浅谈我国轨道交通外部盈利模式

文/李绮慧 青岛地铁资源开发有限公司

一、调研背景与意义

截止2018年底，中国大陆地区共有35个城市开通城市轨道交通，运营线路185条、总长度5761.4公里，其中地铁运营线路4354.3公里，占比75.6%。进入“十三五”三年来，累计新增运营线路长度为2143.4公里，年均新增运营线路长度714.5公里[以上数据来源为《中国城市轨道交通年度统计分析报告》]。

2018年全年累计完成客运量210.7亿人次，同比增长14%，全年共完成投资5470.2亿元，同比增长14.9%。2010年到2018年，运营里程和车站数量的增长呈线性同比增长。

不论建设速率还是规模，现阶段我国在轨道交通建设领域处高速发展阶段。城市轨道交通以其运量大、速度快、时间准、污染少、占地少、交通事故少等独特优势，备受世界各大城市的青睐，已经成为解决大城市交通问题、实现轨道交通企业可持续健康发展的必要途径。但同时，城市轨道交通具有“准公共产品、准公益性和准商业化经营的”行业属性，以及很强的正外部效应、投资额巨大、票价低廉、投资回收期漫长、衍生商业价值较大、边际成本收益率较高等经济特点，决定了仅依靠纯粹地铁运营的亏损是与生俱来的，是其运营固有的特点和规律。

注 以上数据来源为《中国城市轨道交通年度统计分析报告》

分析少部分城市在轨道交通盈利模式方面所获得的优秀经验，综合考虑青岛本地城市规划与发展，探索独特的盈利策略，不但对城市地铁公司而言是当前最重要的问题，同时就全国的轨道交通发展而言也有着相当大的益处。

二、主要地铁城市盈利模式研究

调研案例

1.香港地铁的公私合营模式

香港地铁公司和新加坡、日本东京地铁公司等是世界上屈指可数的未亏损公司之一，在经营管理方面，香港地铁公司不直接受政府部门管理，香港回归后第二年，香港地铁开始逐渐推行私有化，到2000年十月份，香港地铁公司正式上市，其中有23%的股份属于香港公民所有，其余部分则保留在政府手中，此外，香港政府还指出在今后要逐渐减少政府对香港地铁股份的持有率，将更多的自由转移给民众。

港铁在创建初期，政府就一直贯彻落实量入为出的财政思路，坚决避免将地铁发展为政府长期的财政压力。所以，企业也是在平衡财务的影响下，历经长时间的实际运营，逐渐发现了地铁和物业双方面综合所含的一系列价值，同时打造出了对应的联发策略。以地铁公司的管理，成功地将铁路研究、规划、工程和运营，乃至于周边的物业、市场运营等一系列的内容综合在一起，推动双方面实现真正意义上的协同。港铁在其周边附属项目的建设过程之中，长期奉行着高密度、多样性和紧凑设计等三大原则。通过这样的开发模式，不但给其在物业租赁方面产生了相当大的效益，同时也给轨道站点带来了大规模的客流保障。

2.深圳地铁“地铁+物业”模式

深圳在此领域则是将市场发展作为根本导向，打造出了地铁长效发展之路，通过完善投融资体制，运用“地铁＋物业”经营模式。即政府的工作主要在于线路的安排和决策，实际的业务活动则通过公司来承担，通过政企分离，双方承担各自的责任，不但有效地减少了政府的负担，同时也显著提升了建设效率，在经济利益方面较之于此前也有了显著地提高。

如深圳地铁1、2、3、4、5号线和枢纽工程主要进行了7处较大规模的上盖物业开发，建成后包括前海、蛇口西、横岗、龙华、塘朗5个车辆段以及1号线深大站、深圳北站交通枢纽等，上盖物业开发利用土地面积约129万平方米，总开发建筑面积约350万平方米，其中建设保障性住房约123万平方米，约20981套住房；商业开发面积约227万平方米。

该城市地铁盈利模式具有如下特点：一是，通过对各项资源的有效统筹，获得了相关资源领域的垄断地位，形成了边际效应，使得部分主体被隔绝在市场竞争之外，保证自身拥有足够的发展空间；二是，在相关资源领域具有绝对优势的基础上，通过对资源的合理配置和整合，充分发挥出相关资源的效能；三是，通过运行流程的科学设置，在分权机制的作用下，有效地提升运营管理的效率，保证了流程再造的实现；四是，资本经营逐步取代了生产经营，进一步发挥出了资本的价值。

总结分析

1.国有国营的轨道交通盈利模式

这种模式由于政府承担了大部分地铁建设、运营、资源开发以及管理的费用，政府财政压力巨大，不利于轨道交通的多方面建设，不利于资源再开发与利用。

2.公私合营的轨道交通盈利模式

这种模式对轨道交通的收益状况具有较强的依赖性，若轨道交通收益状态不理想，则轨道交通就难以通过吸收社会资源来维持其生存和发展的需求。轨道市场化机制的引入，轨道交通运营企业需要不断创新运营模式，提升自身的服务水平，进而保证经济效益和社会效益的双赢。

3.一体化的轨道交通盈利模式

这种模式在资源整合和流程重组方面具有明显的优势，由于资源得到了有效的整合，相关资源处于较为集中的状态，因此，这种模式下，市场的准入门槛较高，其它竞争主体很难对当前市场构成有效的威胁。同时，通过对流程的重新组合，企业的运营效率得到了有效地提升，对提升地铁的服务质量、提高资源的利用效率具有十分重要的促进作用。

5.专业化的轨道交通盈利模式

这种模式和一体化模式的运行理念恰好相反，它是通过将轨道交通进行专业化划分，提升了轨道交通的专业化运作水平，有利于实现地铁市场化经营，有效地丰富了轨道交通的投融资主体。但是，由于对轨道交通实行了专业化运作，导致轨道交通资源被多个主体分散，进而增加了轨道交通资源整合的成本，不利于形成统一的组织结构，增加了管理的难度。

6.我国轨道交通房地产发展存在问题总结

序号 问题类型 面临问题轨道交通正外部性问题建设资金不足抵运营亏损2 1招拍挂制度下，轨道企业缺乏有效的土地获取途径3轨道交通物业发展滞后于轨道线网建设4物业发展与轨道交通建设投资审批不兼容5地下空间土地及产权权属不清宏观政策层面6轨道交通物业发展的特殊性与专业技术（城乡建设、环保、公安消防）规范之间不协调7轨道交通物业资源无法与资本市场对接8物业发展在轨道交通企业中的定位不清晰10 物业开发与轨道建设的规划、设计、建设不同步11 轨道交通物业发展专业化、市场化程度不高12 轨道交通物业发展人才匮乏13 轨道沿线规划的优化、调整困难14 轨道交通企业对地下空间开发主导权不明确15 后期物业经营管理水平有待提高轨道物业开发资金来源困难9企业微观层面

三、相关启示及建议

盈利体系构建

1.两个前提：从城市总体规划及城市战略发展为高度，将TOD/TIOD理念前置；坚持“同步规划、同步设计、同步施工、同步经营”的目标。优化轨道交通建设规划设计是构建盈利模式的起点。轨道交通建设规划和设计不仅直接决定建设成本，而且直接影响客流、附属资源商业价值和土地增值程度，从源头上决定投资是否具有盈利性和盈利能力的大小。

2.三个途径：轨道交通土地资源开发；轨道交通产业项目开发；轨道交通广告、通讯、商业的附属资源开发。轨道交通附属资源是构建盈利模式的重点，其是地铁投资建设的衍生产出，边际成本收益率极高，只需要极少的附属资源策划和建设成本，就能增加较多的附属资源，产生很大的资源开发收入。

3.四个政策保障：土地政策保障、土地权属管理政策保障、土地收益返还政策、投融资模式优化保障。目前我国轨道交通的盈利模式主要为政府前补贴及后补贴两种模式，从经济理论分析，前补与后补是等效的，但前补效果优于后者，即要解决规划与开发一体化问题，将土地资源与规划资源一体化，给予轨道交通企业开发的良性发展空间。

产业地产发展模式

1.TIOD模式发展意义

TIOD，即“TOD＋产业导入”（Transit Industry Oriented Development），是在原有地铁站点综合开发的基础上，结合区域特色有针对性的融入产业开发，进一步突出产业集群对区域发展的带动作用，为城市功能再造、产城创融合发展带来了新的契机。作为在新旧动能转换过程中的创新实践，通过“交通＋产业”双核引领，TIOD的应用在增进地方税收、提高就业人口、完善城市配套功能等方面显现了积极作用，对促进城市与产业实现高质量发展有现实意义。

结合青岛地铁自身情况，产业地产在获取地产增值的同时，也为城市轨道交通产业发展起到了带动作用。产业园区作为产业平台与载体，凝聚上下游产业链相关科研、技术、产品、服务，通过“招才引智”“引商购资”的模式，补短板、强效能，构建轨道交通一体化产业结构，对提升青岛市 轨道交通整体实力，实现“青岛研发”“青岛制造”具有关键意义。

2.TIOD主要盈利构成

产业园区的经营状况，盈利模式主要为产业增值与地产增值，二者互为促进，主要盈利类型如下：

盈利类型 产生收益的项目内容土地增值 原有土地只租不售，获得土地增值；以产业名义低成本获取土地土地运营租金收入 产业用房、土地租金收入商业地产 配套的商业性房产开发，商业房产的出租和出售住宅地产 获得住宅配套，住宅出租和出售税收优惠 符合政府的税收优惠、减免、转移支付等政府补贴 政府产业扶持基金、奖励、财政支持资金等政策支持产业技术性服务公共性技术平台产业发展性服务 融资、咨询、培训、信息、政府关系、孵化、知识、媒体、网络、物流、人力资源、软件服务外包等增值服务生活配套性服务 餐饮、娱乐、购物、医疗等园区运营性服务 物业管理（污水处理、供水、供暖、供电、供气）产业投资金融投资VC/PE专业性公司投资 投资专业性公司并实现IPO（产业发展专项基金等）产业用地资本运作 在不允许直接转售情况下，探索作价入股方式现有房产的资本运作 产业型房产股权、信托、证券化运作模式输出生地开发 土地的一级开发建设、BOT运营、以土地入股共同开发熟地改造 原有物业改造与功能变更委托经营 分享税收或服务性收益

3.产业园区实践

青岛市轨道交通产业具有得天独厚的发展环境，2018年轨道交通相关产值逾800亿元，预计2020年产值将突破1000亿元。结合青岛地铁的发展诉求，集团积极探索产业园区建设，将在城阳区建设“青岛地铁创新产业园”、在即墨区建设“即墨城轨配套基地”。

城阳地铁创新产业园以“政产学研用”一体化的思路建设国家级产业聚集区，做强轨道交通装备、核心研发与成果转换，项目规划产业聚集区与学苑区，以轨道交通上下游产业链总部基地、双创孵化基地、大数据中心、检测认证中心为主要产业发展方向，同时规划布局地铁综合实训基地与轨道交通专业院校。

即墨城轨配套基地以“产城融合”的发展思路及交通产业引领区域的发展模式，打造“高端的产、宜居的城、幸福的人”为目标的高品质城轨配套基地，同时注重生态环境的打造及区域泉文化及古驿道等文化积淀。项目以轨道交通产业设备维修保养、整车组装、核心零部件制造、轨道交通配套产品生产等为重点发展方向。

盈利模式的构建是轨道交通企业实现可持续发展的基石，将财政支持、土地收益返还、市场化经营三者有机结合，才能最大化实现企业盈利，保持平稳健康发展。