城市扩张、社会排斥与低收入群体出行体验的差异性研究

张邦辉 马菁

摘要：党的十九大报告指出，保障和改善民生要抓住人民最关心最直接最现实的利益问题，要力争完善公共服务体系，保障群众基本生活，不断满足人民日益增长的美好生活需要，不断促进社会公平正义，形成良好的社会秩序，使人民获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续。城市发展吸引大量人口涌入，为满足更多人口的居住要求，城市扩张不断加剧，由此导致了城市空间的重构。在经济层面、制度层面与文化层面的社会排斥也相伴而生，其结果导致低收入群体的出行难度日益增加。文章通过对低收入群体的调查与访谈，发现“职住分离型”与“职住一体型”低收入群体的出行困难存在不同的解释机制，公共交通供给不平衡与收入水平过低是限制低收入群体出行体验的主要原因。除此之外，生活配套设施稀缺与封闭社区的隔离也对低收入群体的出行体验产生负面影响。城市发展与建设的同时，政府应考虑低收入群体的出行现状，增加基于公民体验的城市规划，构建更加公平和谐的城市居住环境。

关键词：新时代;公平正义;城市扩张;社会排斥;低收入群体;出行体验

中图分类号：C91281;C9133 文献标志码：A 文章编号：1008-5831（2019）03-0182-10

一、研究背景及其学术方向

党的十九大报告指出，保障和改善民生要抓住人民最关心最直接最现实的利益问题。习近平同志多次强调，要力争完善公共服务体系，保障群众基本生活，不断满足人民日益增长的美好生活需要，不断促进社会公平正义，形成良好的社会秩序，使人民获得感、幸福感、安全感更加充实、更有保障、更可持续[1]。因此，习近平总书记关于“以人民为中心”的系列论述将是中国城市发展、建设与管理的行为指针，也是学界研究一切“城市问题”的指导思想。

自2011年以来，中国城镇化率首次超过50%，农村人口数量与城市人口数量呈现出此消彼长的态势，农村人口大量向城市涌入促使城市土地面积不断扩张，城市住房建设不断兴盛、公共服务不断完善、基础设施不断增建、就业岗位不断增多等[2]。农村人口涌入城市不仅是为了获得更好的就业机会，也渴望享受到城市中便利的生活体验。然而城市快速发展的同时也带来了越来越多的“城市病”。因资源紧缺而引发的空间冲突、社会冲突、文化冲突和环境污染等问题不断影响着城市居民的生活质量。特别是衣食住行问题中的交通出行问题，已经成为当前急需解决的一项重大公共问题。事实上，城市面积不断扩大虽带动了城市公共交通的建设与发展，但也使城市居民面临交通出行难、出行距离长、时间久、成本高等困扰，特别是针对大城市和特大城市中的居民来说，“职住分离”已经成为一种非常普遍的现象。作为生活成本中必不可少的一部分，城市低收入群体对于交通成本的波動更为敏感，高昂的出行成本成为了他们日常生活的一大障碍。低收入群体不仅没有享受到城市发展带来的便捷，反而默默承受着城市发展所带来的负外部性[3]。

按照城市化发展的逻辑性方向进展来看，城市化发展将大大推动城市公共服务系统不断完善，不同收入群体和阶层的居民都应该体验到城市中便利的公共交通。但通过对重庆市低收入群体的走访和调查发现，他们并没有享受到因城市化发展而带来的快捷和便利，反而在日常出行方面存在较大的困难，这引发了本文对城市低收入群体日常出行研究的动机。为何城市化快速发展却引发了低收入群体出行困难的情况出现？是什么原因导致了这些困难的产生？带着上述疑问笔者开展了本研究。

需要注意的是，交通出行问题一直是城市规划和地理学研究的重点，但出行难的内在机理却需要用公共管理与社会学的分析框架予以深入探索。现实中呈现出的各类出行难题，其背后往往是制度设计乏力的体现。城市扩张导致社会排斥与社会不公，而出行问题恰恰可以回应这两种理论的适应性，同时有助于拓宽多学科交叉研究的内容，特别是对技术类学科的工具设计产生了指导和帮助的作用。笔者以为，低收入群体的出行问题不仅仅是经济层面的问题，更是政治层面的问题。城市是强者的天然聚集地，但城市中的弱者更需要优质便捷的公共服务，反之会导致社会稳定的破坏、贫富差距的加剧以及阶层关系的固化。出行问题的解决是完善社会保障制度的一项重任，更有助于经济发展和社会转型，进而构建更加公平高效的社会生活环境，是提升人们生活幸福感和获得感的重要工具[4]。

二、研究动态与文献回顾

出行问题可谓老生常谈，针对不同群体的出行研究也十分成熟。空间错位理论（Spatial Mismatch Hypothesis）的提出从“居住-就业”的空间关系探讨了美国黑人的居住地与就业地错配的现实矛盾，为后来关于低收入群体出行的研究开启了一扇大门[5]。多数大城市都存在“职住分离”的现象，低收入居民的就业地点常常集聚在中心区域，而居住地点往往又散布在城市边缘地区，“职住错位”现象导致低收入群体的出行成本增加，处于不利的社会地位[6-7]。由于低收入群体本身收入较低，在出行方式的选择上更倾向于廉价的交通工具，且出行节奏较慢，出行中的众多劣势事实上对低收入群体产生了排斥[8-9]。这种排斥的最直接影响就是限制了低收入群体的就业选择，进而阻碍社会公平机制的构建[10]。

除了对工作的影响外，低收入群体的日常生活出行呈现出“碎片化”特征，具体表现为居住地周边生活配套设施稀缺，倒逼其向其他地区移动来满足自身的各项生活需求[11]。但也有学者发现，低收入群体的非通勤出行链较为简单，家庭属性、个人属性和土地社会利用属性是影响其出行的主要因素，而在通勤出行链方面与非低收入群体没有显著差异，当低收入群体的出行条件得到改善后，其活动内容与范围也会相应扩大[12]。低收入群体对于出行成本的敏感性要强于非低收入群体，由于收入水平的限制，低收入群体的出行更倾向于绿色环保的方式，这也从侧面反映出低收入群体的出行范围受到限制[13]。

出行方式的稀缺与出行距离的增加不仅影响着低收入群体的活动范围，也增加了其出行费用，进而导致贫困现象往复循环，这种因交通出行而诱发的社会排斥还会在代际间传递，使贫困问题日益恶化[14-15]。西方学者通过社会公平、社会排斥与生活质量等视角不断反思城市公共服务的供给政策，认为城市公共交通出行便利性是影响低收入群体出行体验的关键变量，政府在公共服务的供给中应充分考虑不同群体的需求差异，特别是对低收入群体应给予扶持[16-17]。

总体来看，目前关于交通出行的研究成果主要集中在四大学科：经济学视角（交通方式的成本-效益分析）、地理学视角（交通设施配置的公平性分析）、社会学视角（机动性与社会排斥）、政策评估视角（交通政策的公平性）。不同学科背景下的研究结论因采用的方法与视角不同，自然会呈现出不同的观点与结论，例如经济学和社会学多基于收入水平和出行方式对人群进行划分;地理学则关注不同区域或空间的可达性差异;而政策评估又通过对政策实施的前后阶段来判断损益的变化情况。已有文献对于低收入群体的出行问题进行了大量探究，但对最关键原因的研究还缺乏社会学视角的分析，特别是从公平正义与社会排斥理论出发的研究成果相当稀缺。目前多数研究都是从城市规划与城市发展的理念出发，将低收入群体的出行问题视为一个技术问题，而低收入群体的出行问题不仅仅是交通问题，更是社会问题、政策问题。为此，本文将在已有研究成果的基础上，通过社会排斥理论来分析城市扩张对低收入群体出行带来的负面影响，并根据分析结果提供相应的对策建议。

三、城市扩张后的社会排斥

中国国家统计局等部门主要根据居民家庭抽样调查的资料，按收入水平高低排列，再通过对样本按设计的百分比进行切块分等的方法来确定收入等级[18]。鉴于目前学术界普遍采用的方法，本文亦采用“五等分法”，按照收入将社会群体分为5个等级，每个等级人口数量占社会总人口数量的20%，处于收入水平最低的20%群体被视为低收入群体[19]。根据2016年重庆市统计年鉴，将收入五等分法的城镇常住居民家庭收入支出情况作为划分低收入群体的标准，年家庭可支配收入低于12 531元的人口确定为低收入群体。

笔者通过前期的走访调研发现，重庆市主城区低收入群体的居住地呈现出碎片化和边缘化的特征，且越远离城市中心，低收入群体的数量越多，但分布较为零散，并不密集也未出现大量扎堆的现象，各个行政区内的低收入群体分布数量略有不同。鉴于低收入群体的分散性，本研究首先从城市保障性住房中的低收入群体入手，采取随机抽样的方式进行调查，随后又采用滚雪球的调查方式继续深入挖掘低收入群体的分布，以便维持抽样结果的代表性和广泛性。最后针对具有代表性的低收入群体进行深入访谈，以探求影响其出行体验的具體原因。调研前笔者对重庆主城区低收入群体的分布作了一个粗略的统计，为方便数据的获取，先以13个保障性住房区域中的低收入群体作为初次调查对象，通过对其收入的询问来确定是否为低收入群体。

本次研究共计调查了193名低收入居民，其中男性106位，女性87位，分别占总调查人数的54.9%和45.1%。其中31～40岁区间的劳动力群体占整个调查对象的近一半，这一年龄段的低收入群体文化程度普遍较低，以初中学历或高中学历为主，受教育年限明显偏低，由此造成其职业性质主要以廉价劳动的服务业从业者和工厂工人为主，日常出行的首要目的是工作通勤，较少有其他出行需求。工作通勤每日平均耗费时间在1小时以上2小时以下，月出行费用大约在100～300元之间。

在出行工具的选择方面，轨道交通与公共汽车是低收入群体使用最广泛的出行工具，选择这两种交通工具出行的人数占总人数的近9成。由于重庆市具有山多平地少的地理特征，自行车、电动车、助力车等交通工具并未成为低收入群体出行的首选，除现实条件的限制外，收入水平也是影响低收入群体出行工具选择的重要变量。有近6成的低收入群体表示自己对于出行工具别无其他选择，多数低收入群体处于一种被动选择的境遇，由于收入水平较低，出行费用的轻微波动都会对低收入群体的生活造成巨大的影响。轨道交通对于低收入群体的吸引力在于其准时性与高频次，城市土地面积的不断扩张增加了交通道路的里程，但同时也促使机动车数量出现了爆炸式增长。汽车数量的增加速度已远远超过城市道路的扩张速度，城市拥堵问题不仅降低了中高收入群体的出行满意度，也严重制约着低收入群体的出行便利。由此可以认为，交通工具的安全性与舒适性并不是影响低收入群体出行工具选择的变量，在被动的选择机制下，出行费用与出行便利度是低收入群体最优先考虑的主要问题。

在出行满意度方面，近一半的低收入群体对目前的出行体验感觉一般。而感到不满意或非常不满意的低收入群体占总调查人数的48%，仅有不到5%的低收入群体表示对出行体验感觉满意，可见低收入群体的交通出行总体情况呈现出不满意的状态。男性群体因体力强于女性而表现出较高的满意度;年龄越大的低收入群体出行满意度越高;职业分布中，服务人员的出行满意度最低，而部分工人群体表示对出行感到满意，这是由于部分工人的工作单位提供了相对完善的通勤保障制度，解决了其日常通勤的不便;而受教育程度越高的低收入群体其出行满意度越低。

分析出行不满意的原因，主要集中在两个方面，一是公交站点与轨道交通站点距离居住地较远，二是公交车班次频率较低、轨道交通列车时间间隔过长。超过9成的低收入群体表示居住地附近并未配有密集的公交线路与轨道交通，日常出行需要先乘坐公交再换乘轨道交通的方式才能抵达目的地。可见，城市土地面积的扩张并未对低收入群体配备完善的公共交通资源，公共服务供给不足对低收入群体产生了明显的社会排斥，社会排斥的结果直接造成低收入群体在出行中出现社会不公的待遇，包括住所不公、出行距离不公、出行时间不公以及出行成本不公。因此，公共交通站点距离居住地较远、日常出行距离过长、出行时间过久以及出行成本过高等成为了影响城市低收入群体日常出行满意度的4大主要因素。