联合国儿童基金会国际城市规划专家（International Urban Planning Specialist）延斯·阿兹2（Jens Aerts）先生（图3）开展了这一儿童应答型的城市研究，希望借助多学科 的交叉研究，探究如何让城市更好地服务于儿童的真实需求，并最后形成手册，将研究经验更好地与整个世界共享。

延斯·阿兹先生作为整个研究团队的负责人和第一作者，在欧洲、美国、中国和巴基斯坦等地积累了20年的城市化研究及相关工作经验。他在天主教鲁汶大学(KU Leuven)获得建筑工程硕士和在加泰罗尼亚理工大学(UPC Barcelona)获得城市规划硕士后，工作类型横跨规划与建筑实践、公共管理机构和学术机构，积累了城市尺度与区域尺度城市化问题研究的相关宝贵经验。延斯·阿兹先生与该手册的总编辑，联合国儿童基金会首席政策分析官（Chief of Policy Analysis）大卫·安东尼先生（David Anthony）先生一起构建了一只横跨建筑、规划、设计、经济学、公共政策管理、媒体、可持续发展研究等领域的多学科研究团队，并最终形成《为儿童的都市化—儿童应答型都市计划手册》。

手册中重点强调的儿童应答型特点指出，城市中儿童是脆弱的。一方面，城市的建筑环境是由成年人建造的并供他们使用，另一方面，儿童的身心特点不同于成年人，建成环境的负面影响会对儿童成倍放大。而为儿童塑造城市化是必须的，一方面，儿童是城市的未来，另一方面，如果没有为儿童进行适当的规划与设计，城市环境就会变得功能失调、支离破碎。在厄瓜多尔基多召开的联合国住房和城市可持续发展大会（人居三大会）[the United Nations Conference on Housing and Urban Development (Habitat III)]中，联合国儿童基金会发布了“你的人居之声（Your Voice in Habitat）”[5]，这是对65个国家的35,000名儿童和青少年进行的一项虚拟调查，调查证实儿童已经意识到城市环境的重要性，而不是仅仅需要多两个游乐场。孩子们需要的是一个更加便利、安全，社会包容，环境具有韧性的城市整体。

手册中将“城市环境设置（u r b a n setting）”细分为了三大城市空间（住宅、公共设施和公共空间），四大城市系统（交通、水、食物和垃圾）和两大城市网络（能源网络和信息网络），虽然每一个部分都蕴含着非常多的智慧，但在笔者仔细研读了近200页的手册后，发现与城市设计最为紧密的还是三大城市空间与四大城市系统中的交通系统。其中，可步行性是贯穿这四部分的重要线索，同时也是塑造儿童友好型街道的重要抓手。

图3 / Figure 3 项目负责人&作者延斯·阿兹（Jens Aerts）先生

图4 / Figure 4 城市儿童的空间和规模

2 儿童可步行空间的多层次塑造

联合国《儿童应答型都市计划手册》提出的可持续的城市童年（Sustainable urban childhoods）立足于为所有年龄层次的儿童提供空间解决方案，从城市的尺度、城市空间的邻近性与可步行性、城市空间的综合利用、儿童独立移动性等多维度来重塑儿童友好空间，这与许多城市学者所描述的可持续街区和城市的概念标准产生了极大共鸣。下文中笔者从不同年龄层次儿童行为习惯与街道、社区、城市3个层次与规模的儿童空间需求入手，来剖析儿童空间多层次的空间塑造。

从城市儿童分年龄段的空间和尺度图（图4）中可以发现，儿童在蹒跚学步期，步行的速度非常缓慢，这时儿童的独立活动范围仅局限在住宅四周的街道。而前往日托或者接受医疗检查通常都需要借助婴儿车与照护人的帮助，婴儿车与老人的轮椅有很大的相通之处，一定要注重街道缓坡与十字路口等候区的设计。在学会步行后，低龄儿童独立步行的速度通常在5km/h以内，因此5分钟的步行圈半径不会超过400m。不过在婴儿车或照护人的搀扶下，儿童每小时的移动距离可以提高到75km/h，5分钟的步行圈半径可以拓展到近600m。因为这类幼童的活动半径非常短，因此一定要确保相应儿童设施的邻近性（proximity）与可达性（accessibility）。

6岁左右是一个重要的分水岭，因为儿童在这个年龄需要进入义务教育阶段，儿童日常与街道的关系摆脱了家门口进入了社区层面。社区活动中心、社区花园、社区诊所成为6~12岁儿童非常依赖的城市空间，在社区维度的儿童友好空间塑造过程中，需要重视以儿童为中心的社区空间布局的可视性（visibility）和可读性（Readability），社区内儿童经常使用的场所最好可直接连通户外景观、绿地或安全的公共户外场所。对于这个年龄段的儿童而言，与其健康、教育和保护等基本服务相关的城市公共设施与公共空间都是在社区层面，因此儿童是否有权利与机会参与社区建设，并成为社区建设的利益相关方显得非常重要。这段时期可以成为儿童独立进入城市的准备期，巴士站等可以被认为是帮助儿童连接社区与城市的桥梁，一定要强化此类空间的儿童友好性设计。

在12岁以后，城市里绝大部分儿童都将进入初中，日常活动的半径将突破社区层面，进入整个城市。借助自行车、地铁和轻轨等城市快速交通，儿童在城市中的移动速度也将提高到15至35km/h，此时儿童街道友好性要求从社区街道拓展到了城市干道层面，街区内的巴士站、地铁站、换乘站成了儿童从社区道路系统进入整个城市层面的重要节点，所以要格外注重儿童友好性与可步行性的建设。初级中学、生存技能培训中心、市级医院、市级生态公园、快速交通枢纽、大型商超等城市空间都将成为这类儿童生活的一部分，儿童对于城市空间的体验将变得非常多样。因为不管是城市尺度的建筑街块还是街道绿地，尺度上远远超过了社区层面，儿童害怕在其中行走，因此可以通过在这些城市街块中插入一些非机动车通行路径的方式来破解这种大尺度，同时优化土地的利用策略，使城市拥有更加合理的穿行路口。

无论是宅前路、社区还是城市，都有潜力成为儿童和成人的“生活学校（a school of life）”，在这些空间中，孩子们获得属于自己的第一手空间体验，他们用错综复杂的城市环境来发展认知和社交技能，并有机会根据推理和经验作出决定。正如他们在家里和学校所做的那样，孩子们收集他们听到的和看到的，并在城市环境中不断学习与实践。对于这些空间，步行性是衡量儿童友好性的重要指标。

综上，从城市设计视角来看，脱离了儿童的可步行性，儿童友好型城市几乎就是空谈。下文笔者将以联合国《儿童应答型都市计划手册》为基础，结合美国、德国、比利时等发达国家与墨西哥、巴西等发展中国家的优秀案例，从城市街块、街道连接、街角场所3个维度，从城市设计视角来阐述如何优化城市空间的可步行性3（Walkability），从而更好地分层次服务城市儿童。

图5 / Figure 5 纽约“零愿景行动计划”的报告封面，城市可安全性与步行性被特别关注

图6 / Figure 6 儿童参与比利时布鲁塞尔首都大区帕瑟（Passer）街区优化的过程中

3 城市里的儿童可步行性

对于城市街块儿童空间可步行提高，需要的是一个儿童可参与的整体城市策略，能确保城市整体交通网络对于儿童步行性的支持和守住安全的底线。

无论在发达国家还是在发展中国家，无论在繁华的大都会还是在贫苦的平民窟。安全性始终是影响城市儿童步行意愿的重大挑战，同时也是城市儿童步行性最易量化测度的标准。联合国《儿童应答型都市计划手册》强调，无论可持续城市发展还是儿童友好城市建设，可步行性都是其中重要的测度标准。国际汽车联合会基金会（FIA Foundation）警示我们，全世界每天有3,000多名儿童和青少年遭受道路交通死亡或严重伤害，这一数字相当于两所大型学校的学生人数[6]。伦敦的儿童健康计划（Child Health Initiative）研究组指出，由于危险的驾驶行为、不良的街道设计以及人行道、人行横道和路灯等基本交通基础设施的缺乏，导致与儿童有关的交通死亡和伤亡数字很高[7]。最近世界卫生组织（WHO）的研究报告指出，由于城市休闲运动场所可达性与可步行性差导致了市民体育锻炼缺乏，由此引发的死亡人数占全球死亡人数的3%[8]。可见，可步行性不仅保证了人口的流动性，还是当地儿童友好性与总体繁荣的晴雨表。

在世界一线城市纽约，被车撞是导致14岁以下儿童受伤死亡的首要原因，同时也是导致老年人死亡的第二大原因。前些年，每年大约有4,000名纽约人在交通事故中严重受伤，250多人丧生，平均每2小时就有一名纽约人被车辆严重撞伤或致死。这种现状让人痛心疾首，纽约市相关管理者不再把交通事故仅仅看作是“事故”，而是看作可以系统处理的可预防的事件。因此纽约市相关管理者推出了“零愿景行动计划”（图5），汇集了卫生、交通工程、警察执法、城市设计、政策和宣传方面的地方领导人与专家进行研究，希望把交通事故的死亡率降到0[9]。

而比利时布鲁塞尔首都大区和安德莱赫特市为帕瑟（Passer）街区签署的一份2014—2018年可持续发展街区邻里合同，儿童有机会参与其中，则可以让城市步行性策略更有针对性（图6）。整个改造由街区可步行性优化开始，从街道延伸到街区地块和建筑物的改造，激活了公共服务、住房和新的经济活动形式。

图7 / Figure 7 德国弗莱堡沃邦区土地混合开发的模式使得社区邻近性很强

图8 / Figure 8 巴西圣保罗市关于提升城市街道空间品质的展望

图9 / Figure 9 巴西福塔莱萨关于可持续交通与街道品质提升的展望

德国弗莱堡（F r e i b u r g）的沃邦（Vauban）区在城市街区的可步行性提高方面也卓有成效，该区域离弗莱堡市中心3km左右，占地41ha，居住有2,000多户居民。在汽车保有量上，对比德国全国平均每1,000人566辆，弗莱堡的沃邦区每1,000人仅有160辆，可见沃邦区对与机动车的依赖极低且有很好的可步行性[10]。区域内采用土地混合开发的模式（图7）使得居民在步行可及区域就能完成生活必需品的购买，极大减少了对机动车的依赖，联合国《儿童应答型都市计划手册》中曾提出优化混合使用社区（mixed used neighbourhood）并提升道路安全可提高儿童的步行性意愿，同时增加体育锻炼与活动空间。富有前瞻性的城市规划与设计最终体现沃邦区居民的出行选择中，步行与自行车占64%，公共交通占19%，而机动车只占到了16%，并且有57%的居民在搬到沃邦区后选择了不使用自己的机动车，并表达了非常强烈的社区满意度。

在发展中国家巴西，圣保罗市的保护生命计划[11]（Programa de Proteção à Vida）通过加强车速限制和重新设置十字路口等策略，解决行人安全问题，优化城市的整体可步行性，该计划自2013年启动以来，短短两年，圣保罗2014—2015年度的交通事故死亡率就下降了20.6%，对整个巴西甚至整个世界都起到了非常好的示范作用。

在该计划推行期间，2014年7月31日费尔南多·哈达德（Fernando Haddad）市长颁布了新法律（第16.050/14号法律），为该市未来16年的发展制定了一系列指导方针，其中包括制定新的总体规划，落实房屋政策，改善交通，提高城市空间品质，提高公共交通设施旁的物业开发质量等。可步行性的优化一直贯彻在整个计划之中，在提升城市街区可移动性与提升空间品质的展望（图8）中，设计者不仅希望通过创新的城市设计与管理措施来提高城市整体的城市人行道和车行道通行水平，而且强调了希望通过激活临街商铺，围合广场等措施来激活场所精神。联合国儿童应答型都市计划手册也曾指出，人行道、骑行道与临街物业入口有着活跃街道氛围的功能，因此三者的宽度总和不应低于机动车道。

在城市街区层面的步行化塑造方面，巴西福塔莱萨（Fortaleza）（图9）也为我们作出了非常卓越的示范。在低成本干预措施下，福塔莱萨的城市交通死亡人数在3年内从每10万人中有15人死亡下降到了9人，2019年6月份，该城甚至吸引了数百名专家前去参观学习。如今的福塔莱萨拥有260万居民，而且人口还在迅速增长，一跃成为巴西第五大城市和第四大最受欢迎的旅游目的地。但回顾当年，2010—2015年，该市的车辆增加了40%，而人口只增长了5.7%，更严重的是摩托车的销量是汽车的3倍多。当时该市交通拥挤，是全国死亡人数最多的城市之一。在2013年罗伯特•克劳迪奥当选市长后，他将解决交通拥堵作为一项优先任务，推出了一项名为“湃缇（PAITT）”的可持续交通计划[12]（PAITT - Plano de Acoes Imediatas em Transito e Transporte）来干预福塔莱萨的交通。该计划呼吁采取可持续的交通政策，强调了步行化、公共交通、交通安全措施、人行与骑行基础设施建设的重要性。

福塔莱萨市(图9）的“湃缇”计划着眼于中短期、低成本的运输解决方案。该市还研究了鼓励积极出行的策略，比如骑自行车和步行，以及降低车速的措施，这是降低道路死亡人数的关键一步。福塔莱萨市自2013年以来，增加了超过111km的公交线路，每天12万次的出行车次得到了改善，而且将城市所有2,251辆公交车都装了wifi、GPS和空调，市民逐渐开始放弃自己的私家车，采取公共交通与步行相结合的方式出行，每天减少CO2排放量达9.2吨。公交节点也在有条不紊地优化步行性。最近，福塔莱萨市的7个飞机航站楼都进行了翻新，其中包括与轻轨列车(LRT)和地铁的整合，使得儿童在这些公共设施之间可以无障碍穿行，而不需要面对机动车的威胁，极大提升了安全性。

图10 / Figure 10 区域内步行优先了，机动车速度被严格限制

图11 / Figure 11 自行车停车非常方便，而机动车被挡在核心区之外

图12 / Figure 12 墨西哥的线性公园激活了社区，儿童非常愿意前来

4 街道上的儿童可步行性

儿童在推动街道上的步行化做出了非常巨大的贡献。以现在世界上公认对自行车和行人最友好的城市阿姆斯特丹为例，在20世纪60年代和70年代，致命的交通事故是今天的5倍，而且儿童受到的伤害容易被社会忽视。1971年，阿姆斯特丹人震惊地发现，当年有400多名儿童死于交通事故。作为回应，“停止谋杀儿童”（Stop de Kindermoord）运动发起，认为儿童在交通事故中的死亡不是意外，而是可以预防的谋杀。该活动吸引了全国公众的注意力，并推动了道路文化和交通政策的根本性变革。伤亡人数迅速下降，荷兰的“活街”（Woonerf or living street）概念诞生了，建立了以步行优先、共享空间、交通平静和减速限制为优先的社区。

联合国《儿童应答型都市计划手册》强调，不安全和可步行性差的街道设计和公共交通妨碍了儿童的独立行动可能，因为儿童必须由成人驾驶陪伴或留在家中。缺乏公共交通也切断了城市低收入人群的发展，限制了他们进入城市中像学校、图书馆、办公楼、商业中心、公园和娱乐活动场所这样的城市基础设施的可能性。效率低下的交通状况延长了驾驶时间，增加了儿童被单独留在家里或街道上的可能性，因此，儿童逐渐与社会服务和城市参与脱节，最终更容易导致辍学，甚至暴力事件。

德国弗莱堡沃邦区则做出了非常好的示范，其在街道步行化上的策略非常值得借鉴。首先，机动车在区域内被严格限制在了30km/h以内并设置了非常多的物理障碍，核心原则就是使私家车的使用比其他交通工具更不方便，极大降低了机动车对于儿童的威胁（图10）。对于区域内的停车位设计，机动车停车位不仅昂贵且位置偏僻，而最好的位置则留给了自行车停放（图11上），有孩家庭还可以购置专门供自行车使用的儿童拖车，方便全家出行。透过专用街道网络（例如供步行与骑行士专用的林荫大道）使得高达64%的道路系统是禁止机动车的（图11下），由此非常多的住户愿意选择自行车通勤，儿童在社区绝大部分区域都可以自由玩耍。

而巴西福塔莱萨市的“湃缇（PAITT）”计划在彭博全球道路安全计划（Bloomberg Initiative for Global Road Safety，BIGRS）的帮助下，获得了额外的专业优势，推出了一系列包括降低主干道的速度、缩小交通车道、增加自行车道、抬高人行横道、扩展路边以及重新设计不安全的十字路口等在内的城市规划与设计手段来主动干预交通。

线性的公共空间改造（图12）对于儿童步行性提高有非常大的优势，极大优化了空间的可达性与邻近性。2016年8月，墨西哥加埃·斯普林奥尔建筑事务所（Gaeta Springall Arquitectos）击败了来自世界范围内的400家设计公司，在墨西哥城中标了一项线性公园的设计项目，该项目也被誉为近几十年来墨西哥城最重要的公共空间改造项目之一。项目位于墨西哥城和阿卡普尔科之间的一段铁路上，与纽约高线公园4由废弃的铁轨改造而来不同，火车仍在基地所在的铁轨上每天经过3次。在改造方案完成之前，虽然有人在此穿行，从未有居民认为这会成为一个如此高质量的公共空间，因为它之前的通道缺乏必要的安全保障。而经过改造之后，墨西哥城形成了一条4.5km长的城市森林公园，并拥有了非常好的基础设施和景观风貌，人们可以在长达4.5km的城市空间里自由地行走。

福塔莱萨市针对街道步行性提高，还推出了4个自行车共享系统，其中主要的自行车共享服务商是比克利他（Bicicletar），其拥有80个站点，每辆自行车的平均使用频率可达6天/次，极大方便了市民“最后一英里”的出行。比克利他共享自行车系统与摩拜单车等共享系统有几个非常大的不同。首先，比克利他是有固定桩的，而且往往与公共交通相连，方便管理的同时也提高了自行车的使用率。其次，比克利他自行车的使用不需要信用卡，而是使用综合公共交通票卡，强化了其公共交通属性。最为有趣的是，比克利他还推出了微型比克利他（Mini Bicicletar），用于共享童车（图13)。这是一个位于广场旁边设置50辆童车的车辆共享系统，专为儿童设计，这对于鼓励幼儿和儿童第一次城市骑行至关重要。经过不懈努力和一系列低成本的干预措施，福塔莱萨市从当年的居民交通满意度极低的城市，一跃获得2019年可持续交通奖。

图13 / Figure 13 福塔莱萨市比克利他儿童共享单车

图15 / Figure 15 布鲁塞尔弗拉格莱广场，儿童乐在其中

图14 / Figure 14 纽约科罗娜广场的移动图书馆吸引着儿童前来并塑造着场所精神

图16 / Figure 16 布鲁塞尔弗拉格莱广场有效阻止交通同时步行优先

5 街角边的儿童可步行性

儿童的可步行性不仅是一种物质空间的诉求，更是一种精神的力量。1971年巴西的库里蒂巴（Curitiba）市，当新上任的市长兼建筑师杰米勒纳（Jamie Lerner）试图把中央街道15号大街（Rua Quinze）成为一个步行空间时，愤怒的驾车者在主干道上开着汽车组织了一场示威，城市几乎瘫痪。最终，市长在老师的帮助下，召集了数百名儿童与抗议者见面，孩子们平静地发出了对步行空间的渴望与对机动车的恐惧，最终推动了步行街道的落地。正是这种儿童发自内心的力量使如今的库里蒂巴市成为步行友好之城，甚至一度被称作巴西的“绿色之都”。

纽约“零愿景行动计划”不仅是城市层面的宏大计划，而且影响到了城市的街头巷尾，并且挖掘出了各自的场所精神。纽约103街的科罗娜广场（Corona Plaza）原本是一个停车场，从2005年起，皇后区博物馆的工作人员就间歇性地将停车场改造成一个社区聚会场所，举办街头派对和文化节。停车广场改造成活动广场，对于儿童来说，可谓一箭双雕，一方面减少了区域内行驶机动车的数量并提高了步行性，另一方面举办公共活动有助于建立一个社区合作伙伴网络，其中包括当地企业所有者、社区领导人和艺术家，他们帮助组织未来的活动。良性的社区关系不仅有利于儿童的成长，而且赢得了官方的认可。在2012年，美国交通部批准科罗娜广场永久禁止车辆通行，此后广场的活动功能从间歇性直接变成了长效性，不仅有更加专业的演出表演，而且科罗娜广场移动图书馆（图14）等项目更是吸引了大量儿童步行前来参与[9]。

比利时布鲁塞尔弗拉格莱广场（Flag Square）是在一个大型的地下车库上重新设计建造的一片大型的城市广场，在布鲁塞尔的伊克塞尔（Ixelles）区创造了一个充满活力的街块，儿童可以在广场上自由驰骋并乐在其中（图15）。喷泉、非正式种植的特定树种以及铺装的结构和颜色与广场的历史形成一种呼应，创造出独特的场所感并强化了与邻近公园和邻近公共空间的联系。

图17 / Figure 17 墨西哥城的线性森林公园正吸引着家庭与儿童

图18 / Figure 18 圣保罗街头重新设置狮子路口，增加可步行性

图19 / Figure 19 巴西圣保罗街头的车行道改成了人行道

图20 / Figure 20 巴西福塔莱萨市中心区域的人民广场的改造项目，原本的十字路口变成了儿童和年轻人的聚集区，充满着活力

广场巧妙地通过限制车辆低速行驶，采用共享街道而非设置隔离带的方式，整合了广场周围必要的交通路线、有轨电车的站台、大型停车场出入口和其他城市基础设施，在保留广场完整性的同时确保了行人的绝对优先权（图16）。蓝色花岗岩不仅是广场的铺地，同时覆盖了周边一些建筑的立面，表面的一致性扩大了广场的尺寸，步行时给人一种宽敞的空间印象。照明和艺术干预，以及特别开发的城市家具，提高了步行的空间质量，并为市场或文化活动等特殊用途留下足够的空间。节假日广场的活动吸引着大量的儿童与他们的家长前来游玩，使得广场非常具有活力。优秀的城市设计让弗拉格莱广场获得2011年度绿色好设计奖（Green Good Design 2011 Award）与2010年阿西耶建设奖（Concours Construction Acier 2010）。

墨西哥城的线性森林公园形成了两个层级的意义。首先是对于社区而言，这项改造将22个社区交织在一起，使5万多人受益，其次是对于整个城市，强化了市民对于整个城市身份的认同，创造了一种场所精神。不同于纽约，墨西哥城还处在发展中国家阶段，整个改造基本采用的是一种低成本的策略，虽然并没有很多高档的材料，但却有很多精妙的城市设计，例如用线性公园中横截面的宽度来界定空间的属性，在比较宽的地方，可以举办活动，而比较窄的地方则可以用空间自动阻断机动车，变成行人专属，儿童的安全性也会得到相应保证。开放10个月后，线性公园改造项目已将一个残留的危险区域变成了一个民主、安全的地方（图17）。对于儿童而言，线性公园比之前的块状公园具有无与伦比的优势，公园直接延伸到了儿童的家门口，儿童的玩耍频次与玩耍意愿都有了显著提高。

巴西圣保罗的保护生命计划（Programa de Proteção à Vida）中进行了城市道路可步行性的整体提升，其中重新设置的十字路口（图18）起到了非常好的效果，使步行与骑行者在道路上享受到了更高的优先通过权，鼓励更多的人放弃私家车，回归绿色出行。把经过市中心商业街机动车道改成了步行道，同时在道路中设置了座椅等城市家具（图19），提升了场所的舒适度，吸引了更多行人驻足，并使人们在其中感受到了归属感。自2013年计划启动以来，短短两年，圣保罗2014—2015年度的交通事故死亡率就下降了20.6%，对整个巴西甚至整个世界都起到了非常好的示范作用。

位于巴西福塔莱萨市中心区域的人民广场（Cidade da Gente）区域在部分时间段让机动车禁行，改造成了完全步行的区域，极大提升了空间步行性，受到了儿童与青年人的热烈欢迎（图20）。分时步行化城市改造在福塔莱萨市人民广场取得的巨大成功影响到了该市的席大德2000（Cidade 2000）小区，小区将1,200m2的停车位和交通车道永久改造为步行区（图21），将车行优先变为人行优先，收到了周边社区，尤其是儿童与老人的热烈欢迎，提升了社区凝聚力，并创造了独特的场所感。通过街道彩绘的方法也可以帮助场所塑造一种步行友好的氛围，埃塞俄比亚在城市部分区域通过对宽大的路口进行彩绘（图22），一方面消解了路口本来巨大的尺度，减轻了儿童的心理负担。另一方面也提醒着机动车，这是一个人行优先的场所。在美国科罗拉多州（Colorado），艺术家更是在350名志愿者帮助下，使用180gal的颜料，对街道进行了绘画，塑造着一种场所感（图23），仿佛对城市宣示着一种步行优先的“主权”。

图21 / Figure 21 席大德2000小区将停车位和交通车道永久改造为步行区

图22 / Figure 22 埃塞俄比亚通过对宽大的路口进行彩绘提升步行性

图23 / Figure 23 美国科罗拉多州艺术家对街道进行彩绘创作

6 结 语

联合国儿童基金会《为儿童的都市化——儿童应答型都市计划手册》是儿童友好型城市建设方面不可多得的宝典，融合了规划、城市设计、行为学、经济学、公共管理、社会学等多学科关于儿童方面的研究成果。手册强调，童年是人进入城市环境并享受其优势的关键时期，对城市空间的体验与感受将持续影响到其后各年龄段的发展。

就我国而言，在儿童友好型街道的塑造上，这套手册是极具指导意义。世界卫生组织数据显示，我国每年有超过1.85万名儿童死于交通事故，死亡率是欧洲的2.5倍，美国的2.6倍。建设安全、可达性高、步行性强的街道对于我国可谓是当务之急。任何优化变革都源自观念上的转变，手册提醒我们交通致死往往是可以加以预防的，提高可步行性就是其中一个重要手段。

联合国2030年可持续发展议程（2030 Agenda for Sustainable Development）中的可持续发展目标（Sustainable Development Goals 3.6，SDG 3.6）提出，到2020年，全球因交通致死的人数减半。SDG 11.2提出，到2030年，为全人类提供安全的、负担得起的、具有可操作性的交通运输系统。其中特别强调了妇女、儿童、残疾人和老年人的需求，可步行性是其中非常重要的一环。

回顾1989年，世界各国领导人召开会议，一致认为儿童需要一项特别的公约，并制定了《儿童权利公约》，形成了对儿童的生存与发展权、受保护权和参与权这三项权利的共识。现如今，儿童占全球人口的三分之一，在发展中国家，城市60%的自然增长仍由儿童推动。联合国《儿童应答型都市计划手册》呼吁所有城市利益攸关方投资于响应儿童需求的城市规划，警惕城市不仅是繁荣的驱动力，而且是不公平的驱动力。而可步行性无疑是衡量这一切的晴雨表。针对我国情况，笔者认为：

首先，在可步行的塑造过程中一定要有分层次的精细化思维。不同年龄段儿童行为习惯、活动半径、独立行走性、对空间的诉求等都非常不一样。我们一定要结合我国情和人种特点，仔细地了解、观察儿童们的真实需求。

其次，在塑造儿童友好街道的过程中，一定要将城市设计的专业力量与人民、政府和各种社会资源结合起来。以安全带的使用为例，美国安全带使用率在1985年一直徘徊在20%左右，而30年后，在更强有力的城市政策、法律、公共教育和设计变革的共同作用下，安全带的使用率也翻了4倍多，达到了88%。

最后，在具体的街道塑造过程中，一定要有全球视野，从城市设计视角出发，不仅要学习发达国家，也要向巴西福塔莱萨市这样改变巨大的发展中国家的城市学习。从城市、街道、场所3个维度分析案例的优缺点，并结合我国具体的国情与儿童行为习惯做改良。

注释

Notes

1 联合国儿童基金会（United Nations International Children's Emergency Fund，UNICEF），原名“联合国国际儿童紧急救助基金会”，于1946年12月11日创建。1953年，UNICEF成为联合国系统的永久成员，并受联合国大会的委托致力于实现全球各国母婴和儿童的生存、发展、受保护和参与的权利。1965年，联合国儿童基金会由于“促进国家间的手足情谊”而获得诺贝尔和平奖。

2 详见网址：https://www.linkedin.com/in/jensaerts.

3 联合国《儿童应答型都市计划手册》在术语（Glossary）专栏给可步行性（Walkability）下的定义是——衡量一个地区对步行的友好程度，分析行人路、人行道或其他行人通行权的存在与否和质量，交通和道路条件，土地利用模式，建筑物的可达性和安全性等。这是可持续城市规划中的一个重要概念，也是有关健康和城市经济的文献中经常提到的概念。

4 纽约高线公园（High Line Park）由一条废弃的铁路货运专用线（1930年修建的一条连接肉类加工区和三十四街哈德逊港口的铁路专线，1980年功成身退）改造成纽约曼哈顿中城西侧的线型空中花园走廊后，在极大提升了周边社区的步行性同时为纽约赢得了巨大的社会经济效益，并成为国际城市设计和城市更新的典范。

Walkability of Child Space:Learning from UNICEF Child-Responsive Urban Planning Handbook

BIAN Yizhi, ZHU Wenyi

In comparision between 2000, the Millennium Development Goals (MDG) and 2015 the Sustainable Development Goals (SDGs), we canfind that only one goal in 2000 related to city reluctantly, the urban built environment is not a special mention. Hopefully, in 2015, the United Nations put forward the sustainable development. 8 goals is more or less related with city. The SDG11 directly called sustainable urban and community,emphasizes the city as the core of sustainable development, and fully re fl ects the importance of the built environment, making urban and community safer, more tolerance, fair to all citizens.Children is the touchstone of the best quality built environment.

In response to this change, the UNICEF entrust Jens Aerts, who is an international Urban Planning Specialist, to carry out a child-responsive interdisciplinary research to explore how to make the city better reflect the real needs of children.Andfinally form the handbook, the whole world can learn the sharing research experience.

The handbook classified urban setting segment to the three urban spaces (residential, public facilities and public space), four urban systems(transport , water, food and garbage) and two large city (energy network and information network) networks. Although each part contains a lot of wisdom, but after carefully study of nearly 200 pages handbook, we canfind urban design is more associated with the three urban spaces and transport system where the walkability is the most vital clue, are also the key ways to improve friendly of child space.

The UN Handbook emphasizes that childhood is a critical period for children to enter the urban environment and enjoy its advantages, and their experiences and feelings of urban space will continuely in fl uence their development at all ages in the future. We must carefully understand and observe the real needs of children.Today, the handbook advise us to improve the walkability of city as a whole rather than many isolated islands.

Based on the urban design perspective,child-friendly cities cannot exist without the walkability of children. Based on the UN Handbook, the author will elaborate how to optimize the walkability of urban space to improve the friendliness of children from the perspective of urban design from the three dimensions of block,street and place, combined with the excellent cases of developed countries such as the United States, Germany, Belgium and developing countries such as Mexico, Brazil.

In the process of concreting street shaping, we must have a global perspective. From the perspective of urban design, we should not only learn from developed countries, but also learn from cities in Brazil, such as Fortaleza, which has changed a lot in developing countries.The advantages and disadvantages of the case are analyzed from the three dimensions of city, street and place,and the improvement is made based on Chinese specific national conditions and children’s behaviors and habits.

In the process of building child-friendly streets,professional strength of urban design must be combined with people, government and various social resources.The walkability of child space should be improved in multiple layers like community, street and place. The Place Spirit is very vital to shape the walkable place.