发挥无水港优势 提升工程物资保障水平

袁杰

摘要：伴随着“走出去”和“一带一路”等的提出，中国企业在海外实施的工程项目越来越多，呈现出蓬勃发展之势。与国内工程相比，海外工程所需物资的运输有其独特之处，如前置期长、货量大、运距长、种类繁多等等，物资发运的合理安排和高质量的货物运抵，对项目工期管理和施工保障有着至关重要的作用。传统发运主要是海运或多式联运的方式，有着自身难以克服的缺点。无水港的出现，在很大程度上解决了传统发运的不足。充分发挥无水港优势，丰富工程物资保障模式和保障水平，对海外工程项目的顺利实施大有裨益。

关键词：工程物资；无水港；运输

中图分类号：F503 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2019）05-0033-02

一、工程物资发运

（一）工程物资发运特点

工程物资的发运不同于其他货物运输，它是伴随着施工进度而开展的工作。特点主要有：物资总量基本固定、物资独特且具有不可替代性，物资发运个性化强和发运的一次性、到货时间严格、不允许缺货等等。

物资总量基本固定，但地理范围分布广，交货方式各异。不同的国际工程项目因项目大小、项目类型、项目复杂程度和实施方法的不同，对物资需求各不相同。但同一个工程项目，通常所需发运的物资总量固定。但项目所需物资的采购来运多种多样，地理分散较广，一般较难全部集中于同一港口发运。同时各个不同物资或不同合同的交货方式各异。

物资独特具有不可替代性。工程项目物资通常是独特的，如水电站的水轮发电机组专为指定电站定制、设计和制造，一旦发运工作出现纰漏，将难以找到可替代的设备资源，给项目实施带来极大难题和挑战。

物资发运个性化强和发运的一次性。工程物资发运，通常运输量大、运距长、运输方式多样，货物包装各异且重大件多。伴随着项目的实施，物资发运会出现波峰和波谷。不同国家的政治、经济、人文和基础设施情况各异。因此需要针对不同国别、不同项目、不同物资制定个性化的发运方案，确保物资顺利发运。不仅发运方案具有个性化，所发运的物资通常是独特的，发运是一次性的，不会在同一项目上多次重复发运相同物资。

到货时间严格，不允许缺货。国际工程都有严格的工期要求，因承包商原因造成的工程拖期罚款甚高。若工程物资的发运和保障不力，严重的会导致施工暂停，影响工期。因此工程物资的发运通常有着严格的到货时间限制，不允许缺货。

（二）工程项目物资发运方式

工程物资的发运，主要采用汽运+海运或多式联运的方式，即将货物集中至指定港口后发运的方式（见下图）。根据货物运抵港口方式的不同，又可细分为即集港式和厂装式两种。集港式，是将备妥的货物送至出口口岸指定堆场，装箱/船后发运。该种情况下，货物产地可能唯一，也可能众多，货物由供货商各自运输至指定港口。厂装式，主要是在集装箱运输时使用，在备妥货物后，由承包商或货运代理人将空集装箱自场站运送至工厂，由工厂装箱铅封后，运抵港口并发运。

（三）传统工程物资发运存在的问题

传统的工程物资发运，主要采用上述集港发运的方式，该种方式存在的问题主要有：运输效率低车辆空驶率高、不同货物间互相掣肘易耽误船期、港口配置要求高、对发运波峰和波谷应对措施有限、信息传递环节多易产生牛鞭效应等等。

运输效率低，车辆空驶率高。各个供货商自行将货物送至指定港口，不同供货商及不同货物间缺少有机整合，易产生车辆不满载、重复运输、迂回运输、车辆等待、返程空驶等问题，浪费宝贵运输资源的同时，亦增加了集港成本。

不同货物间互相掣肘，易耽误船期。工程物资的发运，需要相关货物或主要货物到齐后才能申报发运，不同供货商能力参差不齐，使得不同货物的到港时间互相制约，极易耽误船期，影响到货时间。

港口配置要求高，对于发运波峰和波谷应对措施有限。传统的集港发运模式，所有的货物需要在港口周边的仓库完成集货、装箱、绑扎、运抵监管区等工作，对于港口的人员、机具、场地等各方面配置提出了较高要求，尤其是多个项目同时处于发运高峰时，相关配置要求呈几何级增长，通常难以满足需求。而在多个项目发运低谷时，相关固定资产又出现闲置。在货物发运波峰和波谷时，单一港口可以采取的应对措施极为有限。

信息传递环节多易产生牛鞭效应。牛鞭效应是指信息流从最终客户端向原始供应商端传递时，无法有效地实现信息共享，使得信息扭曲而逐级放大，导致了需求信息出现越来越大的波动。传统工程物资发运模式下，货物相关信息传递经过了生产工厂、贸易商、承包商、货运代理、仓库、船公司、报关行和海关等等诸多环节，极易产生牛鞭效应。该种波动易导致的信息失真，对于如实向国内海关申报和目的港清关均是致命的，对于项目物资保障极为不利。

二、发挥无水港优势，提升物资发运质量

（一）无水港简介

无水港是相对于海港和内河港口而言，其身处内陆无水地区但具备海港的部分或多数物流服务功能。亚太经社会（ESCAP）将无水港界定为“所谓无水港，主要指的是为集运航空、海运、铁路和公路等相关运输途径的货物实现相对完善的海关服务以及仓储转运的无水港口。”无水港的基本功能有：多式联运功能、第三方物流服务功能、国际货运代理功能、内陆口岸功能。自2002年10月，我国建成了第一个具有无水港性质的口岸：北京朝阳口岸。经过十多年的发展，目前从南到北已建成四大无水港群，即东北无水港群：以大连营口港为出海口，主要包括沈阳、长春、哈尔滨和通辽等地的无水港；华北西北无水港群：以天津港为出海口，主要包括北京、石家庄、郑州、包头、西安和乌魯木齐等城市的无水港；山东半岛无水港群：以青岛和日照港为出海口，主要包括潍坊、青州、济南、洛阳、郑州等城市的无水港；东南西南无水港群：以宁波、厦门和深圳为出海口，主要包括金华、义乌、绍兴、南昌、长沙、赣州、南京和昆明等城市的无水港。目前，中国的无水港建设已覆盖大部分的沿海和内陆城市，无水港给相关物资的出口带来了极大的便利和可行性。

（二）无水港对于工程物资发运的改变

将无水港引入工程物资发运后，首先发运模式发生了变化。对地理上较为分散采购的货物，根据无水港辐射范围和经济性的原则，将其分为若干个区域。同一区域内的货物将全部集港至无水港配载、装箱、报关后，整箱/车的运输至港口并发运。第二，充分利用无水港的多式联运功能，一票单据全程运输，减少多次运输费方式变更导致的换单和数据重复处理问题；第三，发挥无水港的配货和物流功能，将去往相同目的地的货物进行合理搭配，提高运输工具利用率和运输效率；第四，去中介化，减少中间环节，促进信息合理传递；第五，将既往全部对存于港口进行操作作业的物资，有效的分散至各个内陆点，避免港口繁重作业和设施设备的大量配置，平缓物资发运的波峰和波谷。节约工程物资发运成本，让港口更专注主业。

三、充分利用无水港发运工程物资可以产生的效益

（一）合理配货，形成规模优势，降低运费

工程所需物资发运至就近的无水港，将轻重货搭配，合理配箱配车，提高车辆运输的装载效率，减少不满载和空驶等情况的发生，节约运输资源，节约运输费用。同一区域中的货物集中发运，易形成规模优势，可以有效的降低成本。此外，内陆地区的人力资源成本通常低于发达沿海地区，尤其是拥挤繁忙的港口地区。因此，通过无水港的发运，可以有效降低物流成本。

（二）及时报关，简化手续

工程所需物资在无水港装运完毕后，可以第一时间向无水港海关申报。一方面，确保货物第一时间获得通关放行，保證货物能够及时装船发运尤其是船期比较紧的情况；另一方面，避免货物全部堆积到港口，因个别货物无法按时运抵而导致的整批货物难以发运和报关困难。此外，有效的将港口报关、查验资源向内陆网点转移，有利缓解沿海口岸的拥堵，提高港口资源运作效率，简化手续，节约成本。

（三）减少港口压力，合理调节货物发运峰值，促进内陆地区发展

将传统发运模式下在港口及其周边进行的集港、装箱、申报等工作向内陆扩展，可以节约港口宝贵的资源，避免港口过高配置导致的资产闲置，将港口的功能向内陆辐射。通过内陆相对便宜的仓储成本，利用项目物资需求中的自由时间差，将沿海港口物资发运的波峰与波谷和无水港需发运物资的波峰波谷进行匹配与协同，在保障项目需求前提下，实现物资平缓发运，节约资源和成本。

（四）避免或减少集装箱超期使用费，解决集装箱错配问题

货物全部堆积在港口，需要较多的时间来完成配货及装箱工作，容易出现集装箱超期使用的情况，产生额外费用。利用无水港，将大批量的货物分散为若干个小模块来进行装箱作业，减少装箱作业时间，进而有效的减少和避免集装箱超期使用及费用。此外，无水港将进口和出口有机的集合起来，利用集装箱箱管业务的优势，可以有效的解决集装箱错配问题，充分合理利用资源。

（五）促进沟通协调，弱化“牛鞭效应”

利用无水港，有效减少中间环节，降低代理层次，在货物备妥后，第一时间实现货物的申报和放行，做到单单一致、单货相符，保证信息沟通的顺畅和有效。

综上所述，充分利用无水港的优点，结合工程物资发运特点，改变现有物流运作模式，可大大提升工程物资发运水平，提升物资保障的质量。

[责任编辑：金永红]