新制度经济学视角下的共享单车探析：优势、问题与治理

吴杭韦 ，郑伟浩 ，朱 迪

（1.暨南大学 产业经济研究院，广东 广州 510632；2.西南财经大学 经济学院，四川 成都 611130；3.江西财经大学 金融学院，江西 南昌 330013）

一、引言

快速发展的社会经济和城市化进程催生出更多出行需求。当前中国人口呈现出由边缘往中心的流动特点，即来自二三线城市以及农村地区的人口大量涌入城市。人口的增加，增大了城市短距离出行的压力。在以往的短距离的出行中，人们只能选择费时步行或费用较高的出租车或网约车服务。然而随着信息技术的进步，以无桩租赁出现的共享单车成为了破解这一难题的希望。共享单车解决了出行最后一公里的难题，以其兼具成本低且方便的优点成为了人们短距离出行方式的新选择。但是当前共享单车的发展还存在一些问题与不足，这些问题甚至不仅严重阻碍了其发展，还造成了社会资源的浪费。

国内对共享单车已有了如下研究：李琨浩（2017）[1]通过PEST-SWOT矩阵分析了共享单车在政府（Politics）、经济（Economy）、社会（Society）和技术（Technology）四类外部环境下的优势、劣势、机遇和威胁，并给出对策。李敏莲（2017）[2]使用内部收益率和净现值模型对ofo和摩拜的盈利能力做了粗略评估，结果表明共享单车是收益率较高的投资项目。这解释了早期资本疯狂涌入共享单车行业的现象，但无法解释后期行业内迎来倒闭潮，融资受冷的局面。夏梦瑶（2018）[3]从新制度经济学角度分析共享经济，认为共享单车以用户能随时随地使用单车和通过app签订合约的便捷方式降低了交易主体的交易费用。其在研究方式上有创新，但没有从新制度经济学的视角解释共享单车的发展问题。

新制度经济学认为经济活动存在正的交易费用、经济主体的决策是有限理性，所以对现实问题更具解释力。本文基于新制度经济学理论，从出行交易成本下降、产权与使用权分离、信用制度的正外部性等角度解释了共享单车取得蓬勃发展的原因，又从城市空间资源的产权归属不明确、共享单车企业决策的有限理性、单车维护不及时增加用户筛选成本以及信息不对称下，企业与用户均出现机会主义行为倾向等新制度经济学视角深入分析了共享单车的发展问题，并提出企业和政府层面的对策，以期为共享单车企业和政府提供一定的决策支持。

二、共享单车发展历程及现状

共享单车的成果并非一蹴而就。它主要历经了四个发展阶段①《摩拜、ofo橙黄之争：共享单车迄今最全报告》，天风证券研究所，2017年9月12日https://www.huxiu.com/article/214370.html.：1965年以前为“私有私用”阶段，此时单车以私人所有、私人使用形式存在；1965—2010年为“政府承包”阶段。以1965年荷兰“白色自行车计划”为起点，公共自行车首次亮相大众视野，并逐步形成了政府主导，有固定停车桩点的自行车租赁系统；2010—2014年为“企业承包”阶段，企业向政府承包公共自行车系统；2014年至今为“共享单车”阶段（见图1）。这个时期，互联网+的业务遍地开花，致力于提高社会资源使用效率的共享经济模式开始寻求与实体行业的结合，由此催生了以ofo和摩拜为代表的无桩共享单车的出现。共享单车是一种新型的B2C商业模式，由企业购买单车并往市场上投放，用户计时租赁使用。借助联网APP与定位系统，共享单车克服以往城市公共自行车有桩停放的缺点，实现了能够赋予用户更多的无桩停放空间，为人们的出行提供更多便利，有效解决城市居民出行最后一公里问题。

图1 传统单车到共享单车的四个发展阶段

2014年以后,国内共享单车发展阶段又可划分为萌芽阶段、成长阶段、泛滥阶段、洗牌阶段。

萌芽阶段，即共享单车的诞生时期。这一阶段出现了ofo和摩拜两家共享单车企业。由于“共享经济+单车”的概念比较前沿，在没有可资借鉴的基础上，两家公司都进行了各自的探索。2014年10月，ofo骑游成立，提出要用“共享经济+智能硬件”解决大众出行最后一公里难题。次年6月，ofo北大上线，将运营区域扩张到校外。2015年1月，一开始就将发展重心放在城市的摩拜单车上线，在上海投入运营。

成长阶段，为ofo与摩拜迅速成长，争夺市场的阶段。该时期，ofo与摩拜主要在一线城市投入运营。随着大量资本进入共享单车行业，出现了了以小蓝单车、哈罗单车、小鸣单车为代表的第二梯队。

泛滥阶段，指资本疯狂进入后，各企业获得充裕资金，通过加大单车投放量、进军新城市的方法争夺市场的疯狂时期，以最激烈的ofo与摩拜的“橙黄之争”为代表事件。如图2所示，2017年国内共享单车投放量超过2 000万，为2016年投放量的11倍；共享单车城市覆盖量从2016年的33座上升为2017年的200座。截至2018年6月，城市覆盖量又上升至250座。巨额投放量带来的单车无序停放以及废旧单车扎堆等城市治理难题，使得各地政府开始制定约束性法律法规限制投放量、规制共享单车停放问题。

图2 成长阶段到泛滥阶段共享单车投放量与覆盖城市量对比图

洗牌阶段，即市场进行秩序重组、去行业泡沫的阶段。企业不以盈利为目地的盲目扩张使得市场上单车供过于求，行业必然迎来深度洗牌。2017年6月，仅上线五个月的悟空单车宣布退出市场，开启了共享单车行业的倒闭潮。这一年，3Vbike、町町单车、酷骑单车、小蓝单车相继退出市场。2018年8月底，拥有最多用户的ofo遭到合作生产商上海凤凰自行车有限公司起诉，索要6 815万元货款。10月开始，大量ofo用户发现退押金难，经媒体报导发酵后引发千万用户排队退押金，ofo濒临倒闭。同年12月，摩拜单车宣布裁员 30%（见图 3）。

图3 国内共享单车发展历程图

共享单车行业倒闭潮的出现枚不胜举，总结为两方面：（1）当前中国宏观经济下行压力较大，投资者预期转为悲观，共享单车行业融资开始缩水；（2）不顾市场规律疯狂竞争的共享单车耗尽自身资本，尝到盲目扩张带来的恶果。这些都是新生事物与市场经济磨合的过程发展过程中必然会遇到挫折与阻挠。但是需要注意的是，本质上，跟所有提高经济运行效率的工具创新和制度创新一样，共享单车有利于优化社会资源的配置，降低交易成本，提高社会经济运行效率和提高社会整体成员福利，是符合社会发展趋势的。人们不能简单的通过倒闭潮去否定共享单车这类新生事物的发展前景，相反，应该去分析该行业当前症结所在并提出对策以促进其更好的发展。本文将从新制度经济学的视角分析共享单车发展优势与当前存在问题，并尝试给出对策。

三、新制度经济学的相关内容

新制度经济学脱胎于新古典经济学，是对新古典经济学的批判、继承与发展[4]。在新制度经济学中，科斯将交易成本引入了经济分析，认为交易成本为零这一假设存在着一些不合理之处。将交易成本引入经济分析中，且这种分析方法成为后来企业理论的主要分析工具[5]。

新制度经济学是相对于“旧”制度经济学而言的，二者均为制度经济学派，研究的对象都是制度问题，但二者没有任何的理论渊源关系（卢现祥，2004）[6]。关于新制度经济学“新”的体现，学者们认为主要有产权和交易成本这两个方面[7]。科斯定理提到，只要产权明确，并且交易成本为零，不管最初将产权赋予谁，通过市场机制，经济当事人都可以实现资源的最有效配置，即当交易成本为零时，资源配置效率与产权安排无关（科斯第一定理）。在交易成本为正的情况下，产权的初始界定影响经济运行效率和产出水平，产值最大化必然受到产权安排的影响，不同的产权界定会使得资源配置效率有高有低（科斯第二定理）。从上述两条定理可以看出，产权的界定会影响资源配置的效率，且这种影响会随交易成本的不同而发生变化[8]。现实世界中也存在各种各样的制度，包括正式制度和非正式制度，正式制度安排是如宪法、成文法、合约等成文规则，而非正式制度指的是如价值观念、伦理道德、风俗习惯、意识形态等对人的行为的不成文限制。新制度经济学强调了人的有限理性，交易双方具有一定的交易成本，强调了产权界定的重要性。因此，相比“旧”制度经济学，新制度经济学的分析更贴近于真实世界，通过新制度经济学的学习，我们可以更好地去解释生活中的各种现象[9]。

综上可知，新制度经济学对真实世界有着更好的解释能力，国家社会的发展离不开制度的发展，制度的创新，对推动我国社会发展起着十分重要的作用。

四、共享单车发展中蕴含的新制度经济学原理

（一）“共享单车”发展背后的交易成本理论

共享单车作为一种费用低且省时，使用范围广的新出行方式，降低了人们短距离出行的交易成本。在共享单车未出现之前，人们短距离出行方式主要有三种。一是步行，其特点是免费但速度慢，机会成本是时间与个人精力。随着城市生活节奏的加快，选择走路出行的人越来越少；二是乘坐出租车或网约车，其特点是速度快但费用高，且因为政府单双号限行、城市交通过于饱和堵塞等加剧打车需求大于供给，费用有逐年上升趋势；三是居民使用自有单车，其特点是成本低且速度快，但现实又面临使用范围有局限性的问题。例如，居民在短途接驳中，无法将单车携带入地铁或公交车中，单车保管成为问题，这就限制了私人单车的使用范围。在如今以居住地与上班地点、商业中心地点有一定距离为特征的城市布局，人们需要多次换乘公交或地铁才能抵达目的地，私人单车自然不满足人们的出行需求。

共享单车的出现很好的解决了私人所有单车面临的问题，其兼具成本低、省时间、使用范围没有局限的优点，成为人们出行方式新选择。首先，共享单车的租赁费用较低，费用为1元或0.5元/60分钟，还有各类月卡、季卡促销活动。部分品牌用户可通过支付宝信用分或是学生证免交押金，显著降低了用户的使用门槛，降低了交易成本。其次，共享单车以随地用车、无桩停放的特点突破了传统单车使用范围的局限性，大幅度减少人们出行的交易成本。据摩拜单车公布的数据显示，共享单车出现前后，自行车骑行在总出行量的占比由5.5%翻了一倍至11.6%，而小汽车出行在总出行量的占比则由29.8%下降至26.6%①《2017年共享单车与城市发展白皮书》，北京清华同衡规划设计研究院、摩拜单车，2017年4月12日。。

（二）“共享单车”发展背后的产权理论

私人单车无法解决短途接驳的问题，可使用的生活场景受限，大部分单车处于闲置状态，这就相当于社会生产出一批功能没有得到完全发挥但又会随着时间折旧的生产资料，造成社会资源的浪费。

私人单车跟其他私人物品一样具有排他性，即只有购买了单车的人才拥有产权，才拥有使用的资格。但对所有者而言，单车大部分时间处于无人骑的闲置状态。此时多一个人去使用该单车，基本不影响单车所有者对该单车的使用（忽略掉细微的使用磨损），即单车近似于一种具有非竞用性的物品。如果单车在闲置时允许其他人的使用，则单车的使用效率将会增大，整个社会的福利也会增大。但由于产权的存在，阻碍了这种使用权暂时转移给他人的帕累托改进。

随着硬件设备更新换代与网络技术发展，共享单车很好地解决了上述问题。共享单车将单车的所有权与使用权进行分离，企业拥有单车的所有权，用户在开锁后拥有使用权，企业根据用户使用时间的长短进行收费。以ofo为例，企业往市场上大量投放单车，用户在缴存押金或信用免押后租赁使用单车。据艾瑞咨询数据显示，一辆制造成本约为300元、使用年限为2年的ofo小黄车，在正常的使用频率下，仅需3个月便可收回成本。可见对社会而言，这种共享商业模式克服了以往不动产或不常使用的商品由于产权原因而难以让大众共享使用的局限性，调动了社会的闲置资源，提高了资源配置效率。

（三）“共享单车”发展背后的正式制度理论

诺斯（Douglass C.North，2002）[10]认为，“制度的建立是为了减少人们交易中的不确定性，再加上技术的采用，两者共同决定交易成本”。制度的最大作用在于使人们在一定程度上相信，他们与别人的合作将按他们的预期进行，使他人的行为变得可预见，由此建立起信任关系，并减少信息搜集的费用，从而降低交易成本。同样，共享单车背后的信用制度帮助共享单车行业减少经济活动的不确定性因素，帮助人们形成稳定可靠的预期，进而减少交易成本。

共享单车发展早期，为了对用户行为形成制约，企业向用户收取99元～299元不等的押金。押金模式降低了企业经营风险，使得共享商业模式从可能变成了现实，但交易成本较高，用户体验差的问题随之而来。押金收多会提高用户用车门槛，收少则无法覆盖风险，对一些不在乎押金的用户，制约作用更是无法生效。同时，押金安全性得不到保障的问题令用户担忧。

此时，于2015年获得央行征信业务允许的第三方征信机构-芝麻信用取得迅速成长，信用评分机制日臻完善。2017年3月1日，ofo宣布与芝麻信用达成战略合作，开启共享单车信用免押模式。

信用制度运用于共享单车有两方面的益处：第一，芝麻信用接到企业关于用户恶意破坏单车，私自占有单车等违规行为的反馈，便会调低违规用户信用分、限制其在各消费、金融场景的使用。随着蚂蚁信用分运用场景更加广泛，违规行为将付出更大代价，从而降低违规行为的发生。第二，信用免押降低了用户的使用门槛，减少了交易成本并促成更多交易。

五、共享单车行业发展中存在的问题

尽管共享单车提高了居民的出行效率，改善了出行体验，但其所产生的问题也不容小觑，本文将从产权、有限理性、交易成本、以及信息不对称等新制度经济学视角分析“共享单车”企业在运营过程中存在的主要问题。

（一）产权视角下共享单车“无序停放”的公地悲剧问题

“公地的悲剧”一词由英国学者Hardin在1968年提出。他认为公共资源的产权归属于社会全员，具有非排他性。每个人出于自身利益的考虑，会尽可能地去利用它；同时，该类物品又具有竞用性，导致它很快会被过度使用，从而造成灾难性的后果。

停车场地是一块公地，产权归属于社会全员，任何人都可对其进行消费和使用，同时无法阻止其他人对其进行消费。企业往市场投放共享单车，造成了“单车扎堆占用公共空间”和“无序停放破坏道路交通秩序”等治理问题，这些问题导致的社会损失却不需要运营共享单车的企业承担，而单车投放收益却归企业所有，从而激励企业加大单车投放量来争夺更大市场份额、获得更多利润，导致城市空间资源被过度消耗，形成公地的悲剧。

（二）有限理性视角下双寡头企业过度竞争的囚徒困境问题

西蒙（Herbert Simon，1947）[11]认为现实中人的行为不是完全由情感支配的，也不具备完全理性，即人的行为具有理性，但这种理性是有限的。诺思（Douglass C.North）提出人的有限理性有两方面的原因，一是环境复杂，人们在交易时面临诸多不确定性因素，随着交易增多，不确定性也会增加，信息也就越不完全；二是人对环境的认知能力是有限的[12]。在囚徒困境模型中，博弈的双方符合新古典经济学的“理性人”假设，其占优策略便是双方出于利益最大化角度决策的行为表现，但这种理性又是有限的，由于有限的条件和有限的智力，他们做出的选择并非是最优的。

1.博弈模型简化分析

由于市场需求与城市空间资源有限，ofo与摩拜作为两大市场寡头面临着囚徒困境问题。ofo与摩拜都有合作与竞争的选择，合作即双方约定好一定投放量，并遵守约定；竞争指双方加大单车投放量，争夺市场份额。显然，由于市场需求是会饱和的且合理投放量下政府管制力度最小，所以（合作，合作）双方所得收益最大。而（竞争，竞争）组合下由于存在无效供给，政府管制力度增强以及企业容易因过度扩张陷入资金不足问题，所以双方得到的收益相对较小。但由于各自的占优策略都是竞争（如果一方限定投放量，另一方选择加大投放量，则后者得到的支付要大于自身也选择限定投放量的情况），所以“理性”的双方出于自身利益最大化考虑做出的选择会是（竞争，竞争），最终出现代价惨重的企业过度竞争的现象。这说明双方的理性是有限的，他们在各自有限的条件和智力下做出的选择并非是最优的。

2.实际案例具体分析

（1）共享单车市场是ofo与摩拜主导的双寡头市场。从萌芽阶段开始ofo与摩拜便占据着共享单车行业绝大多数的市场份额。据Trustdate的数据显示，截至2018年6月，ofo与摩拜的用户规模分别为1 125万元和925万元，而排名第三的哈罗单车仅有368万元用户，永安行以26万元用户排名第四①数据来源：《2018年中国共享单车行业发展分析报告》，Trustdata，2018年6月。。ofo的用户数是哈罗单车的3倍，是永安行的43倍。显然，用户规模上ofo、摩拜与第二梯队其他品牌差距悬殊。因而相较于完全竞争市场，共享单车市场更像是一个ofo与摩拜主导的双寡头市场。

（2）共享单车行业的竞争方式是加大投放量和城市覆盖量。竞争的方式不再是传统的价格战，而是各企业通过加大单车投放量和城市覆盖量获取更多的用户、争夺更大的市场份额。

（3）互联网经济下，用户行为具有粘度的特点使得双方选择竞争的行为得到激励，“理性”的ofo与摩拜出于自身利益最大化角度都会选择竞争，过度竞争由此而生。互联网经济的特点是用户获取的软件信息是不完全的且存在学习成本，用户在软件使用过程中极易形成路径依赖。与此同时，企业则形成了对用户消费行为的路径锁定。这个特点加剧了摩拜与ofo之间的竞争。即使双方有限定投放量的合作约定，在“竞争有利可图”的激励下，双方均有违背约定为自己谋取更多利益的倾向。为争夺第一手用户资源，共享单车企业采取了增加单车投放量，扩大市场范围，拓展营销手段等一系列活动，导致竞争异常激烈。

（4）过度竞争既是双方有限理性决策的结果，也是助推双方决策更不理性的一个因素。以ofo为例，其兴衰史反映了企业在有限理性下缺乏顶层设计、无序竞争的发展路径。ofo从2015年6月到2017年12月两年半的时间里，单车投放量就超过了千万，投放区域覆盖了全球20个国家，250座城市，用户量迅速突破两亿。显然ofo更加注重资本扩张，试图通过快速占有市场战胜竞争对手，这是符合个体理性的，但这种理性又是有限的，这是因为一方面激烈的“橙黄之争”使得ofo在“单车投放量是否超过市场需求”、“三四线城市是否具备条件发展共享单车”、“扩张海外市场能否盈利”等问题上缺乏深思熟虑；另一方面，ofo轻视了“竞争背后政府管控投放”、“重资产扩张模式导致企业造血功能不足和资金融通紧张”等问题的严重性。决策的有限理性致使ofo在遭遇融资中断后迅速陷入财务困境，陷入败局。

正常情况下，竞争有利于实现社会资源的最优配置，倒逼企业进行技术创新与管理改善提高生产效率，有利于市场经济发展与社会全员福利的提高。但在过度竞争的情况下，竞争反过来会降低资源的配置效率，造成社会资源浪费以及社会公众福利下降。发生于2015—2018年的共享单车行业内的竞争不再是遵循市场供求规律的有效竞争，而是盲目竞争。这使得企业发展战略过于冒进，市场出现大量的无效供给，这不仅不利于共享单车企业的发展，还造成了社会资源的严重浪费。

（三）交易成本视角下“共享单车”维护不及时使交易成本上升问题

科斯（1937）[13]表明企业在市场上投资扩张会带来规模效应，但扩张范围过大则会增加管理的难度，以至于企业交易成本大于市场交易成本。尽管共享单车缩减了用户短距离出行的交易成本，但是如果企业由于过分扩张所带来的无法及时维护和处理市场上的故障车，使得市场上好车与坏车混杂，用户只能多次扫不同车的二维码才能使用，这显然会给用户用车带来困难、增加市场交易成本。市场交易成本过高时便会使得交易无从发生。企业沉浸于开拓新的市场，却不重视维护问题，尽管减少了维护支出，但也埋下了用户流失的祸根。后期的ofo疏于管理故障车辆，使得市场中的单车好坏混杂，甚至出现故障车辆多于正常车辆的现象。用户用车体验极差，加速了用户的流失，助推了退押金事件。对社会而言，大量待处理的损坏车辆使得用户的需求无法得到及时有效的匹配，提高了交易成本，违背了共享单车致力于提高出行效率的初衷，不利于市场高效运转。

（四）信息不对称视角下“押金沉淀被企业违法占用”与“单车频遭损坏、私自占有”的逆向选择与道德风险问题

信息不对称即由于交易双方拥有的信息不一样，拥有信息较多的一方便会利用信息优势做出有利于自己但有不利于信息较少一方的行为。这种行为根据交易前后可导致逆向选择和道德风险问题，导致市场萎缩或是交易费用的上涨。在共享单车发展过程中，企业保管押金与用户使用单车都存在着信息不对称，企业和用户均存在机会主义行为倾向，进一步导致败德行为的出现与市场进行逆向选择。

1.信息不对称视角下押金沉淀违规使用问题：随着注册用户激增，共享单车企业向公众吸收大量押金，形成了巨额资金沉淀。需要用户缴纳押金是针对社会整体信用不足背景下的补强措施，同时也是保证经营单位自身利益方式之一，因而是合理的商业操作。但巨额押金的潜在收益可能驱使企业占用资金而引发押金难退问题，原因一方面是押金沉淀的持有成本高昂，盘活押金沉淀、对押金沉淀进行再投资是企业出于自身利益最大化考虑下的大概率选择；另一方面是共享单车企业需要往市场投放大量单车，各项配套管理也需要大量人员，营运成本过高，需要通过押金沉淀投资的收益保障盈利能力[14]。

由于缺乏外界监管，用户对企业托管押金的信息获取不足，企业处于信息充足的一方，在对外宣称押金可及时退还时，却可能私下违规挪用资金进行高风险性投资造成押金流失。用户为规避押金退不回的风险，会倾向于选择押金较低的企业（这些企业存在服务差、单车质量差或者圈钱跑路的可能性更大），使得优良的企业被较差的企业驱逐，出现市场逆向选择。在现实中，随着押金难退事件等“道德风险”频发，用户对共享单车企业失去信任，易导致市场萎缩。从2017年7月至2018年11月，小鸣单车、酷骑单车、ofo相继出现用户押金难退问题，引发社会对该行业的普遍担忧，不少人选择不再使用共享单车。

2.信息不对称视角下单车频遭破坏、私自占有问题：共享单车在运营过程中无可避免地遭受人为或非人为的损坏。然而由于企业不具备确认单车受到何种损害的能力，从单车产品的健康状况来看，企业与用户又分为信息丰富与不足的两方。

从企业角度看，企业是拥有运营后单车产品信息少的一方。在不知哪些用户会恶意破坏的情况下，如果企业按多数用户都会破坏的情况定价，较高的租赁费用会造成合规使用的用户流失，只留下更多的有破坏意图的用户。如果企业按用户都不会破坏的情况定价，则又无法弥补单车非正常损坏带来的损失。最后只能按平均价格定价，造成部分合规用户流失，而有潜在破坏意图的用户增加，循环反复下去之后，市场上出现逆向选择。当前，各共享单车品牌租赁费用保持稳定，只有个别品牌如ofo提高了租赁费用，将起步价从0.5元上调为1元。

从用户角度看，由于企业无法获悉用户破坏单车的行为（即制度缺乏约束），用户便产生了通过恶意损坏、占有单车为自己谋利的机会主义行为倾向，导致败德行为。这会导致单车折旧率大大超过正常速度，给企业带来较大的成本负担，最终导致企业盈利能力受到投资者质疑，融资变得困难，发展受限甚至倒闭。

六、基于制度经济学视角下的共享单车发展问题治理建议

共享单车当前面临着投放过量与停放无序侵占城市空间、企业有限理性决策导致过度竞争、维护不及时造成用户流失、押金缺乏监管与单车频遭人为损坏等问题，这些问题很大程度是由相关配套制度和相应的实行机制不够完善所导致，需要企业和政府共同参与治理。

（一）企业层面

解决上述共享单车行业发展中的问题，关键在于企业。从企业层面看，针对企业决策缺乏理性，盈利能力不足、过度竞争、重资产扩张方式成本高、维护不及时、资金缺乏监管等具体问题，本文基于新制度经济学视角给出企业层面的对策建议：

1.理性决策，制定合理发展战略并提高盈利能力

第一，为应对瞬息万变的市场，共享单车企业有必要建立专门的战略研究部门来制定更为合理的发展战略。企业的每一步举措，如“是否要增加投放量？”“是否要进入新的城市？”“是否要业内合并？”等等问题，都应基于成本收益法分析，基于长短期利益的协调，基于风险与收益的考量。

第二，企业应重视短期盈利能力，减少对融资的依赖。摩拜单车创始人胡玮炜曾说过，“资本是助推你的，但到了最后，都得还回去”①胡玮炜：《资本是助推你的，但最后你都得还回去》，虎嗅网，2018年4月4日，https://www.huxiu.com/article/238573.html.。在共享单车上半场的角逐中，资本对共享单车企业野蛮扩张起到助推作用，但粗放式的发展难以为继，导致不少企业陷入危机而倒闭。企业活动应以提高盈利能力为核心，扩增收入渠道（如借助APP的流量优势，加强与广告公司的合作），减少对融资的依赖。

2.通过企业合并破解双寡头企业过度竞争问题

当前，ofo与摩拜两家势均力敌的大企业形成了双寡头格局，因机会主义行为倾向不可避免的会相互竞争，进而陷入囚徒困境，出现个体理性决策不符合社会理性的状况。因而必要时企业应考虑业内合并。从新制度经济学的角度看，企业合并能将外部性内部化，避免了企业间的冲突，形成稳定的预期，降低了交易费用。而且合并对于企业自身以及整个社会都有潜在益处。前者是因为有效合并会带来协同效应，即合并后的企业无论是从资源配置和经营范围都获得了1+1＞2的效果。协同效应产生于规模经济和资源互补，通常通过人才、资本、技术等要素转移和经营活动共享产生[15]。后者是因为共享单车市场是会饱和的，合并能有效减少恶性竞争造成的社会资源浪费。

3.搭建单车共享平台，缩减单车自营成本

共享经济的初衷是构建共享平台，使共享经济参与者共享经济参与者可以按照自己需要，在平台上提供或给予资源，从而使分散且闲置的资源得到快速整合和精确匹配，转移到有需要的用户手中，实现资源的充分利用。简单来说，共享经济就是“大量闲置资源+共享平台+大众参与”[16]。按这个定义，共享经济的典型代表其实是滴滴、uber等网约车平台和Airbnb租房平台，其提供的是共享平台，供给者和需求者都是用户，企业经营成本仅是平台运营、维护费用。而目前，共享单车企业经营围绕的中心仍是自营自行车，单车由企业提供。企业自营成本高昂，常常因成本回收期长而陷入财务困境。因而，理论上共享单车企业也可以借鉴滴滴、uber的经验走共享经济平台这条路线，通过制定合理的分享机制，让更多的用户把自行车分享到平台上来，在缩减企业投入成本的同时让现存的社会闲置资源得到最大利用。

4.完善故障车回收机制与违规行为取证机制

张五常根据计件契约（1983）[17]发现企业的经济活动会随着契约或制度的变化而变化。企业中的制度或契约安排会高度影响经济分析的预测力与企业在经济体中的发展。为提高用户留存度，共享单车企业应重视用户体验，建立完善的制度与机制，从而及时维护、清理损毁的单车。为此企业可采取以下措施：

第一，设计高效的故障车回收机制以破解“单车好坏参半”问题。当前，共享单车行业内普遍存在维护成本高的问题，这一方面是因为消耗在回收故障车上的成本要大于零部件更换和维修的成本，另一方面则是因为个别企业由于报修机制存在漏洞徒增了维护成本。例如ofo从成立之初就存在用户报修后不关锁便可再开一辆的漏洞，导致用户为了多开一辆，即使车辆没有故障也会选择报修，企业得不到正确的反馈信息，反而加大了企业运营成本。因而，针对寻找故障车成本高问题，企业可与当地维修厂合作，划区成立移动维修团队，尽可能当地维修以缩减托运成本；针对报修机制存在漏洞问题，企业可通过GPS监测，若车辆被报修后仍在移动标记为该用户有虚假报修嫌疑，首次发生可对其发短信警告，多次发生则扣除部分押金或降低信用分。

第二，完善违规行为取证机制以破解“单车频遭人为破坏”难题。企业应完善违规行为取证机制，建立举报有奖机制。尽管有押金或信用分的制约，但如果企业没有行之有效的方法确认用户的恶意损坏行为，约束作用就无法发挥。因而企业必须让用户相信企业能够准确获取到违规行为的信息，这一方面可以采取往部分单车装入微型摄像头、在单车密集区域安装公共摄像头的方法，对用户使用行为形成制约作用；另一方面，企业应对举报违规使用行为的用户进行现金奖励，让用户监督用户是最省成本也是最有效的方法。

5.积极推行信用免押金制度，自觉建立押金托管制度

信用免押金制度契合了共享单车降低交易费用、为更多人带来便利的发展理念，值得所有企业积极推行。用信用而不是现金做为抵押，是比“改善押金监管”、“建立押金托管制度”更行之有效的方法。

由于不是所有的共享单车企业与第三方征信机构有合作，也不是所有的用户都具备信用免押资格，所以押金模式在共享单车行业仍会长期存在。但是，为了取得用户信任，建立更长期的客户关系，企业必须建立资金托管制度，将押金沉淀形成的资金池交给银行或者交通部门等的第三方进行管理。

（二）政府层面

共享单车作为一种新生事物，不仅给民众出行带来诸多便利，还有利于城市空气质量改善与社会资源配置优化，其勃兴不可抗拒。政府应以“包容审慎，鼓励创新”的态度对待共享单车行业。当前，共享单车行业内出现了自身无法调和的问题，这是市场失灵的表现，政府的监管有其必要性。从政府层面上看，共享单车发展的主要问题背后是缺乏规章制度约束企业投放和用户停放行为、用户违规行为没有通过法律惩戒以加大违规成本、押金缺乏监管等三个具体问题。此外，从互联网企业一开始“烧钱”争市场到最后合并的不少案例可以推断，共享单车未来可能存在合并乃至形成垄断的问题。本文将从新制度经济学视角给出政府层面的对策建议：

1.完善相关管理制度，规范企业投放与用户停放行为。针对共享单车过度投放，乱停乱放破坏城市交通秩序问题，政府应完善相关的管理制度：第一，针对市场已有的共享单车企业，政府可根据各企业的综合表现情况进行投放量配额，表现优异者在下一年可获得更多的投放额，表现差者则缩减额度；针对即将进入市场的企业，要建立统一的市场准入标准，规定只有运营配备与投放规模相适应的企业才可以运营。第二，政府可设立共享单车的“红黑榜”，根据是否有专门的维护团队，是否有及时维护，建立考核评分制，清退评分不合格的企业。第三，政府应在公共区域标注出非机动车停放区域，引导用户规范停放。

2.弘扬文明骑行，加大违规成本。单车频频遭到人为破坏的问题，政府可以采取以下措施：第一，加强非正式制度建设，通过非正式制度整合社会意识，引领社会思潮。一方面共享单车需要社会大众有较高的契约精神与共享精神，另一方面人们因循守旧，仍有很深的“有便宜就占”、“法不责众”观念，导致了当前非正式制度无法适应共享单车这类新生事物的局面。因而政府可通过大众媒体宣传、教育用户文明骑行行为，提高用户的“守诚信”和“讲文明”意识。第二，加强正式制度约束。政府应让公安机关和城管人员参与治理，并完善相关法律法规。如针对恶意破坏、私自占有等违规行为，情节轻则将违规信息纳入个人信用记录，情节严重则追究刑事责任，从而提高违规成本，减少恶意破坏事件发生。如针对恶意破坏、私自占有等违规行为，情节轻则将违规信息纳入个人信用记录，情节严重则依法追究刑事责任，进而提高用户违规成本，减少恶意破坏事件发生。

3.加强押金监管，保障用户权益。制度变迁需要制度需求方和制度供给方共同提供作用力。解决“押金难退”问题的押金托管制度之所以没有迅速得到推广，一方面是因为制度的供给方是企业，它不是押金托管制度的受益者，所以在建立押金托管制度上动力不足。另一方面，该制度的需求者是用户，但用户只是制度的接受者而不是决定者。在制度变迁动力不足的情况下，就需要政府介入，以强制性的法律手段建立押金托管制度以维护用户的合法权益。为此，政府应明确押金监管主体，引入银行或交通部门等第三方征信机构，强制企业建立押金托管机制，防控用户资金风险[18]。

4.鼓励企业发展规模经济，但也要预防市场垄断。共享单车企业与美团、滴滴、优酷等互联网企业一样，为了减少竞争消耗并发挥协同效应，也存在合并的趋势。但这并不意味着会就此形成垄断市场，企业滥用市场支配地位遏制竞争，通过制定垄断高价使消费者福利下降。所以，政府一方面不能管得太严，要鼓励共享单车企业创新、集约、规模发展，做大做强国内共享单车企业；另一方面，则应该完善适用于共享单车行业的反垄断法，制定共享单车企业垄断行为的判定标准。