什么是吉利的CMA?

张坤

5月底的宁波杭州湾新区，气候温和湿润。

对于中国汽车人而言，宁波杭州湾不是一个陌生的地方。这块李书福亲手选定、别称“龙湾”的土地上，坐落着中国自主品牌目前规模最大的研究院——吉利汽车研究院。

就在距离研究院直线距离不足两公里全新建成的汽车宁波杭州湾第二制造基地（吉利首个CMA工厂），吉利品牌全新车型星越正在以每两分钟一台的速度驶下生产线，来自全国的物流车正在以每天数十辆的速度从宁波出发，将星越交付到每一位客户手中。外界看到的是，吉利的车抢手好卖，而不知道的是，星越这款吉利新产品的生产架构更“抢手”——它就是吉利CMA架构。

吉利汽车研究总院执行副院长、吉利品牌研究院院长李传海在杭州湾度过的十多个春秋里，见证了宁波杭州湾研究院从奠基到竣工，见证了CMA工厂建设到第一辆车下线，他有着太多感触。在他眼中，什么都没有吉利品牌用上CMA架构更让他兴奋。不仅因为这是吉利最新的架构，更因为这个架构为吉利品牌带来了诸多可能。

吉利CMA架构的亮点是什么？CMA架构对于吉利的意义在哪里？带着这样的疑问，本报记者来到了位于宁波的吉利汽车研究院。在长达2个小时的沟通交流中，李传海院长和他的研发团队说得最多的是：“因为CMA架构，吉利有了更多可能。”

中国元素首次主导的全球化车型架构开发

“我认为吉利CMA架构最大的意义在于汽车行业中第一次出现了由中国元素主导的汽车架构。”在采访中，平时严谨的李传海院长直言不讳地对本报记者表示，所谓的中国元素，不仅包括人，还有理念、文化等诸多方面。

在李传海院长看来，大众MQB、丰田TNGA这些知名的汽车架构都是海外车企研究团队一次性开发完成，而吉利CMA架构在全球化开发的基础上，融入中国元素，让吉利CMA架构有了更多中国化的色彩。因此，吉利CMA架构可以称为中国汽车的标杆性技术突破。

根据本报记者了解到的信息，CMA架构车型首发于2016年，全称为Compact ModularArchitecture，是由沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车共同研发的首个中级车基础模块架构，诞生于吉利汽车欧洲研发中心，由来自25个国家的2000多名工程师，历时3年多的时间开发而成。

既要保持全球化的开放理念，又要挖掘继承中国本土元素。中西合璧，这是李传海院长认为吉利CMA架构在研发中保持的原则，也是CMA架构至今能够让中国消费者认可的重要原因。

据了解，目前，仅在宁波吉利汽车研究院，就有约干人的研发团队在负责CMA架构的相关研发工作。据李传海院长介绍，CMA架构不是成型就一劳永逸，吉利仍然在不断地创新和完善。在CMA架构的前期研发以及后期完善定形中，来自中国市场关于舒适性、NVH等诸多方面的考量被吉利汽车欧洲研发中心采纳，形成了现在独具特色的CMA架构。而吉利CMA架构下诞生的新车型吉利星越也将给中国汽车带来全新的吉利印象。

车型架构开发有门槛

星越的上市，让外界对汽车生产架构产生了聚焦关注。根据百度指数显示，在星越发布后的一个月时间里，CMA的检索频率相比之前有了明显的提高，相伴随的词汇还有MOB、TNGA、中国品牌等。

架构式开发模式在国际上并不新鲜，但在国内并不是所有企业都能驾驭并应用的。李传海院长表示，“CMA架构不是简简单单的一个汽车产品的基础框架，它是一个开发体系，其开发是有门槛存在的”。根据吉利内部多年对比其他车企产品的直观评价，吉利目前完成的这个CMA基础架构，不是一般中国汽车企业可以完成开发的。

在和本报记者的交流中，吉利汽车研究院架构中心首席架构工程师Kent Bovellan表达了和李传海院长相同的观点。他认为，架构开发是一个体系化的工程，需要考虑方方面面的需求，难度远远超过一个车型的开发。

相关人士向本报记者透露，CMA架构下的汽车开发模式至少要考虑几个层面：第一，架构下的车型产品要有清晰规划;第二，架构开发需要解决的问题、达到的目标、市场的需求;第三，对架构整体研发管控有清晰预期;第四，对成本摊销有清晰预估。

吉利CMA架构对于吉利控股集团最大最直观贡献在于解决了吉利旗下沃尔沃汽车、领克、吉利品牌的产品在下车体架构件上品质一致化、通用化，尽量通过发挥产品集团式作战来节约开发成本的基础上还保证高品质。同时通过模块化来实现不同品牌在同一架构下车体体验的差异化。

对于现在的吉利而言，保持一致的产品品质不是什么难事，但对于刚刚并购沃尔沃汽车时期的吉利控股集团而言，这一切并不容易：一方面需要吸收沃尔沃的造车经验，高标准提升吉利产品品质;另一方面却是跟不上需求的零部件供应体系，以及一些低端平台的技术储备。这种认识并不是空穴来风，根据过往信息显示，在CMA架构落地之前，吉利曾构想以沃尔沃标准大规模调整供应商体系，但最后并未成功。核心的原因在于各个品牌之間产品开发生产流程不同、标准不同，完全做不到统一化的要求。当时的吉利高层曾表示，零部件、整车生产工艺的不统一，让产品品质统一成了一句空话。

在和吉利负责研究的诸多工程师的交流后，总的来看，类似CMA架构的研发，不是砸钱就可以搞出来，它需要企业站在对未来发展清晰思考的维度上。

企业需不需要统一化的架构？需要一个什么样的架构？能不能承受数年架构研发带来的资金压力？如何在统一化的情况下保持产品差异？只有这些问题思考清楚了，研发架构才具有现实的意义。

CMA是模块化架构不是生产平台

自2016年初次亮相，到如今的首款车型星越上市，CMA架构从研发至运用，吉利品牌用了3年的时间。

过去三年时间里，吉利一直对CMA架构下的产品做针对性改造开发。记者了解到，在这三年时间里，吉利品牌将CMA架构进行了中国本土化改造，形成了独特的吉利CMA架构。但星越上市后，部分媒体将CMA架构等同于简单生产平台的报道，这让很多吉利研究院技术人员感到郁闷。

“模块架构和生产平台有着本质的区别。”记者采访了解到，吉利耗费巨大人力物力研发的CMA架构，远比一个平台意义大得多。架构研发和平常说的单车开发模式和平台开发模式，是完全不一样的难度。对于一般汽车企业而言，开发一台车不算难事，开发一个生产平台也较为轻松，但开发一个架构，难度将成倍增长。

以大众之前的PQ平台为例，单个PQ平台只能保持少数车型的生产，尽管大众已经竭尽所能地发挥平台最大共线生产，但仍然突破不了平台化的生产瓶颈。在PQ平台上，轿车和SUV共线生产，SUV需要迁就轿车平台，这直接影响了最终的产品品质。

但架构完全不同，CMA架构现在在售车型不多，大家可能没感觉，但未来随着吉利在CMA架构下推出的产品丰富后，大家会看到每一款车都有着不同的特点，而不是一个模子刻出来的。

专家认为，在汽车工业发展的历史上，一个企业如果完成了上百万辆产销的话，下面底层的模块会特别多，必须要讲究最大的通用化，来保障产品品质;在通用化的同时，企业还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发TNGA、MOB模块架构，这是最合理和科学的方式。

既要满足多车型的通用化需要，还要保持不同品牌和产品的差异，只有架构才能满足。因此，把CMA架构理解为一个吉利的生产平台是不科学的，CMA架构比一个普通生产平台要先进得多。

对吉利来说，尽管CMA架构技术先进、产品多样，但也不是所有的产品都基于CMA架构。吉利控股集团架构丰富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基础模块架构布局全球。

相比于2012年丰田首推的TNGA、大众MOB，诞生于2016年的CMA架构虽然是模块架构体系，却和同为模块架构体系的MOB、TNGA有着诸多方面的差异。CMA架构出来得比较晚，因此天然领先MOB、TNGA架构。

资料显示，2010年前后，在中国汽车市场的拉动下，全球汽车市场进入新一轮上扬周期。丰田、大众双双盯着全球第一大车企王冠，纷纷预期年销售将超过1000万辆。在当时TNGA、MOB的开发过程中，成本优先原则就是首要考虑的层面。

根据早期的CMA架构规划，使用CMA架构的有沃尔沃、领克、吉利等品牌。因此，保证统一的品质性和差异化的产品特征成为CMA架构开發的出发点。

李传海院长认为，CMA架构的核心在于Modular，也就是模块化。也正是因为模块化，让CMA架构有了更多的可能。通过模块化，车辆产品将具备更多的可变性。

吉利汽车研究院架构中心首席架构总工程师对上述说法表示了赞同，他认为，在CMA架构体系下，底盘、冷却系统、空调、座椅等车辆零部件体系成为了一个个具体的系统模块，模块之间接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些专门用于不同体验的可调校模块，最终形成了不同类型的产品。

记者了解到，在CMA架构体系下，产品的差异就是通过不同模块零部件之间的调校实现，比如沃尔沃XC40和吉利星越，同样出自于CMA架构，但二者的驾驶风格、产品定位有明显的不同。核心就在于因为定位的需求不同，系统模块及可调节模块出现了差异化选择。星越使用的悬架调节模块与XC40明显不同，调校方式也有明显差异，用料也有不同，那么自然也就成为了不同的产品，但是核心的大的系统模块是通用的，普通消费者去看车底部的时候其实是一样的，但实实在在能感觉到差异，这就是架构的模块化带来的效果。平台化、通用化之上还能体现差异化。

首席架构总工程师认为，MOB面向全球市场，在安全标准上满足全球各个市场的标准即可，但CMA架构继承了沃尔沃高安全性的标准，相比MoB的安全性要更为突出。

根据此前资料，CMA架构的高速40%偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E-NCAP规定的64km/h高12.5%，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km/h高14.3%，后部碰撞验证标准比美标规定的80km/h高50%。CMA架构出色的安全性能得到了外界的认可。

CMA架构下的沃尔沃XC40获得欧洲E-NCAP、美国IIHS最高安全评级，同时也是20侣欧洲年度车型。领克01为2016SYC-NCAP最高分，五星+。

吉利品牌研究院星越项目负责人表示，星越的0-100Km/h加速可以达到6.8秒。实际上，为了安全，吉利已经做了保守调校，按照目前动力水平，星越可以做到更优秀的加速水平。但考虑到中国消费者的需求，适应并尊重国人的驾驶习惯与需求，吉利在兼顾动力性方面做了模块调校的改变。在20%～30%小油门（用户最常使用的区间）加速会较为平缓，力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点，满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求。

对于在CMA架构上实现更多差异化产品的生产，李传海院长举例说，以前餐厅川菜和徽菜不是一个厨师做，如果做很多菜的话需要请很多个厨师，这就像平台化生产，不同的车型需要不同的平台。

CMA架构相当于一个智能炒菜机器，想吃什么样的菜，只需要准备不同的原料、输入不同的程序，而这台机器可以智能地识别原料的火候、调料的搭配。得益于CMA架构，可以在一条生产线上生产各种风格迥异的产品。

CMA是一套可以智慧学习的架构

虽然目前CMA横向对比各车企架构技术先进，吉利研发团队并没有放弃对CMA的进一步完善。

在李传海院长看来，所谓的技术先进性是相对而言的，如同龟兔赛跑，现在领先不代表一直领先。“CMA架构的统一为不断吸收新鲜技术提供了基础”。

本报记者了解到，自星越产品立项至今，基于CMA架构可变模块条件支持下，已经将产品配置提升了多个纬度。

工程师向本报记者介绍，星越从开发前期便以豪华车型做基准。比如说星越的人脸识别功能，在提升安全性的同时，用户体验更好，产品开发也更具前瞻性。

架构下的统一标准，并不代表死板。在吉利的产品研发流程中，没有绝对不能变的设计，只有不断满足的用户期待。实际上，星越的开发印证了CMA架构在开发初期便秉承的原则：以用户为中心。在整个CMA架构的使用过程中，不断融入行业新鲜技术。

以电子电气架构为例，在CMA架构下首款车型领克01上采用了FlexRay电子架构，可实现传统CAN总线速度的20倍传输效率，当时引发外界的惊呼。在李传海院长看来，CMA架构对于新技术的吸收能力，为CMA架构的技术革新提供了可能。

诞生于CMA的首部中国原创的用户满意度评价标准

得益于CMA架构的品质化提升，吉利还推出了GCPA-101标准。值得注意的是，这是第一个由中国原创的用户满意度评价标准，彻底打破了欧美企业在此标准上的绝对发言权，并且标准要优于欧美企业。

吉利集团质量部整车质量评价专家对本报记者表示，GCPA-101与其他评价标准最大的区别在于立场不同，GCPA-101是完全站在用户的立场，以使用者的眼光与方式对产品的满意度进行衡量。

资料显示，在吉利提出GCPA-101标准之前，业内最出名的是大众很早以前发布的AUDIT标准，随后美国企业发布了CSA，日本发布了OLA。但是在中国，很多本土车企依旧照搬的是大众AUDIT标准。GCPA-101的出台，可以算得上是中国车企首次发布自己的用户满意度评价标准。

据了解，GCPA-101的各种标准均优于大众AUDlT标准，可以说是为中国市场量身定做的质量评价标准。GCPA-101针对用户车辆使用的全生命周期进行全方位的评价。分为三个维度：从用户选车开始建立的商品性评价;对用户购车用车初期建立的新车评价;用户正常使用期（3～4年）建立的用户耐久评价。

凭借这套评价标准，吉利可以实现比合资、豪华品牌更陕、更准的质量评价反馈机制。

工业4.0时代的CMA工厂

“如果说吉利CMA架构奠定了星越的产品基础，那么杭州湾CMA工厂则让星越的性能成为现实。”星越总工程师表示，在杭州湾CMA工厂内，吉利首次搭建数字化双胞胎工厂，这让星越上的诸多设计在没有进入实体工厂生产之前已经进行了生产验证。

数字化双胞胎工厂是吉利在工业4.0基础上的创新生产模式，利用互联网在云端搭建了一个和线下同步的生产流水平台，所有的工艺生产都可以在线上的平台进行预先验证。在数字化双胞胎工厂里，虚拟仿真与智能制造实时交互。

在采访结束时，李传海院长对本报记者记者表示，现在大家看到的CMA架构在吉利品牌上的体现可能只是星越这一款车，但随着吉利品牌CMA车型逐渐增多，不同风格车型的上市，用户和外界会对吉利CMA产品的安全、可靠、品质有更多的评价。

五位专家谈CMA：吉利CMA架构是中国汽车的技术自信

吉利首款基于CMA平台打造的星越已上市一月有余，但业内外对星越的关注热情丝毫不减，CMA代表了什幻模块化生产是什么？CMA能给中国汽车带来什么？

针对这些问题，寰球汽车连线了中国汽车工程学会名誉理事长付于武、中国汽车工程研究院股份有限公司董事长李开国、同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产、北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳、全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树五位业内专家进行解答。

中国汽车工程学会名誉理事长 付于武：CMA是吉利走国际化道路的自信

目前，整车研发都是讲究架构模块化的。所以，架构模块化需要有一个顶层设计，而这一顶层设计需要包含多种元素。我对吉利也有一些了解，他们觉着他们有优秀的架构师，有能力来为自己打造架构。所以说，吉利走的是国际化道路，他们有这个自信，包括最近推出的一系列产品，也都是出于这一架构。

我认为，吉利做CMA架构是一个非常好的事情，展现了中国汽车品牌的自信，充分利用国际资源，打造其层架构布局新的车型，我觉得吉利在这一方面的作为是很有价值的。

架构化也存在诸多难点，不仅要顾及不同消费习惯、消费理念，还是汽车中讲究最顶层设计最基本的东西，是平台化战略的重要一步，所以架构就显得非常重要。有几个架构、有几个平台，是一个汽车企业最基本的东西，所以说，吉利现在的国际视野很开放，整合诸多优质资源，打造CMA架构，这样的理念是很先进的。

因为，汽车企业最终还是要拿产品说话，没有好的产品肯定是不会有市场竞争力的。好的产品要不断推出，首先是要有好的架构，所以在架构推出之前的设计有着至关重要的作用，好的产品要有好的架构，这也是吉利底气所在。

中国汽车工程研究院股份有限公司董事長 李开国：模块化生产是车企做大做强的门槛 重在先发制人

模块化生产肯定是未来的一个发展思路。它能降低开发成本，能降低生产成本，能实现资源的共享利用，因此生产效率提高了，开发效率也提高了。

其实，模块化生产概念早就已经提出来了，只不过没有很快地用在汽车产业中，随着市场竞争日益激烈、用户需求增加等多方面因素，汽车生产也逐渐引入模块化。

实际上，模块化生产在成本投入上并没有比传统生产方式明显减少，但是模块化生产在生产过程中体现的优势却是传统生产工艺不具备的。比如，传统工艺生产上，汽车生产线会变得很长，工位就会多，面积要更大，在工厂建设上成本就会增多，零件多、时间紧，产能就比较低，车型单一的时候可以应对，一旦扩充车型那么线体改造成本和难度都会增加。此外，模块化生产可以降低汽车生产的风险性，在产能调配以及装配工艺上都有传统工艺无法比拟的优势。全球各大车企都在积极应用这种生产工艺，模块化已经逐渐成为中小车企做大做强的门槛，谁能先发制人就能把握格局。

北京航空航天大学汽车工程系教授 徐向阳：模块化是为更好满足消费者

现在不仅是吉利在做架构、平台，其他车企也在做，而吉利在这一领域做得更快是值得肯定的。目前来讲，模块化的最主要贡献是对于车型，因为现在消费者对车辆的要求、需求越来越多样，每个车企为了满足不同消费者的需求，要开发的车型也就越来越多。直到模块化生产的时候，车型创造更容易进行变形，在新车型的开发上，费用和周期得以降低，是科学化与精细化管理的体现。

从供应商角度来看，由于模块化的一致性，它的成本也会随之降低。一般来讲，模块化的生产就是每个供应商就负责某一个模块，可能是模块化供货，那么对应的供应商的要求线也会提高。然后同一个供应商，它可能工作量也会增加，通过模块化生产就可以降低成本，也可以保证配套部件或者配套模块的质量和稳定的一致性，因此也成为大家选择做模块化、平台化开发的最主要的动力。

在打造架构的过程中仍需要面临诸多难题，尤其在这种全球化架构上，如何来保证它的通用性就是比较难的，这种平衡在启动初期就要充分考虑能够满足多样化的问题，除此之外，还要满足各个地区法规的要求，相比本土化，全球化更难。

同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长 朱西产：架构下的产品更要经受市场的考验

模块化对车企最大的利好就是节省成本，在推出车型的时候，看不见的部分就是共用的，这样下来，共用的部件多了，之后体现在两个方面，一是出新车，二是成本控制。虽然架构在国内车企看起来还比较少，但是这个概念大家都已经有了。目前很难评论谁优谁劣，但是最后的成果还是要交由市场来检验，体量在一定程度上可以反映出接受程度。

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树：模块化是汽车产业制度与方式的变革

如果说，汽车产业生产分为三个阶段，批量化到平台化再到模块化，可以说，吉利在这一步走在了前列。模块化生产与平台的最大区别在于，模块化生产可以进一步降低成本，在拓展性等方面优于平台化，也就是说，基于模块化生产的车型在未来的生命周期和生存维度上可以变得更长、更宽。同时，模块化生产也是汽车产业制度与方式的变革，也代表着，汽车产业由原来市场换技术的特征，转向自主研发技术从而辐射至世界的现象。