看不见的共享电单车战争

孔明明

巨大市场

6月12日，在宁德时代、蚂蚁金服和哈啰出行的战略合作发布会上，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊将中国定义为“两个轮子上的大国”，他给出的数据是，中国每天将近有5亿人通过两轮出行的方式解决日常0公里～10公里的出行。

在杨磊看来，共享单车仅解决了1公里～2公里内的出行需求，而更大的产业机会，是两轮交通出行。

“两轮出行市场是高于四轮出行市场的”，从业者梁辉这样分析，“欧美国家地广人稀，汽车是他们的主流产业，但中国的整体国情是拥堵，只有两轮市场才能解决出行的拥堵问题。”

梁辉认为，在交通行业里，两轮是出行领域最高的流量口，这是由两轮的出行频次决定的。从这个角度分析，两轮出行必然會被巨头放在较高的战略地位—这对它们来说，意味着抢占更多的流量口。

共享单车的斗争已经落下帷幕，滴滴出行、美团和阿里巴巴分别整合了各大共享单车公司，而在共享单车之外，共享电单车也是两轮出行领域的重要组成部分。

“共享单车就像快车，而共享电单车更像专车，共享电单车的体验相比之下会更好也更舒适”，在梁辉看来，共享电单车比共享单车更有想象空间的地方在于，在未来，智能化也可以和共享电单车相结合，许多智能汽车的技术可以迁移到共享电单车上来。

从业者周西告诉笔者，共享电单车比共享单车的出行距离长，所以共享电单车和共享单车相比，收费更高，活动范围更大，运力也就相对越高—作为一门分时租赁的生意，共享电单车的运力越高，就意味着越赚钱。虽然共享电单车成本相对更高，但在合理运营的情况下，车费足以让公司实现盈利。

梁辉也认为，经过共享单车行业的喧嚣之后，行业和资本市场都比较冷静，大家不需要去砸市场和过度竞争，可以一点点去优化服务模型，定价也会更合理，“回到生意的本质。”

另一方面，据哈啰出行给出的数据，中国每天接近28亿次出行，其中有10亿次依赖于两轮出行完成。而这“10亿次”里面主要的服务依赖于电单车，在中国存量电单车的规模有3.5亿辆，每年新增的电瓶车销量大概在4 000万辆。

在他们的描述中，摆在面前的，是一个巨大且等待被填补的市场。

隐蔽战场

不同于共享单车的激烈厮杀，不同的从业者，切入共享电单车市场的角度各不相同。

“县级城市在这几十年中各方面发展都很好，但公共交通一直是一个需要补充的市场”，周西告诉笔者。

据公开资料显示，中国目前有2 800多个县级城市。电动车为县城、乡镇很重要的交通工具。家住江苏省丹阳市后巷镇的罗彬告诉笔者，仅他自己家里，就有3辆电动车。

在周西看来，目前共享电单车遇到的问题很多，政府监管、偷盗损耗和运营成本都是他们需要解决的问题。“政府决策是一个非常漫长的过程，中国的互联网公司也没有跟中国基层政府打交道的经验。”除了政府关系，在技术和运营上，周西所在的公司也花费了很多精力去不断优化，“所以这个市场，一定非常慢。”

6月20日刚宣布获得数千万元A轮融资的永友智行，主要研发符合“新国标”的两轮电动车和换电柜。其联合创始人龚海乐告诉笔者，他们目前进入的市场是五六线往下的县级城市。但他们更多的是针对电单车已有的存量市场，为市面上的存量两轮电动车进行电池底座套件升级，使其能够使用永友智行的换电服务。

虽然哈啰出行换电服务业务负责人陈君表示，哈啰出行成立的换电合资公司，面向的是全社会有需求的两轮电动车出行用户，但在龚海乐看来，哈啰出行做的事情和他们在本质逻辑上不同。“哈啰出行更多的是在以共享电单车的逻辑在做换电。对哈啰出行来说，做换电是它大战略里的一个附属战略—通过基础设施的建设，来减少共享单车的运营成本。”

接受笔者采访时，龚海乐正在一个小县城里谈业务，“每天在各地跑。”他也认为，要做这个市场是一个缓慢的过程—相应的政策因素太多，涉及的部门也多，“一个个死磕。”

龚海乐认为，共享电单车之所以一直没能发展起来，原因是因为没有基站—也就是换电柜的基础设施建设。

“换电的事情解决了，运营成本就会下降，共享电单车会成为一门好生意。在之前共享电单车的运营模式里，运营成本过高，融资能力有限，商业模式就运转不起来。”龚海乐说，如果其他大公司想要进入这个市场，他们也不排斥进行合作。

事实上，滴滴出行于2018年1月便在内部孵育了电单车项目“街兔电单车”；被美团收购的摩拜单车，也在2018年7月推出自己的电动助力车，但目前都没有过大的动静。哈啰电单车则于2018年9月开始了第一批的投放。笔者分别就电单车市场的目前布局向滴滴出行、美团询问，双方均称现在不方便回应。

龚海乐认为，滴滴出行、美团现在更多的是在观望状态：“大家都认为这个赛道很好，但还在各自为政的阶段。”

从业者陈君则表示，据他们分析，中国3.5亿电动车存量市场，在二三线城市分布了40%以上，所以哈啰出行换电会先从二三线城市来做。

在周西的观察中，大公司现在更多的是在地级市进行布局，和他们发生交锋的机会不多。“大家从哪个市场进入没有好坏之分，但我们会认为，不能用之前的互联网思维去做交通这件事情。”

“现在大家的整个想法还是悄悄的进行，可能已经在县城里面做很大了但不说，因为共享单车当时那么多人同时在竞争，打到最后确实很尴尬。”龚海乐说。

难关重重

战场隐蔽，不意味着轻松，反而可能意味着困难更多—因为门槛够高，所以市场尚未爆发。对先入局者来说，大的机会后面是更大的挑战。

从共享电单车的发展过程来看，这个市场一直面对诸多困难和不确定。

电动车新国标的实行，对共享电单车行业来说，显然是个利好。

在今年3月份新出台的《关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》中，共享电单车清理标准变成了以是否符合“新国标”为前提，即达标共享电单车现在已不在政府的清理范畴中。

“新国标”将电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车和电动摩托车，其中电动自行车划归非机动车；电动轻便摩托车和电动摩托车划归机动车。

“新国标”规定，一款符合国家标注的电动自行车必须有脚踏骑行能力、最高车速不超过25km/h、整车质量不超过55kg，电机功率不大于400W、电池电压48V。缺少以上任意一条，将会被视为“超标车”。

“新国标”在淘汰了大量不合格企业和占据原市场近九成的超标电动车后，面对用户需求量大和购买欲低的矛盾，共享电动车或许会成为有效的解决方案。

不过，需要解决的问题更多。在艾瑞咨询出行行业分析师冉闯闯看来，电单车前期投入要求较高，需要足够的资本；重运营对许多公司来说也意味着挑战。他也认为，消费者对共享电单车的接受度也有限：“县城虽然适合电动车出行，但基本每家每户都有，选择共享电单车的比例有待观察。”

罗彬也认为，如果有共享电单车他愿意尝试，但更多时候还是倾向于使用自己的电单车，“因为使用率高，自己有一辆会更方便。”

在“找电驴”创始人郭华南看来，新国标落地之后，电动车锂电池基本上能用3年～5年，对消费者来说，买一辆电动车成本如果均摊到每年来看相对较低，消费者对共享电单车的接受度和消费动力还有待观察。

祥峰投资合伙人、摩拜单车早期投资人赵楠告诉笔者，他不看好共享电单车行业的原因是，运营成本比单车行业高太多，维护、换电和运营等都非常复杂，人为破坏性也远高于单车。“拿這个概念去讲故事圈新钱，可以看看是否能圈得到，但我个人不看好。”

写在最后

共享电单车企业之前遇到的问题都是正常现象，在产业趋势正确的情况下，每家企业都会有自己的发展模式，内部管理、资金和团队出现问题都是正常现象，但这不代表行业本身有问题。能说这个行业是在往前推进的。围绕行业基础的东西做，提升运营效率，回归商业本质，这才是这个行业的关键点。另外，要谨慎对待资本、用好资本。