青海省高速公路建设与区域经济协同发展分析

苗广营，白生安，王丹

（1.青海省公路建设管理局，青海 西宁 810003；2. 华杰工程咨询有限公司，北京 100029）

一、引言

交通运输是国民经济的基础性、先导性、服务性产业。高速公路作为现代交通的重要组成部分，是为经济发展、社会进步和人民生活水平提高服务的公共基础设施，其发展水平往往代表着国家或地区的经济活力和发展水平。

高速公路与区域经济发展有着密切关系，区域经济发展为高速公路建设提供需求动力，决定着高速公路的发展水平；顺畅通达的运输网络和低廉的运输成本对区域经济发展有着非常重要的影响。高速公路是地理空间和区域经济活动之间的联系纽带，其与区域经济的协调性对区域可持续发展有着很明显的影响，只有两者互相促进、互相协调才能共同发展。数据包络法（DEA）可用于多项投入与产出的相对效率评价，能够对系统效率最优性进行评价，具有所需的数据样本少、不受投入产出指标量纲影响等优点。协同发展的系统内各投入产出组合应该是最优的，即系统运行效率是最好的。因此，本文选用数据包络法（DEA）对青海省高速公路与区域经济复合系统的协同发展状况及影响因素进行了分析，根据分析结果提出了促进青海省高速公路和区域经济可持续发展的对策。

二、高速公路与区域经济协同发展内涵

高速公路系统与区域经济系统之间存在密切联系，区域经济子系统与高速公路子系统的互相适应及协作是二者协调发展的实质。高速公路的建设与发展，使得运输成本降低，交通运输压力得到缓解，同时高速公路建设的资金投入对GDP有明显的拉动作用。区域经济实力的增强，带动财政收入的增加，为高速公路建设提供必要的资金保障，二者是互惠互利的关系。当高速公路产业的规模超出了区域经济发展的需求时，会侵占其他产业的发展空间，不利于其他产业的正常发展；当建设资金短缺或政策决策上失误时，高速公路会制约区域经济的发展。只有高速公路子系统与区域经济子系统之间协同运作、共同发展，才能实现整体系统达到最优的运行效率。

三、高速公路与区域经济复合系统协同发展评价

（一）评价指标体系的建立和数据准备

根据青海省交通运输和经济发展的特点，结合之前的研究成果，根据评价指标体系构建的思路和原则，基于指标选取科学性、综合性、可操作性原则，设计出青海省高速公路与区域经济协同发展评价指标体系。选取青海省国内生产总值（GDP）、社会消费品零售总额和居民消费水平作为区域经济子系统的评价指标，选取高速公路投资额、货运量和客运量作为高速公路子系统的评价指标，选取2005年～2017年统计数据，如表1所示。

（二）评价指标体系的建立和数据准备

数据包络分析法（DEA）评价模型一般描述为：对于s个决策单元，每个决策单元为DMUj（j=1，2，……，s），有n个投入指标i=｛1，2，……，n｝和m个产出指标r=｛1，2，……，m｝。被评价的决策单元DMUd投入指标数据为Xj=（x1j，x2j，……，xmj），产出指标数据为Yj=（y1j，y2j，……，ysj），d为被评价的决策单元项，d∈｛1，2，……，n｝。数据包络法（DEA）的对偶公式如下：

（三）系统协同发展的综合有效程度计算

“协同效度”hj用来衡量配合比例适配程度，表示投入要素在技术配合方面的程度。hj表示产出一定的情况下，投入因素的配合程度，hj越大，对应的决策单元中相对一定产出的投入要素适配程度越高。计算公式如下：

“协同发展的综合效度值” zhj用“协同效度值”hj与“发展效度值”fj的乘积表示，zhj是衡量系统中多方面的关联性程度。

当zhj越接近于1，说明系统之间的综合协同效果越好，投入与产出之间的相关性越好；当zhj越接近于0，说明系统之间的综合协同效果越差，投入与产出之间的相关性越差。

两子系统之间的协同效度、发展效度及综合效度计算公式如下：

（1）子系统A对子系统B协同发展的综合有效程度

定义hj(A/B)为子系统A对子系统B的协同有效程度，fj(A/B)为子系统A对子系统B的发展有效程度，则子系统A相对于子系统B的协同发展综合有效程度zhj(A/B)可由下式表示：

（2）A和B两个系统之间的系统发展综合效度

将表1中的数据带入式（5）～（8），运用Deap2.1软件分别计算高速公路子系统和区域经济子系统内部各因素之间，以及两子系统之间的协同效度、发展效度、综合效度，得到的计算结果，如表2所示。

四、结果分析

分析表2中的数据可以得出，青海省高速公路与区域经济复合系统综合协同发展程度呈现起伏不定、高低不一的变化趋势：2005年～2017年的综合效度zhj（A，B）均值为0.440，相对较低，表明青海省的高速公路建设与区域经济发展呈的协调性较低；2015年综合效度最低，只有0.262，说明当年的协同发展程度相对最低。2009年、2013年和2017年3年系统的协同效度hj(AB)为1，发展效度分别为0.516、0.288、0.266，协同效度高于发展效度，表明这3年高速公路建设与区域经济发展的协同性较好，系统内投入要素之间的配合比例恰当，但系统处于规模报酬递减阶段，投入没有得到合理的产出。

青海省高速公路子系统方面，2005年～2017年的综合协同发展程度zhj（A）均值为0.326，表明在高速公路子系统内部，投入指标高速公路投资额与产出指标货运量、客运量之间的协同发展程度较低；高速公路子系统仅在2005年时达到协同发展综合有效，其他年份综合效度均小于0.6，普遍偏低。从整体上分析，2005年～2017年高速公路子系统的协同效度高于发展效度，高速公路建设方面的投入滞后于客运量、货运量的增长。2009年、2010年、2013年和2017年4年的协同效度等于1，发展效度分别为0.583、0.341、0.172、0.077，表明高速公路子系统协同性达到最佳，但系统处于规模报酬递减阶段，高速公路投资没有得到相应的客运量、货运量的产出。

青海省区域经济子系统方面，系统综合协同发展程度较高zhj（B）均值为0.881，协同发展程度较高。2005年和2017年系统的综合协同发展程度zhj（B）均为1，说明这两年青海省区域经济处于协同发展综合有效。

协同发展综合效度表征了高速公路建设与区域经济发展的协调一致程度，协同发展效度为1，表明二者的发展具有非常高的一致性；造成系统协同发展效度小于1的原因有两个：一是高速公路建设滞后于区域经济的发展，二是高速公路建设超出了经济的支撑和利用能力。2005年～2017年青海省高速公路和区域经济复合系统协同发展综合效度有着高低起伏的变化趋势，高速公路子系统协同发展效度整体上略低于区域经济子系统的协同发展效度，因此可以得出结论：青海省高速公路建设滞后于区域经济的发展。

五、青海省高速公路与区域经济协同发展影响因素分析

高速公路与区域经济复合系统的协同发展主要受高速公路子系统与区域经济子系统本身状况、两个子系统之间的互相作用关系、外部环境（包括人文、生态和社会环境）等因素的影响。

表2 青海省高速公路子系统与区域经济子系统协同发展计算结果

（一）高速公路与区域经济复合系统内部因素

青海省的省情与内陆发达省份有所不同，经济基础比较薄弱，地处高原条件非常艰苦，对资源、资金、人才、技术的吸引力较弱，一定程度上限制了高速公路的发展，也延缓了区域经济协调发展速度。

（二）高速公路与区域经济复合系统外部因素

青海省的行政体制与内陆省份有一定差异，有效协调机制缺乏，与沿海地区长江三角洲、珠江三角洲的发达省份相比，对外开发程度较低，市场驱动力不强，并且青海省多民族聚居，高速公路和区域经济的发展更多地要考虑维护民族团结和地区稳定等社会效益。

六、结语

本文建立了青海省高速公路与区域经济协同发展的数据包络法（DEA）评价模型，通过Deap2.1软件计算的结果可以看出，目前青海省高速公路建设总体上是滞后于区域经济的发展的。这种情况的产生是资源、资金、人才、技术等内部因素和行政体制、协调机制、对外开放、特殊省情等外部因素共同作用的结果。

针对目前青海省高速公路建设存在的问题，应及时调整高速公路网规划。在高速公路网建设过程中，用科学系统的规划来指导高速公路建设健康、持续发展，对规划内容和实施安排进行妥善的调整，以保证高速公路建设适度超前，最大程度满足经济社会发展的需求。

同时，拓宽多元化的融资渠道。青海省高速公路建设资金主要依托国家补助资金，建设资金短缺是影响青海省高速公路发展的制约因素，因此要打破单一模式，除充分利用国家给予青海倾斜投资的优惠政策外，还要实现融资渠道多元化，将政府和社会资本合作模式、收费公路专项债等方式引入到高速公路建设和运营中。