董恺凌
(成都工业职业技术学院 轨道交通学院, 四川 成都 610218)
世界上第一条正式的高速铁路是1964年建成通车的日本新干线。Gerhard Troche从2005年对高铁货物运输细分市场进行研究,提出高速铁路的运营目标是要抢夺邮件和快捷货物的运输市场。Luis picado-Santos(2010)以葡萄牙里斯本——马德里高速铁路为研究对象,认为高速铁路引入货运,将提供新的商业机会,为国家经济持续发展提供支持,减少交通拥堵问题和降低费用,为多式联运的发展提供可能。EURO Cerex(2011)发布报告,指出欧洲现存的高速铁路网进行货运,可有效分担航空货运压力,确保卡车等短途运输方式与高速铁路运输的衔接。
我国首条高速铁路——京津城际铁路于2008年8月1日正式通车。国内高铁货运的研究起步于2011年。2011-2013年仅有10篇论文涉及高铁货运研究,其主要内容是对提高高铁效益、改变货运格局、高铁货运对空运的影响、缓解货运压力、高铁多元化经营、开行邮政专列等方面的探讨。2014年开始,研究规模逐渐增加,研究范围逐步向相关领域延伸,到2017年研究规模达到高点。在此期间,研究方向众多,内容进一步深入。如:高铁货运的可行性、快速货运动车组开行模式、货运组织改革、高铁快递产品优化配置、高速货运列车研制、高铁快运服务网络设计、基于联合运输的高铁快运、高铁快递网点规划与运营、高速铁路货运动车组列车开行方式、高速铁路冷链零担运输市场、高铁快运物流基地发展、高铁货运物流的优势分析、高铁快递专列开行方案等研究。
从国内外研究结果来看,国外对高铁货运研究起步较早,但受到高铁运营里程和应用范围的限制,研究范围和相对深度都不及国内。国内学者在高铁大规模运营实践的基础上,全方位、多角度对高铁货运进行了研究,涉及面较多且深。但研究范围大多在铁路运输专业及技术层面上,涉及高铁货运市场的研究相对较少,且视野相对单一,缺少对高铁货运市场的整体探讨和分析。
图1我国国内生产总值(GDP)增长趋势图(1978-2017年)
数据来源:根据公开资料整理
图2我国城镇化发展趋势图(2003-2017年)
数据来源:根据公开资料整理
图3我国城乡居民可支配收入增长趋势图(2003-2017年)
数据来源:根据公开资料整理
1978年以来,我国经济快速发展。1978年到2001年,国内生产总值从3 624亿元增加到295 933亿元,年平均增长为9.4%,比世界同期年平均增长率高6.1%[1];2010年以来,我国的国内生产总值跃居世界第二,并逐年增长;2017年我国国内生产总值高达827 122亿元,比上年增长6.9%(见图1)。
20世纪80年代开始,我国乡镇企业快速发展,大量农村剩余的劳动力流向城镇,推动了我国城镇化进程。1980-2017年,我国的城镇化率从19.4%上升到2017年的58.52%,京津沪已超过80%,广州也达到69.2%(见图2)。经济的发展加快了城镇化发展,农村人口加速向城镇流动。城乡居民人均可支配收入开始同步增长,2017年我国农村居民人均可支配收入已达到16 370元,城镇居民人均可支配收入达到37 730元(见图3)[2-9]。
国内生产总值(GDP)持续增长、城镇化进程加快、城镇和农村居民收入水平的提高,不断拉动需求增长,使消费由生存性消费向发展和享受性消费过渡,从而增加消费性出行和货物运输需求。在货物运输上主要表现为:货源结构复杂化,货运需求层次化,更加注重货物运输的服务和质量。
产业结构调整,推动产业结构优化升级,产品更新换代加快、货物运输及快递业务量激增,社会对货物运输的服务形式、内容与质量提出了越来越高的要求。
1.产业结构调整升级取得阶段性成果
近年来,我国传统产业转型升级加快,产业结构调整成效显著。淘汰落后产能取得阶段性成效;高新技术产业和现代服务业加速发展;装备制造业规模和水平不断提升;能源交通等基础产业支撑经济社会发展能力显著增强;行业集中度进一步提高;不同所有制工业互相促进共同发展等[10]。与此同时,我国服务业快速发展,1978年至2017年,我国服务业增加值从905亿元增长到42.7万亿元,年均实际增长10.5%[11-12],服务业实力不断增强。高铁货运涉及运输业和服务业两大行业,实现了传统行业的升级与突破。
2.产品更新换代加快,铁路传统货运量逐步下滑
随着技术进步,产业结构优化与升级促进了产业健康协调发展。同时,也改变了人们的生产方式、生活方式、空间格局;改变了产品的需求和产品运输的方式;许多产品改变了 “大、笨、重”形象,向“轻、薄、小”方向发展;多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长,持续推进货物运输的变革和发展。通常情况下,经济增长与铁路货运量成正相关的变化。经济结构调整后,第三产业产品比重不断提高,铁路传统运输的“大、笨、重”产品正逐步被“轻、薄、小”产品替代,铁路的货运总量呈现缓慢增长趋势。从2007年开始虽然我国经济增速放慢,但始终保持在一个相对较高的水平上,在2009年达到了顶点。铁路货运量从2007年出现与社会经济增长相背离的状况(见图4)。
图4铁路货运量变化与国内生产总值(GDP)增长趋势图(2003-2016年)
数据来源于《交通运输行业发展统计公报》
3.电子商务快速增长,快递业务量迅猛增加
我国电子商务发展迅速,2017年实现网上零售额7.18万亿元,较2016年同比增长32.2%,提高了6个百分点。据国家邮政局统计,2007-2017年,我国快递业务量从12.4亿件增长到400.6亿件,平均增速达45.02%,增长近25.28倍[13-15];快递业务收入从408亿元增长到4 957.1亿元,平均增速达30.8%。2007-2017年我国快递业务发展情况,详见表1。
表1 2007-2017年我国快递业务发展情况表
数据来源:根据公开资料整理而得
1.货运结构发生变化,快捷货物运输需求快速增长
随着我国产业结构的不断调整和社会经济的发展,高附加值货物的运量不断增加,需要铁路部门开展快捷化、集装化的运输形式,满足货运市场的新变化[16-19]。
2.铁路零散货物运量持续增长
2013年6月15日,中国铁路总公司开始实施货运组织改革,推动铁路货运全面走向市场,努力为全社会提供更加方便、快捷的铁路货运服务。2014年以来,在“白货”领域,推出高铁快递,开出电商班列,恢复零担行包快运列车,铁路零散货物运量出现持续向好趋势[20-21]。
3.运输市场快速发展,快运市场竞争加剧
随着经济社会的不断发展,航空、铁路、公路等行业得到快速发展,综合交通体系日臻完善,货运结构发生明显变化,货物运输结构不断优化,航空、铁路、公路等行业的相互竞争日趋加剧(见图5)。
图5不同运输方式货运同比增长率对比图(2007-2017年)
数据来源于《交通运输行业发展统计公报》
从图5可以看出,2007-2017年各运输方式货运同比增长率有较大的差异,其中,民航同比增长率最高,其次是公路,铁路同比增长率最低。从2012年开始各运输方式货运同比增长率呈现下降趋势,且相互间增长率的差异变小。铁路、公路、航空业的发展和新技术的应用使得运输条件大大改善,运力增加,货物运输更加快捷、安全、可靠。同时,也使铁路、公路、航空间物流的相互竞争不断升温,铁路在与公路、民航的竞争上处于下风。
高铁货运相比其他运输方式而言,具有自身的特定优势:(1)路网完善。2016年7月,国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》,勾画了新时期“八纵八横”高速铁路网的宏大蓝图。2017年底,我国高铁运营里程达到2.5万公里,“四纵四横”高铁网的最后“一横”完美收官。未来我国将形成以客运专线与既有提速线路为主干,以既有普通线路为辅助的快运通道。(2)时效性强。高铁速度通常在250-300公里,相对航空与公路运输而言,准点率较高、干线发车频次高、货物的装卸时间较少,能保证货物运输及时送达。(3)安全性高。高铁车组采用低烟无毒阻燃材料,车内还设有自我诊断、自动报警的故障导向安全系统和乘客报警装置等实现自动报警和人工干预,列车还可在任何状态下平稳停车。车辆具有较强的运行安全性、气动安全性、结构安全可靠性、防火安全性、制动安全性。(4)成本较低、运量大、环境污染小。高铁路网完善,具有运输成本较低、运量大、低碳环保等优势。
我国高速铁路在建设初期,车辆、站场、线路方面都是以旅客列车运行为主设计,没有涉及货物运输、装卸、物流等问题。因此,利用高铁现有条件运输快捷货物,在车辆、装卸、站台、装卸设备、货运组织等方面还难以满足大量货物运输的需求。主要表现为:货物装载重量受到限制;高铁站台无专用的装卸设备和作业区,不能满足大批量快捷货物的装卸作业;客货混运对旅客的上下车造成一定干扰,导致旅客出行不便,影响其乘坐高铁的感受;快运产品单一难以满足市场日益增长的、需求多样化的货物运输需求;此外,高铁快递城市内派送网络还不完善,在一定程度上也制约了高铁货运的发展。
由于铁路系统长期的高度垄断、缺乏灵活性的管理机制及高铁货物运输“硬件”建设的先天的不足,面对日益增长的“白货”市场时,高铁的整体优势不能发挥,在与公路、民航的竞争中处于下风。据统计,在国内快运货物运输市场中,80%的货件是采用公路汽运的方式,15%的货物采用航空运输,铁路运输在物流快递的市场份额不足5%。
在现有“硬件”条件还不完善的情况下,面对社会发展的需求,铁路部门应紧跟消费升级和市场需求,对现有货物组织模式进行改革和创新,不断探索和建立符合市场需求的运输服务组织体系。尝试客货分存不同车厢提高货物装卸量,减少对旅客的上下车造成干扰;对行李车进行技术改造,推出冷链快递、农产品运输等新服务;“黄金周”推出电商专列,更好地满足不同客户的运输需求。2016年“双11”铁路部门试水电商“黄金周”运输,铁路快运服务明显缓解了快递的拥堵现象,受到了市场的欢迎。2018年“双11”铁路运力资源投放创历年新高,日均综合运用高铁载客动车组700列、预留车厢的高铁载客动车组132列、高铁确认列车20列、普速旅客列车行李车350列、特快货物班列4列。专门用于“高铁极速达”服务的高铁动车组达到400列,是2017年的10倍以上[22]。
目前,我国高铁货物运输大多是客货混装的模式,虽能解决部分货物运输的需求,但仍难以满足社会对货物运输日益增长的要求。开行高铁快运专列将大大提高货物运力、缓解货运压力,改善快运货物结构、提高货运效率。2017年度国家重点研发计划定向中国中车“先进轨道交通”重点专项项目启动工作会议在北京召开,继2016年发布时速600公里高速磁浮在内3个项目后,2017年再次发布3个重点项目,其中最受关注的是轨道交通货运快速化关键技术,具体包括时速120公里驮背运输车辆、时速160公里快捷货运列车及时速250公里货运动车组的研制[23]。届时,高铁快运专列将直接利用已开行的客运专线进行货物运输,高铁货运能力将得到更大提升、快运货物结构更加优化、更能满足客户的不同需求。同时,也将对当前国内快递和货运的发展格局产生重大影响。
提供运输服务是快递服务的一个重要部分,完善综合交通运输系统是快递业发展的先决条件。目前,我国快递业发展迅速,快递业务量巨大,面临航空运输资源短缺、准点率不高、运输成本高和公路运输速度慢、风险高的问题。快递业亟需寻找成本低、安全、高效、准点的运输方式,为快递业务的发展提供支持。高铁需要提高运输资源的利用效率和快递市场的竞争力,快递业则需要优质运输资源做支撑,共同的需求为二者的融合提供了动力[24]。
目前,高铁快递还没有完善的城市内派送网络,面对激烈的竞争,高铁在快递市场中将打破原有货运模式,以产业关联为基础,与快递业融合,创新联合运输的新模式,为物流快递企业提供新的运输通路。在运输网络上形成以铁路客站为中心、衔接其他交通方式的综合交通体,在运输时段上相互匹配,形成高速铁路与快递融合的命运共同体。在促进快递业的发展的同时,通过与物流企业业务的交叉、渗透和整合,为物流服务对象提供附加值更高、利润空间更大的一体化物流服务,不断提高自身的市场竞争力。
为适应市场需求,中国铁路总公司已与圆通快递、申通快递和顺风快递等物流公司合作,开通特快电商班列,利用高铁运输资源和快递公司的物流网络和基础设施开展快递运输业务。这种产品或业务的融合使高铁和快递公司能共享有限的物流资源、整合物流服务能力,促进物流运作各环节的资源在物流产业链上优化配置,为用户提供“一站式”的物流服务,提升物流服务系统的整体运作水平[25],达到共赢的目的。
我国社会经济的发展、产业结构优化升级、高铁路网的不断完善,为高铁货物运输市场的发展奠定了坚实的基础。交通运输的发展和变革、铁路货运量的下滑、快递业运量的迅猛发展迫使铁路管理部门改变原有的经营理念和方式,快速进入快捷货物运输市场。高铁货运市场具有的独特优势,为快运货物运输市场飞速发展注入了新的生机和活力。高铁货运要在竞争日趋激烈的市场抢占先机、赢得主动、持续发展,必须创新货运组织方式、提高货运效率、加强与快递企业融合,从而实现共赢发展。