切莫把氢燃料扼杀在摇篮里

刘鑫

虽说纯电动是我国新能源发展道路中的重点方向，可是专家学者对于氢燃料电池一直寄予厚望，像丰田、现代、福特等车企更是把其作为环保进程中的最终目标，因为相较于纯电动，氢燃料可以说真正做到零排放与无污染。

氢燃料电池以氢气为燃料，通过空压机供氧，让氢气与氧气发生化学反应产生的化学能转化为电能，驱动汽车行驶，反应过程的副产物为水或水蒸气，没有二氧化碳，有助于减少温室气体的排放，热功率能达到70%甚至更多，当电池报废后，其金属板与膜等重要部件都可以回收，因为能量密度很高，因此续航能力比纯电动更加理想，加氢时间可很短。

但是由于氢气不容易制造，成本高、难度大，并且氢气不易储存，容易爆燃，因此如今行业内对其大多持有谨慎的态度，稍有不慎，便会引来质疑声。6月10日，挪威桑维卡的一座加氢站爆炸并起火，爆炸还触发了附近汽车的安全气囊，导致两名人员受伤。随后加氢站运营商Uno-X关闭了挪威其他两座加氢站，丰田和现代汽车也宣布暂停在挪威销售氢燃料电池汽车。该事件一出，迅速引起公众很大的关注，进一步加剧大家谈氢色变的心理。

事实上，虽然氢气很轻，扩散性极强，其扩散系数比空气大3.8倍，比汽油大7.5倍，会迅速上升并向各个方向扩散，但是这也使得它很難达到大爆炸所需的浓度，爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油的1/22，发生事故时影响的范围与危害会小许多。因此，如果仅因这一起事件便对氢燃料电池宣布放弃，实在不太明智，这并不利于新能源体系的平衡和可持续发展。

氢作为二次能源，属于零碳能源，可以作为能源互联的媒介，是未来实现跨能源网络协同优化的唯一途径。放眼于我国煤资源丰富的国情，抛开成本因素，煤转氢似乎比煤转电更加高效与环保。有资料显示，当前国内煤气化制氢1000万吨，天然气制氢300万吨以上，石油制氢300万吨，工业副产气约800万吨，电解水制氢约100万吨，仅凭此制氢能力就可以驱动高达4000万辆汽车，因此潜力巨大，国内对其优先发展的是长续航的运营车辆，目前在线测试的已超百辆。

交通工具从没绝对安全的说法，因此在一次事故中我们无需过度去解读，更不要持嗤之以鼻的态度，就像电池能量密度急需突破，车载储氢罐和碳纤维则是储氢环节遇到的瓶颈，技术发展并非一朝一夕之事，需要公众对其充满信心并给予宽容度，况且当下国内在氢气压缩机和加氢机技术方面与国外差距较大，产业链还很薄弱，比起背后嘲讽，踏实的去积累技术，想出解决方案才更为明智，安全和品质始终是发展汽车产业必不可少的基础。