旅客列车臭虫侵害的风险与控制研究

戚剑雄，范洪亮，何杰能，姚文勇，赵 阳，曹 艇

（1.中国铁路广州局集团有限公司 广州铁路疾病预防控制中心，广东 广州 510010；2.中国铁路广州局集团有限公司 广州铁路卫生监督所，广东 广州 510010）

旅客列车臭虫侵害严重影响铁路客运质量和旅客的乘车体验。作为铁路防病管理目标的“红线”，了解旅客列车臭虫侵害发展的规律，提高风险防范意识是极其必要的。通过对某铁路局集团公司2015—2018年旅客列车臭虫防治工作资料的分析，总结适应铁路运输特点的列车臭虫侵害风险控制经验，并提出技术创新的方向。

1 对象和方法

1.1 资料来源

现场作业记录，包括但不限于以下资料：2015—2018年某铁路局集团公司管内2个客运段运营普速旅客列车卧铺的臭虫巡查记录、Ⅰ级处理作业记录、Ⅱ级处理作业记录及风险提示发函底稿等。Ⅰ级处理指染虫列车非甩挂条件下，以连续多次的应急杀灭技术[1-2]为主的各种技术方法实施过程(包括甩下列车但未达Ⅱ级处理标准的情况)；Ⅱ级处理指染虫列车甩下条件下，以至少14 d的集中化学杀灭技术[3]为主的各种技术方法实施过程。

资料统计时间以每年1月1日至12月31日为1个统计年度。

1.2 方法

（1）臭虫监测。参照《旅客列车卫生及检测技术规定》(TB/T 1932—2014)。

（2）阳性判断。由专业人员现场检测判断，接到客运、车辆部门报告和旅客投诉情况需专业人员根据对方提供的照片或现场检查判定。

（3）风险评估。根据已有的研究结果[4]，在实际工作中，将阳性床指数≤2床/节，并且密度指数≤2只/床的车辆定为低风险染虫车辆，其余车辆为高风险车辆。

（4）风险管理。臭虫侵害率＞10%的车队，每日入库巡查该车队入库车次全部车辆；侵害率5% ～10%的，每月巡查1次；侵害率＜5%的，每季巡查1次。染虫车辆实施Ⅰ级(连续多次)或Ⅱ级处理后，连续不少于6次检查阴性，做销号处理，视为正常车辆。

1.3 统计指标

主要统计指标包括侵害率(Rv)、阳性床指数(Ip)、密度指数(D)和销号率(Rc)。

（1）侵害率(Rv)。侵害率指臭虫侵害对客运段(车队)列车的危害程度，其计算公式为

Rv＝ (Nlp+Nn) /Nt×100%

式中：Rv为侵害率，%；Nlp为上期未销号且检查阳性的车辆数，节；Nn为期内新发现阳性车辆数，节；Nt为期内运营车辆数，节。

（2）阳性床指数(Ip)。阳性床指数指列车臭虫侵害在染虫车辆中的广度，其计算公式为

Ip＝Npb/Npc

式中：Ip为阳性床指数，床/节；Npb为阳性床铺数，床；Npc为阳性车辆数，节。

（3）密度指数(D)。密度指数指臭虫侵害的强度，其计算公式为

D＝Np/Npb

式中：D为密度指数，只/床；Np为发现活虫(卵)数，只；Npb为阳性床铺数，床。

（4）销号率(Rc)。销号率指完成处理后、染虫列车视为正常车辆数量的比例，作为工作考核指标，其计算公式为

Rc＝Nc/ (Nl+Nn)×100%

式中：Rc为销号率，%；Nc为年内达到销号标准的车辆数，节；Nl为上年未销号车辆数，节；Nn为新发现阳性车辆数，节。

2 分析结果

2.1 旅客列车臭虫侵害特征

2015—2018年旅客列车臭虫侵害率调查结果如表1所示。由表1可知，该铁路局集团公司管内各车型均发现臭虫侵害，主要侵害车型为YW25T；管内各始发车地列车均发生臭虫侵害现象。

旅客列车臭虫侵害季节消长情况如图1所示。由图1可知，旅客列车臭虫侵害全年均有，年度高峰出现在第三季度。

表1 2015—2018年旅客列车臭虫侵害率调查结果 %

图1 2015—2018年旅客列车臭虫侵害季节消长

2.2 风险识别

根据资料，首先发现列车臭虫侵害方式构成如表2所示。表2显示，主动监测首先发现臭虫侵害占比为97.20%，提示主动监测在臭虫防治工作中的重要作用。监测中，中铺首先发现臭虫占比最高，达到84.11%；近年来，床侧窗帘附近区域发现臭虫侵害的情况已有多次，应引起重视。

表2 首先发现列车臭虫侵害方式构成 %

2.3 风险管理

各年度不同风险车辆处理方式对工作目标的影响如表3所示。由表3可知，各年度Ⅰ级处理占比均超过50%，表明日常臭虫防治工作中技术手段主要为Ⅰ级处理；高风险车辆Ⅱ级处理率超过60%，对旅客列车臭虫防治工作有重要意义；各年度销号率均超过80%，达到年度工作目标。

表3 2016—2018年不同风险车辆处理方式对工作目标的影响 %

经过Ⅰ级、Ⅱ级处理后，旅客列车各年年内未再发现臭虫侵害，也未见旅客投诉(见表4)，达到风险管理目标。

表4 2015—2018年旅客列车臭虫防治对管理目标的影响

3 结论与建议

本次调查基于2015—2018年现场工作获取的资料进行分析，由于统计年度划分和部分资料获得性影响，导致部分数据可能被高估或低估，如库存车、新调入车的信息难以追溯，列车臭虫侵害率可能会被高估，而年末新发现染虫车辆虽经过处理，但因观察时限的要求，未能当年销号，导致年销号率可能被低估，但长期连续的观察并不影响趋势判断和揭示事物的本质。

3.1 旅客列车臭虫侵害风险总体可控

旅客列车臭虫侵害存在但风险总体可控。随着铁路运力的增加，旅客列车开行对数和卧铺数量增加，增大了臭虫侵害的机率；跨车次、跨地域运力调整，为臭虫扩散提供了条件；此外，受监测技术[5]限制，隐性染虫车辆未被及时消灭等，旅客列车臭虫侵害难以完全避免，风险将长期存在。特别是暑运前后，铁路客运压力大、铁路局管内运力调整频繁，可能是第三季度出现相对高峰的原因。但从2015—2018年旅客列车臭虫防治工作资料发现，列车臭虫侵害率基本控制在5%以下，年销号率均超过80%，并且无旅客投诉事件的发生，说明旅客列车臭虫控制达到工作目标和管理目标，风险总体可控。

3.2 旅客列车臭虫侵害风险控制

作为一项长期性任务，列车臭虫防控是多部门协调联动[6]、体现综合治理水平的风险控制过程，最主要的目标是预防旅客列车臭虫侵害，或者发生侵害后尽可能维护旅客的乘车体验，降低对铁路客运质量、声誉的不良影响。

在工作中，以“预警—处置—评价”为链条，建立“建档追踪、整改销号”的多部门协调联动机制，以及与之配套的风险评估模式，在风险控制中发挥着重要作用。“预警”是依靠主动监测，通过侵害率水平、阳性床指数和密度指数水平的综合分析，评估可能的扩散风险和危害旅客的风险，通过函件、简报和联席会议的形式通报各方，为精准处置提供依据。“处置”是多部门联动、实施综合干预措施的结果，包括染虫列车甩车处理情况、卧具管理、杀灭技术实施效果等，其中高风险车辆Ⅱ级处理率对列车臭虫防控具有重要意义。“评价”是对目标实现的量化考核，以销号率评价风险消除工作目标的实现，以旅客投诉率评价风险管理目标的实现。

4 结束语

旅客列车臭虫防治的长期规划有赖于车辆、客运、卫生等部门的协调联动。同时，杀灭技术措施实施应符合铁路运输的现实需求，在实际工作中，因车底紧张，提高非甩挂条件下的杀灭技术更具现实意义。在风险识别环节，加强对监测方法，特别是高效、简便的监测技