中欧班列，驶过地方补贴乱局

造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，在市场培育期，重庆、成都、郑州等较早推出班列服务的城市为了提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。

为了降低空箱率，地方之间的过招，就是加大补贴力度，拉来更多货源。

中欧班列被地方政府和地方运营公司赋予过多非经济功能。

南方周末记者 敬奕步 周小铃

发自广州

南方周末实习生 李永刚 彭玥

2019年8月10日，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）相关负责人公开回应了中欧班列的“空箱”问题。其表示，造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，在市场培育期，重庆、成都、郑州等较早推出班列服务的城市为了提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。

中欧班列（英文名称CHINA RAILWAY Express,缩写CR Express）是由中国铁路总公司组织的运行于中国与欧洲、亚洲等国家间的国际联运列车。

此前不久，《中国经营报》刊发《中欧班列挤“泡沫”》一文，质疑地方政府为了增加开行班列的数量，向市场倾注补贴，以至于班列运输大量空箱。

不过，上述国铁集团负责人称，随着规模化中欧班列市场格局的形成，行业自律意识的强化，以及高质量开行共识的落地，“目前这一现象已成为过去”。

国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率（指报告期内中欧班列发送箱中重箱所占比率，可反映班列运力利用及货源充足程度）达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。

2011年3月从重庆开出的“渝新欧”，是中国最早的中欧班列。此后，中欧班列年开行数量逐年激增。据《光明日报》报道，2018年中欧班列开行数量高达6363列，是2011年的374倍，接近2011到2017年运行列数的总和。

线路重复、托运空箱等问题，正是在这一高速增长期产生的。在这条产业链上，发放补贴的地方政府、班列运营公司、拉客的货代公司和承运的铁路运输公司，都能得到自己想要的。

培育期的空箱

中欧班列的开通，起初源于货主的刚性需求。

唐昭是华中地区一家中欧班列运营公司的高管，他向南方周末记者介绍，中欧班列填补了航运和海运之间的物流空白，货物价值较高、要求赶时间的客户，都愿意走中欧班列，“中欧班列运输时间比海运时间一般缩短一半以上”。

运营公司是开通班列的中枢。运营公司对接的是货代公司，货代公司负责从市场揽货。运营公司拿到货后，负责整合报关、商单、发票等货物资料，委托报关，跟铁路部门和境外进行对接等任务。班列具体线路也由运营公司向铁路部门申请。

但随着线路激增、开行频次渐密，一些问题产生了，其中就包括去程和回程空箱率较高。某中部城市铁路局的中层管理人员车驰向南方周末记者回忆，在2015年左右，拉空箱的现象时有发生，最多时，有四分之一的车厢是空的。

商务部在2016年对“郑欧班列”运营情况进行了专题调研，随后出具的一份报告显示，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，造成往返程空载率居高难下。

交通物流行业资深人士秦关认同上述调研报告，他对南方周末记者说，“同一片区的成都、重庆、西安都开相似的线路，不就相当于把这条线的货源一分为三？”

南方周末记者获取的一份截至2018年7月的中欧班列开行线路资料显示，部分相同或相邻片区内的路线相似度极高，造成同一通道出境的班次增多。例如，重庆、成都、长沙、武汉这些城市线路相对集中，均于同一个口岸出境。

事实上，不仅同一片区，同一城市由于运营班列主体的不同也会出现相似的线路。一位不愿具名的铁路局人士举例，他所在城市的去程，目前有两条线路在白俄罗斯明斯克这条线路上存在重叠的部分。

班列开行频次增多也是造成空箱率居高难下的原因。上述国铁集团相关负责人以重庆为例，称其在2016年就提出“天天班”，要逐渐成为国内部分省市的货运集散地。但当地货运量并不能支撑每日都开行的密度，因此导致重箱不足空箱补的问题。

为什么空载也要发车呢？车驰向南方周末记者解释，中欧班列的运营公司大多为资金雄厚的国企，承担着帮地方政府培育线路的职责。按照要求，中欧班列要装满41个40英尺的集装箱才能发货，但如果没装满就不发，会影响运营公司的信誉和揽货能力。所以初期即便没有满载，也要坚持发车。

杨帆长期从事国际货代业务，他亦表示，常态化的铁路运输通道才能为中欧班列持续带来稳定、可靠的货源，从而逐渐降低空箱率。“如果有货才拉，没货顺延，客户是不会等的。”

多位受访者透露，实际上，一些地方政府是知晓空箱运输情况的。因为在申请补贴时，运营公司要向政府提供铁路运单、国际运单、报关单等票据。

逐渐扩大的空箱问题仍然引起了国铁集团的关注。

2018年8月28日，国铁集团旗下子公司中铁国际多式联运有限公司（下称中铁多联）发布了一则通知，提出中欧班列去程（含中亚方向）只接受重箱运输的委托。此后，又允许各地班列将空箱率控制在10%以内。

为了填满空箱，一些本不具备生产高附加值产业集群的城市，开通中欧班列后，用班列运输服装、小商品、矿石等。

而中欧班列相较于海运的显著优势在于“快”，因此，适合用中欧班列来运输的货物需具备两个条件：高附加值、运输时间短。

复旦大学俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌向南方周末记者指出，用班列将一箱低货值的圣诞树运到欧洲，无论运时缩短多少，都不具备真正的经济性。

近日，南方周末记者联系了中铁多联相关负责人，截至发稿，未获回复。

货源跟着补贴走

由于市场有限，为了降低空箱率，地方之间的过招，就是加大补贴力度，拉来更多货源。地方政府提供的补贴越多，运营公司对货代公司的报价越低，吸引的货源也就越多。

在发展早期，补贴是培育中欧班列开通运营的主要条件之一。但运行八年后，中欧班列仍然离不开补贴供血。

多位受访者向南方周末记者表示，目前，中欧班列尚未实现盈利，主要原因在于中欧班列的成本较高。

一名经营俄罗斯进口木材生意的内蒙古商人告诉南方周末记者，他常年通过“车皮”（国际货运车厢）运送进口木材。得知中欧班列有补贴政策后，他试图寻找合适的班列公司，却发现，班列的运费加上自付的中转费后，与“车皮”运费相差无几，但“车皮”运载量高于班列。比来比去，他打消了搭乘中欧班列的念头。

补贴由地方政府自担，主要分两种：直接补贴来自地方政府；间接补贴来自当地铁路公司达到一定运量后给予的运价下浮。

直接补贴发给运营班列的运营公司，间接补贴则体现为运营公司的运输成本下降。唐昭解释，这是因为运营公司承担了中间的损失和成本。“打个比方，我一个集装箱的成本是7000美金，但是我在市场上只能收到3000美金，那么4000美金就靠地方政府来补。”但获得补贴后，原本亏损的运营公司便盈利了。

复旦大学俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌向南方周末记者介绍，成立班列运营公司主要是地方政府行为，运营公司以地方国企为主，一般是当地负责陆地交通枢纽业务的陆港公司出面承接。如西安“长安号”的运营公司为西安国际陆港多式联运有限公司，其是西安国际陆港投资发展集团有限公司的三级子公司。

马斌还表示，虽然民企也可以建立运营公司，但能否持续运营取决于和地方政府的关系。如果不能像国企一样拿到补贴，民企无法盈利，也就不会进入这个行业。

“有人（运营公司）做事，补贴能到位，这个事（开通班列）就能做成。”车驰说。而铁路部门作为承运人，能拿到“过路费”，通常也是支持态度。

补贴直接反映了政府对中欧班列建设的支持力度。唐昭坦言，“有钱的地方，政府才开得起来，没钱的地方政府都不开（中欧班列）。”

各城市的补贴金额并不完全透明。在车驰所在的华中城市，大约三年前，补贴按每个集装箱0.8美元/公里计算。此后，补贴按每年20%的速度递减，2019年的补贴价格只有0.8美元/公里的4成。

一位华中地区中欧班列运营公司员工向南方周末记者抱怨，2018年起，北方某地通过大力补贴，报价远低于其他城市，甚至被称为业内“地板价”，吸引了大量外地货源，让行业进入了全面竞争。

车驰也注意到，从长沙和上述北方城市发往德黑兰的班列，不管是去程还是回程，北方城市的报价比长沙都要便宜1000美金。于是，长沙的许多货代公司，也将货物从本地送到北方城市发运。“蛋糕就这么大，你那便宜，货就往你那走。”

由于补贴给力，中欧班列还从海运等领域抢来了货源。

据新疆霍尔果斯海关公布的消息，2019年上半年，经新疆霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达到1489列，同比增长141%；货运量125万余吨，同比增长190%。这些中欧班列包含“渝新欧”“郑新欧”“蓉新欧”“义新欧”“长安号”等16条线路。

从事国际货代的杨帆举例说，曾经，发往俄罗斯的货源会采用海铁联运的方式，从上海港海运到营口港再通过铁路运输。南京开通中欧班列后，货源就在南京当地发运。“营口港经常在一些会（议）上说，中欧班列补贴把我们的货抢走了。”

但杨帆坦言，中欧班列吸引货源的主要原因之一，是补贴带来的低价，“如果没有补贴，我还会走营口”。

据《中国经营报》报道，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准，2022年起，取消财政补贴。

多位业内受访者向南方周末记者坦言，一旦补贴减少或停止，行业或将迎来地震。

不仅仅是政绩

据权威部门透露，截至2019年4月，中欧班列累计开行了14691列，铺行的路线达到68条，联通了欧洲15个国家的51个城市。

不仅中西部内陆城市，广州、宁波等东部沿海城市亦加入混战。国内目前已有62座城市开通了中欧班列。

实际上，中欧班列并不适用于所有城市。北京交通大学经济管理学院教授赵坚对南方周末记者表示，适合开行中欧班列的城市，必须具备地理位置、大规模生产高附加值产品这两个要素。“西部个别城市可能具备条件，沿海城市根本没有必要，沿海城市应充分利用海上丝绸之路。”

然而，一些西部地区城市由于货源不足，即使开通了班列，也无法常态化运营。秦关就没想到，青海这类不具备充足货源供给性的地方，竟然也能够批准申请“中欧班列”的计划。

青海省商务厅工作人员向南方周末记者介绍，2016年到2019年，青海共发行5趟去程班列，主要用于对接省内企业的运输需求。但《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》显示，充足货源地区应能保证每周2列以上点对点直达班列，并能够具备回程能力。

复旦大学俄罗斯中亚研究中心副研究员马斌指出，地方开通班列后，没有常态化稳定运营的情况相当普遍。“目前，全国开通的线路有六十余条，真正能够常态化运营的线路只有十几条。”

他表示，中欧班列被地方政府和地方运营公司赋予过多非经济功能。而低价抢客、空箱等问题，都是当前运营模式脱离地方支持将难以为继所引发的扭曲行为。

秦关认为，除了政绩以外，地方政府也有其他考量。如中欧班列项目的落地，不但能给当地带来人口就业、税收、经济拉动作用，还可以成为跟国家要政策的“敲门砖”。

“比如申请保税区牌照、进出口的资质等，都有帮助。如果没有（中欧班列），整个物流园区的级别或资质，达不到国家的一些标准。”秦关解释，因此，地方都会积极推动中欧班列开行，通过这条线去招商。

从事供应链战略规划的周东观察到，地方政府的热情主要出于对GDP的追求。例如今年地方经济如果不太好，就会通过补贴或政策来吸引出口的货物，“在我这里报关的话，这个GDP就算我当地的”。

（应受访者要求，车驰、杨帆、秦关、唐昭、周东为化名）