城市轨道交通站点交通接驳一体化研究

文｜中铁城市规划设计研究院有限公司 吴炼

1 引言

城市轨道交通作为一种大运量、快速、舒适、节能环保的出行交通方式，是解决城市交通拥堵问题的有效途径。要充分发挥城市轨道交通的服务功能和提升其在城市交通出行方式中的吸引力，轨道交通站点的接驳方式结构的优化、接驳交通设施的完善以及设施用地的控制预留就显得尤为重要。

目前，在城市轨道交通站点接驳方面，有许多学者已经进行一些研究。裴玉龙等对城市轨道交通站点设施规模进行了预测，利用数理统计学方法建立城市轨道交通站点周边的常规公交停靠站、出租车停靠站、P&R停车场和自行车停车场规模预测模型,根据调查数据和已有研究成果对模型参数进行标定。毛程远等根据轨道交通站点的功能定位,对轨道交通站点分为综合枢纽站、重点换乘站和一般换乘站三类,并对各类站点交通接驳布局模式进行分析。在既有研究的基础上，本文试图通过对站点接驳方式特征的分析，提出基于站点聚类分析的接驳交通设施规模预测方法，并结合《芜湖市轨道交通1号线和2号线一期车站外部交通衔接规划》的实际项目经验，提出站点接驳交通设施的用地空间控制要求，保障接驳设施后续的落地性和可实施性。

表1 接驳交通方式特征及设施情况一览

2 城市轨道交通接驳方式特征分析

城市轨道交通接驳方式中一般主要包括：步行、非机动车（自行车和电动车）、常规公共交通、出租汽车、私人小汽车和对外交通。对外交通接驳方式一般有：航空、高速铁路、长途汽车及轮渡等，而这类接驳方式一般都是轨道交通站点在城市综合交通枢纽内部，对于轨道交通而言客流最终都是以步行方式进入轨道交通站点，可以利用综合交通枢纽的站厅、步行连廊、步行通道和扶梯等内部设施实现，对站点周边无需额外的接驳设施配置，这类站点设施规模一般均由综合交通枢纽进行整体化设计研究确定。因此，本文主要考虑5大站点交通接驳系统：步行系统（含站前广场）、自行车系统（包括电动自行车）、常规公共交通系统（包括接驳专线公交）、出租车和小汽车系统。各类接驳交通方式的特征及设施情况如表1所示。

3 基于聚类分析的接驳设施规模预测

接驳客流需求预测是确定接驳设施规模的根本依据，结合轨道交通客流分析的年限，可对站点周边交通接驳设施的近远期规模进行预测，可以采用定性与定量、宏观控制与微观分析相结合的方法对接驳需求进行预测。

定性主要根据交通需求管理政策、接驳设施设置原则和用地可能的供给条件进行总体判断，定量即以车站初步设计的初期和远期预测客流为主要依据，确定分方式、分方向客流需求，进而确定接驳设施规模和空间布局。首先通过宏观方法即聚类预测方法将车站按类型进行划分，根据各种类型车站的接驳方式构成并结合具体车站的影响因素，确定车站的接驳方式构成及各方式接驳客流量；再由微观方法即土地利用分析预测方法分析车站吸引范围内的土地利用功能、开发强度以及距离分布，重点针对站点周边的步行和自行车需求进行校准预测。

3.1 站点聚类分析

第一层面：站点片区划分。按照轨道交通站点所处区域周边用地现状及规划约束条件（包括土地建设成熟度、土地利用强度和用地开发潜力等）将轨道站点分为成熟型、新建型和待建型三类，反映站点区位和周边用地建设状况及城市的建设进程，并侧面反映了站点周边用地开发潜力和开发难易程度。

第二层面：用地功能划分。依据站点周边规划用地功能类型占比进行划分，可以将城市轨道交通站点分为商业公服型、商务办公型、交通枢纽型、居住型和产业型。可以控制站点周边用地功能、布局结构、路网密度、交通接驳方式和空间形态等方面因素；与第一层面结合，可以在一定程度上反映土地利用强度。

第三层面：交通换乘功能划分。依据站点提供的交通换乘接驳功能进行划分，分为综合交通枢纽站、交通接驳站、片区接驳站、一般换乘站等四种类型。其中综合交通枢纽站为对外交通枢纽，承担轨道交通与对外交通、城市内部交通之间的换乘接驳功能；交通接驳站为轨道交通换乘站，主要承担轨道交通线路之间、轨道交通和其他交通方式之间的换乘；片区接驳站为位于各组团中心的站点，服务吸引组团片区内部客流换乘轨道交通以及轨道交通与其他交通方式之间的换乘；一般换乘站为中心区外围的轨道站点，主要实现轨道交通与其他交通方式之间的换乘。

图1 接驳设施规模预测思路

3.2 接驳设施规模预测

根据以上三个层面的聚类分析，可以将城市轨道交通的各个站点划分成不同类型，参照一些成熟城市的接驳客流特征的调查分析，结合城市本身居民出行特征分析，确定各个站点交通接驳方式构成。首先可以根据站点用地功能确定各种接驳方式的大致比例，结合站点所处片区及换乘接驳功能确定每种接驳方式所占比例区间范围；其次由于同一类车站的具体条件不同，对每座车站进行具体分析，即在各类别方式构成规律基础上，根据相关因素做调整，以进一步细化各车站的接驳方式构成。

在分析确定城市轨道交通站点的接驳方式构成比例后，结合轨道各车站进站客流量，计算到各种方式的客流需求，可以对公交车有效停靠位、出租车停靠位及社会停车场规模进行预测。考虑到目前许多城市公共自行车（含共享单车）的应用和发展，结合公共自行车和自有非机动车不同的周转率和利用率特征，提出可以按以下公式对城市轨道交通站点的非机动车停车设施规模进行修正。同时，根据站点周边的实际用地条件和客流特征，可以通过优化配置公共自行车和自由非机动车的停车规模，引导轨道交通客流换乘非机动车交通的客流组成，实现在满足接驳需求前提下的非机动车停车设施规模的合理性和可实施性。

Pi——站点i的非机动车停车泊位数；

Qi——站点i的非机动车接驳需求量；

αi1——站点i的自有非机动车接驳需求量比重；

λi1——站点i的自有非机动车停车场的泊位平均利用率；

γi1——站点i的自有非机动车停车场的泊位平均周转率；

表2 轨道交通车站用地功能划分和客流特性

αi2——站点i的公共自行车（含共享单车）接驳需求量比重；

λi2——站点i的公共自行车（含共享单车）停车场的泊位平均利用率；

γi2——站点i的公共自行车（含共享单车）停车场的泊位平均周转率。

4 站点接驳交通设施空间布局与用地控制

4.1 接驳设施空间布局总体要求

站点各类交通接驳设施在空间布局上与轨道交通站点的关系总体上应遵循以下原则，且与轨道交通站点的接驳距离应满足表3的要求。

（1）根据各种接驳方式接驳流线分析，以方便客流换乘轨道交通为基本目标，最大限度地减少穿越道路次数，优化各种车流、人流组织，缓解相互之间的干扰。

（2）通过对轨道站点的用地条件（已有建筑及退让空间、在建项目用地空间、预留用地及物业开发情况等）分析，根据各类接驳设施规模分析，尽可能合理落实各类接驳设施。

（3）以站点周边区域的交通运行状态为依据，合理选择机动车和非机动车停车设施布局，以方便使用机动车和非机动车的人流进出站点为原则，并要减少这类交通对周边道路交通运行的影响。

（4）接驳设施的布局，包括停车场地和停靠站，应对各出入口的进出站客流起平衡和调节作用。

（5）宜结合轨道交通站点的出入口，就近安排各类交通接驳设施，实现紧密接驳和节省换乘时间的目标。由近及远配置接驳比例大、效率高、成本低、用地少的交通方式与低比例、高成本的交通方式所需的各类设施。

图2 轨道交通站点接驳设施图则控制示意（芜湖市天门山路站）

表3 轨道交通车站与其它方式的接驳距离要求

4.2 接驳设施控制图则

在对城市轨道交通站点各类接驳实施规模和空间布局要点分析基础上，重点要保障各类设施在空间上和用地上的落实和控制。考虑到与城市空间规划管理相对应的要求，可以采用城市轨道交通站点接驳设施图则的形式进行管理。图则需对各类接驳设施的近远期规模、空间位置、用地面积、停车泊位等详细内容进行明确，同时作为后续设施落地及验收的依据，保障轨道交通站点建成后能够满足各类接驳方式的客流需求。

5 结束语

近年来，随着网络规模的不断发展、覆盖区域的逐步扩大、服务客流的日益增长，城市轨道交通愈来愈成为许多居民不可或缺的日常出行方式。城市轨道交通站点作为轨道交通系统直接服务于人的“窗口”，其服务效率的高低直接决定了城市轨道交通系统在城市客运体系中所能发挥的功能的大小。因此，对于轨道交通站点接驳设施的规模配置、空间布置、近远结合等方面的研究，有利于促进城市轨道交通的服务品质和服务能力的提升。通过对各个城市的特征、轨道交通沿线用地条件和构成的分析，确定各个站点不同的接驳设施配置策略和规模，并按各类设施的不同接驳要求在空间上的进行落地。此外，要实现各类接驳设施在轨道交通站点周边落实到位，关键要对各类设施用地、构成、规模等提前进行明确，与城市规划管理相衔接并法定化。从而使得城市轨道交通系统建成后，能与其他交通方式有机融合，实现“1+1＞2”的作用，引导城市客运体系绿色、健康、可持续的发展。