创新驱动视角下长沙创新型高铁新城建设机理研究

余泳

摘  要：高铁新城建设能够推动以高铁为主体的城市化进程、促进经济增长。但研究发现已有高铁新城建设存在功能定位、规划、空间布局等趋同，并引起同质化竞争局面。文章基于触媒理论对长沙建设创新型高铁新城的机理进行研究，认为高铁站点作为城市触媒，通过虹吸效应、创新效应和集聚效应促进高铁经济发展，并形成创新型高铁新城。研究对于合理规划高铁新城建设具有理论和实践意义。

关键词：长沙;创新型高铁新城;触媒理论;建设机理

中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2019）22-0037-02

Abstract： The construction of high-speed rail new town can promote the urbanization process with high-speed rail as the main body and promote economic growth. However， it is found that the existing high-speed rail new town construction has the convergence of functional positioning， planning， spatial layout and so on， and leads to the situation of homogenization competition. Based on the CatalystsTheory， this paper studies the mechanism of building an innovative high-speed rail city in Changsha， and holds that the high-speed rail station， as an urban catalyst， promotes the economic development of high-speed rail through siphon effect， innovation effect and agglomeration effect， and forms an innovative high-speed rail new city. The research is of theoretical and practical significance for the rational planning of high-speed rail new town construction.

Keywords： Changsha; innovative high-speed rail new city; Catalysts Theory; construction mechanism

1 概述

近年來，中国高速铁路的建设和发展成效显著。一方面，高铁在改善区域交通状况和促进区域可达性方面带来了巨大的便利。另一方面，高铁和高铁网的形成也对区域空间格局和经济空间进行着改变。高铁带给地区的影响是多维的，中国学术界围绕高铁站科学建立经济发展新区的研究主要表现在以下方面：一是高铁新城发展模式。林辰辉（2012）将高铁站区开发模式归结为均衡性、商务功能主导型、居住功能主导型和商贸功能特色型四类[1]。陈晓娟（2017）参考城市空间发展模式的“圈层结构”理论，对圈层的概念进行了拓展，提出了基于“ISD”模式的高铁新城空间发展模式[2]。二是高铁新城功能定位。袁博（2011）对京广高速铁路沿线“高铁新城”规划给出了对策分析，认为高铁新城建设发展要充分考虑价值策略、结构策略、环境策略以及土地经营策略[3]。宋文杰等（2016）基于贝托里尼的“节点-场所”橄榄球模型，通过测算长三角地区26个高铁站点的节点（交通）价值和场所（功能）价值，对高铁站点地区的规划进行实证评估[4]。

通过查阅相关国外文献发现没有高铁新城这一提法，不过对高铁片区和城市发展影响的研究也可认为是对高铁新城的研究。Schuetz（2015）研究了加利福尼亚州四大都市区的新火车站的开通与车站附近零售业就业的变化关系，认为服务于通勤铁路线的新郊区车站周围地区更有可能获得零售就业，而位于市中心的减少[5]。Vickerman（2015）探讨了高铁网络对西北欧主要大都市区之间的中间区域的影响以及潜在的跨境跨区域服务的创造力。认为高速铁路TEN-T的建立尚未达到减少可达性区域差异或减少国界对区域一体化影响[6]。Bertolini（2015）调查了城市形态与可达性的关系，基于铁路的可达性与居民和工作的平均密度之间没有相关性[7]。

研究主要集中在高速铁路对城市经济的影响、枢纽地区如何承担适合的城市功能、如何对城市空间发展进行引导等方面。分析认为还存在两个不足：（1）已有研究多注重高铁枢纽站对城市经济的影响，以及对城市物质空间的规划布局，而高铁新城建设对于城市创新空间和创意空间的作用缺乏研究，即很少从创新驱动视角研究高铁经济。（2）现有成果以实证研究为主，缺乏城市发展理论的支撑和研究。文章针对长沙的环境和条件，分析高铁站的三大效应，并对长沙建设创新型高铁新城的机理进行分析，以期为长沙高铁新城的建设提供指导。

2 长沙创新型高铁新城的建设机制

2.1 建设创新型高铁新城的城市基础

根据创新型高铁新城的内涵和建设的特征要求，从长沙具备的内部和外部条件研究创新型高铁新城建设的基础。外部而言，从地理条件、发展战略和国民经济三点来分析。长沙南站是京广、沪昆和渝厦三条高铁线路的交汇点，便捷的高铁运输也加速了其与“长三角”、“京津冀”、“珠三角”三大经济圈的交融。长沙作为中国中部核心区域城市，区位优势受到了广泛的关注。习近平在参观长沙会展中心建设时指出要“办好一个会，搞活一座城”。国务院先后在长沙设立了国家级新区——梅溪湖片区、湘江新区，来指导长沙乃至于规划整个中部的发展。根据2018年湖南省统计局发布的《长沙市国民经济和社会发展统计公报》来看，长沙市实现地区生产总值（GDP）10535.51亿元，比上年增长9.0%。其中一二三产业分别增长3.0%、7.7%和10.9%。

从长沙的内部环境条件来看，国防科技大学、中南大学、湖南大学等高校云集，为人才培养和科学技术的研发创新提供了保障。长沙高新区作为国家级高新技术产业开发区，麓谷科技新城内集聚了大批创新型企业，其中包括日立、戴尔、华润集团等世界500强企业。这种软环境能够充分促进产学研融合，为创新型高铁新城建设提供智力支撑。

2.2 高铁站的正面效应

长沙高铁站对于城市的发展建设表现出虹吸效应、创新效应和集聚效应等，效应之间相互影响，并充分调动社会资源、吸收投资、引导产业发展以及吸纳人才，最终实现“创新驱动发展”环境下的创新型高铁新城建设。

（1）虹吸效应

高铁的虹吸效应表现为由于高铁的效率型和系统性，其对于吸收外地或本地产业集聚、人才要素的流入具有竞争优势。即高速铁路将欠发达城市的生产要素，沿高速铁路向核心城市输送，导致高速铁路沿线城市间的差异扩大。高速铁路的建成使得城市的可达性水平显著提升，促进第二产业和第三产业的要素交流和协调，同时产生一定的经济收益也使得其与周边区域的差距变大。高铁站区从而成为一定范围内产业发展和壮大的凝聚点。

（2）创新效应

高速铁路能够带来信息流、交通流、人才流的流动和整合，迫使企业快速创新。为了消除产业的“同质化”，企业间需要加快创新和竞争。创新才能生存，才能产生经济效益。在这种机遇和压力下，大批创新型企业和具有企业家精神的人才层出不穷，是为高铁带来的创新效应。

（3）集聚效应

高铁使得城市成为当地的交通枢纽，交通运输业的发展得到繁荣发展。同时也为高铁站一定范围区域的房地产行业带来巨大的商机，给投资带来巨大回报，从而吸引物资流、资金流、技术流、信息流等向高铁站附近集聚，众多的商业投资蜂拥而至，在高铁站及周边布局，带动经济繁荣、人口集聚。

2.3 创新型高铁新城形成机理

高铁作为城市经济发展新的激发点，可通过触媒理论进行分析。城市触媒这一概念是美国城市设计师韦恩·奥图和唐·洛干在20实际90年代提出的。类似于化学反应中的“催化剂”，指新元素导入以后可以迅速激发相关元素产生反应。即通过某一项目的开发能够立刻引起相关其他项目的连锁反应[8]。高铁站点作为城市触媒，通过虹吸效应、创新效应和集聚效应分别获取资源、产生竞争以及促进集中投资发展，从而产生高铁红利，并有助于形成创新型高铁新城（如图1）。

3 结束语

文章在已有文献基础上，针对高铁新城建设研究存在的“较少进行创新视角下高铁新城研究、实证为主而基础理论不充分”的不足，对长沙创新型高铁新城建设进行了深入研究。对城市的基础条件进行分析，基于高铁站点的虹吸效应、创新效应和集聚效应认为城市具备建设创新型高铁新城的特点，最后研究了形成机制，认为创新型高铁新城对于解决高铁新城建设同质化的问题具有指导意義和现实作用。

参考文献：

[1]林辰辉，马璇.中国高铁枢纽站区开发的功能类型与模式[J].城市交通，2012，10（05）：41-49.

[2]陈晓娟.高速铁路背景下新城发展模式研究[J].建筑技术开发，2017，44（16）：8-10.

[3]袁博.京广高速铁路沿线“高铁新城”空间发展模式及规划对策研究[D].华中科技大学，2011.

[4]宋文杰，史煜瑾，朱青，等.基于节点-场所模型的高铁站点地区规划评价——以长三角地区为例[J].经济地理，2016，36（10）：18-25+38.

[5]Schuetz J. Do rail transit stations encourage neighbourhood retail activity？[J]. Urban Studies， 2015，52（14）：2699-2723.

[6]Vickerman R. High-speed rail and regional development： the case of intermediate stations[J]. Journal of Transport Geography， 2015，42：157-165.

[7]Papa E， Bertolini L. Accessibility and transit-oriented devel-opment in European metropolitan areas[J]. Journal of Transport Geography， 2015，47：70-83.

[8]韦恩·奥图，唐·洛干.美国都市建筑——城市设计的触媒[M].王劭方，译.台北：创兴出版社，1994.