港内狭水道追越的引航实操分析

陈春洪

摘 要：本文通过一则港内狭水道追越的触碰案例，结合国际海上避碰规则的追越条款，并拓展分析驾引人员在追越之前、中、后的每个阶段应考虑的细节，熟悉、灵活应用船上的各种设备和必要的操纵准备，提出位置追越的可操作方式，再从这些细节中挖出能够打牢引航基础技术的知识要点，从而提升引航的操纵技术和综合能力，供驾引人员参考。

关键词：狭水道 追越 引航

《国际海上避碰规则》第十三条追越共四款，对追越的构成、追越船的责任、追越意识以及追越要求等进行了描述，本文不再重复赘述。但在港口狭水道航行时，考量的细节远不止这些，笔者结合多年引航实际工作经验，结合追越条款，提出在引航实操中更具体、更全面的追越细节分析，以供驾引人员参考。

1.触碰事故

如图1所示，A船从厦门港现代码头离泊出港，航速9节，涨水（顶流）流速1节；B船同时离泊出港。两船引航员经高频协商，达成B船从A船左舷追越。为减少追越的时间，A船下令“Dead slow ahead”，B船离岸后不断加速，但未做进一步沟通。

两船正横在42-A号红色浮筒位置，如图2所示。此时，A船发现36号浮筒附近有一艘进港沙船C正沿着航道边缘进港，进港速度8节，，遂高频与之约定“右舷对右舷”对遇通过，A船引航员也告知C船目前A船正处于在被追越状态，希望其注意避让。为进一步减少被追越的时间，A船减车钟，但实际船速没有下降，此时航速仍为8节。

B船保持航道规定限速12节前行，到38号红色浮筒区域，三艘船拥挤在一起。此时正是涨水，流压往红色浮筒方向，A船为避开C船稍微往左偏转，因A船和B船的船间效应，造成A船触碰B船，导致B船右侧外弦船体出现大约有1平方米大的凹陷，其余没有受损。

航道限速12节，B船保持极限航速，到了38号红色浮筒区域，三艘船拥挤在一起，涨水时流压往红浮筒方向，A船为了避开C船稍微往左偏转，因A船和B船的船间效应，造成A船轻微触碰B船，B船右侧外弦船体大约有1平方米大的凹陷，其余没有受损。

2.追越测算

追越的测算指：时间和距离的测算。需要事先收集几个重要数据：本船的速度、位置，被追越船的速度、位置，通过公式：距离=速度*时间，计算出两船以当前的速度航行时，追越直至两船并排时的位置，即追越需要航行的距离（以下简称为追越距离），以及到这个位置需要的时间（以下简称为追越时间）。

为了获得这几个数据，一则需要引航员熟悉、灵活运用ECDIS、WEB互联网、雷达、AIS等系统；二则，需要引航员扎实的基本功，比如：熟悉每一段航程的走向、距离，熟悉每个浮筒的位置，熟悉每两个浮筒之间的距离、走向；以便在我们追越前，快速计算出追越距离和追越时间。这个计算的能力，即心算能力，锻炼越频繁，心算能力越强，评估追越所耗费的时间就越短。

触碰事故中，B船在追越前，应结合本船加速时间和港口限速规定，计算追越距离和追越时间，即充分理解追越条款第二款中“赶上他船”，或许就会放弃追越。

3.位置追越

由于港口航道受限，多属狭窄水道，其通航环境与公海开阔水域大不相同，船舶十分密集，且港内航段复杂，转弯和直航道交叉航段多，经常会面对航道拥挤、多船交叉、船舶扎堆等复杂的交汇局面。

狭水道追越主要强调：位置追越，即有足够的水域供追越船安全追越时，才考虑追越，否则应该立马放弃追越的意图，采取不能追越的操作。位置追越首要参考的几大因素：

（1）充足的水域提供给追越船。涉及两个主要概念，第一，航道的宽度，宽度约大，水域越充足；第二，追越中两船的船型，船型越小，水域越充足。

（2）被追越船的船位。避碰规则第九条，狭水道第一款：沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。港内航行时，现实情况复杂、多变，靠左航行的船舶也常有，可将沿航道边缘靠右或者靠左航行，统称为：靠边航行。

结合3.1和3.2，举例：厦门港东渡航道宽度300米，限速12节，船长（L≥260米）单向封航，判断是否追越，如图3所示。

港内峡水道位置追越的核心思想，并不仅仅是追越条款的第（1）款中描述的追越船给被追越船让路，而是两船都具有“良好的船艺”的思想基础上，双方共同完成追越。

（3）附近其他船舶。能力要求：借助船上各种设备，实操中常用雷达和ECDIS，获取附近接近船舶的速度和距离，测算出交汇的位置和时间，再比对是否处于追越距离和追越时间内，若处于，放弃追越。多船多查，只要有其中有一艘船舶处于追越距离和追越时间内，就应该放弃追越。

触碰事故中，B船若细查C船的进港速度和位置，计算出交会的位置和时间，再结合追越测算，或许进一步放弃追越。

4.风流因素

风压和流压在引航整个过程中，是任何时候都要参考的因素，实验表明：船舶在航行中，速度越快，船舶的转心越往前移。

3.1在同等流壓情况下，船尾受流压的力臂比船头大，除了船体整体横移外，船尾会向下游方向偏转；

3.2受船型影响，目前的船舶结构中驾驶台位置高耸，受风面积大，所以，驾驶台所在的一端会向下风方向偏转；

3.3船舶在港内航行时，每一段航路的风压和流压都不一样，实操中应区别对待。

能力需求：引航员在长年的引航工作中不断积累、总结风流状况和锻炼判断船体横移的敏感度。

5.船间效应

船间效应：船舶对驶、追越、驶过系泊船、锚泊船等近距离航行时，在两船之间产生的流体作用，将使船舶出现互相排斥、吸引、转头、波荡等现象，如图4所示，它是有害的流体现象。

实验数据表明，两船船间距离越小，相互作用力越大，船间作用力的大小与两船间横距的4次方成反比。

港口狭水道追越，是近距离追越（即追越时两船并排的距离近），以厦门港东渡航道为例，东渡航道宽度300米，以两船都是船宽35米、距离航道边缘50～80米为安全距离做估算，两船并排距离为：70～130米，船间距离小，船间效应明显，应引起充分注意。

船间效应除了上述的船间距离有关，还与船速、作用时间、船舶大小、航道浅窄还有关。

所以追越条款第（4）款，有一个重要的概念：“驶过让请”，在此也特别强调：关于追越距离和追越时间，测算的是两船并排的位置，而驶过让请的要求，实操中则要求追越的两船起码达到：竖向同行，且前船速度高过后船速度。

6.人为因素

（1）积极不间断观察和沟通。A、B船都有失误：没有积极不间断观察，尤其是核查A船的速度问题。整个追越过程中，A船降速只有降了1节，且没有向B船告知，A船并没有关注B船速度和位置的变化；而B船也没有保持积极、不间断观察A船的速度变化，也并未做进一步的沟通。

（2）心理因素。实操中，引航员的心理素质相比大部分船长是比较强的，实践中常会出现：一则引航心理素质过度膨胀；二则船长过于自卑；三则引航员与船长相互间反向误会。

虽然引航员对港口熟悉程度、对船舶的操作能力超过一般船长，但是船长毕竟是船舶的实际掌控者，有权力合理地提出不让追越，而有的船长因为无法知晓引航员的下一个口令、下个步骤而心里嘀咕、甚至焦虑，脾气暴躁的船长甚至会在紧急情况下，指责引航员和胡乱指挥，使局面更加混乱。

（3）操舵失误。大部分舵工在复杂局面中，视觉上对舵工冲击大，心里不由自由地恐慌，以至于没有專心地听引航口令，慌乱中甚至“操反舵”的现象常有，作为有经验的引航员，此刻应加强关注“舵角指示器”，预设舵工操错舵的设想，并有立马解决的详尽方案。这种现象不单是本船，同一局面下的相关船舶，每一船的舵工都可能出现的这种现象，更是应该警惕。

（4）综合能力差别。每个引航员对引航、对局面的理解和把控是不一样，他们有不一样的成长背景、不一样的心理素质、不一样的受教育经历、不一样的引航经历，自然而然地造成引航员综合能力的差别。

追越的三要素：距离、速度、方位，每一位驾引人员，在追越整个过程中，从“意图追越”到“追越”再到“驶过让清”，都要时刻把握住更多的细节，早发现问题，早采取积极、有效的行动，理论转化成实际操作时，需要驾引人员要熟悉、灵活运用ECDIS、WEB互联网、雷达、AIS系统等船上导航系统、高频等设备、心算锻炼、人为因素考量、引航基本功、风险预设，并形成一整套的应急方案，在选择该与不该追越时，迅速做决断，安全引航！

参考文献：

[1]国际海上避碰规则International Regulations for Preventing Collisions at Sea（COLREGS）

[2]房希旺，何欣，杨林家.船舶操纵[M].大连海事大学出版社，2012.9

[3]古文贤.船舶操纵[M].大连海运学院出版社， 1993

[4]胡甚平，夏海波.船舶追越中避让行动的评价[J].中国航海，2003