“公转铁”对公路货运行业的挑战和机遇

张晓东

一、运输市场结构性的问题

现在公铁联运成为了上至政府下至企业，乃至到民间的一个广泛共识。如何有效地推进公铁联运，在铁路改革尚不明朗、中央政策又力推铁路的情况下，公路企业又将有什么样的机遇和挑战。首先我们来看五种运输方式货运量占社会总量比重的变化情况。

建国以来各种运输方式发挥着各自的比较优势，在国民经济和社会发展中扮演了各自应有的角色。改革开放前市场化程度不足，铁路是典型计划经济的高效组织方式，因此在社会中运输市场结构份额中比例较高，占货物发送量的比例稳定在百分之三四十。改革开放后，铁路运输份额占比下降。如今经济发展进入新常态，2012-2013年铁路比例进一步下降，甚至低于沿海和内河航运。

2017年，在国家政策推进下，加之煤炭运输影响，使铁路运量略有回升，占比达到7.9%，较最低谷2016年铁路运输占比的7.5%，运输结构的不平衡问题表现非常明显。但运输方式的比较优势在于周转量，铁路的主导地位一直持续到2008年前后，一直在40%以上，在国民经济中具有较高的位置，随后不断下降。

改革开放以来，科技进步推动了高速公路及技术装备的发展，特别是载运装备及货运市场化的发展，使得公路迅速发展，但目前尚未达到一两年内就实现由量变到质变的程度。由于市场秩序和竞争环境影响，我国市场经济体制有待于进一步完善，同时还存在着结构性失衡问题。

在这些问题中，从2008-2017年近十年来，铁路的货物发送量和周转量年均负荷增长不到2%，而公路、水运、民航、管道的增长速度均在5%、6%以上，公路货物发送量的增长速度甚至达到8%，周转率达到26.5%，此外，公路的平均运距一直在延长，铁路的平均运距一直在下降，因此可以充分看出运输市场结构不平衡问题较为突出。

铁路在安全、快捷、节能、环保上具有十分显著的优势，但这四个优势从政府到货主是否有获得感依然有待商榷。由于中国铁路市场化的推进较慢，市场化投入特别在货运投入中严重不足，所以大家尚未体会到铁路的优势。

2017年中央经济工作会议中，习总书记亲自表态要调整运输结构，减少公路量，增加铁路货运量。铁路总公司从2013-2016年也持续推进了一系列的货运组织改革，现在是铁路改革的窗口期，铁路需求仍在下降。推进市场化改革的基本前提是供需关系，一票难求、一车难求的情况下无法进行市场化改革，因此从2003年开始，铁路就加快发展、加强基础设施建设，意图从卖方市场转向买方市场，从而使卖方市场一系列改革问题迎刃而解。目前这个转变正在量变到质变的积累阶段，这一轮的绿色动力加速了运输结构调整，推动了铁路货运量的回升。

通过调研分析论证检测目前形成的共识是，在能耗比方面，相同吨公里铁路的运输量是公路的5.2倍，公路的碳排放量是铁路的7.5～10.9倍。碳排放量倍数区间是因为最近几年清洁能源汽车推进很快，包括电动车LNG、氢燃料等，随着公路载运工具实现节油减排，其在节能减排上也有不小的优势，但是碳排放量最低也是铁路的7.5倍。另一方面就是土地资源，单位吨公里输送量占地，铁路只占公路的不到二分之一。因此，新一轮“蓝天保卫战”、“污染防治攻堅战”中在运输方面的四减四增中运输结构的减和增，就是指“减公路增铁路”。

二、各种结构性问题分析

2017年2月，十个部门联合下发《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，推进了以天津港为代表的集疏港运输的公转铁行动。一年来，天津港整个铁路集疏运煤炭、矿石运量增加了45%。从发送车数方面来看，2016年每天矿石和煤炭大概日均10列左右，2017年由于政策影响增长了一倍多，煤炭发送车数达到每天20列，矿石发送车数达到每天25列。

与此同时，由于京津冀协同发展，即集疏港进行结构调整，河北的其他港口也必须推进，因此到2017年夏天运输结构调整效果逐渐显现。随着供给侧结构性改革，一季度房价涨，二季度钢价涨，三季度煤价涨，四季度运量涨，导致2017年煤炭铁路运量的增幅达到13.2%，冶炼物资运量增长8.7%，粮食运量增长30.3%，因此铺画了191条大宗货物货物直达列车运行线。

相比大宗货物运输，下一步白货运输方式究竟是采用篷车、集装箱还有待探索。各种运输方式在运输区间、货物品类和服务性能要求上，可以深入细化，最终实现各得其所。

区域结构上，上文提到过的主要是京津冀以及山东半岛和部分长三角地区，珠三角和北部湾的运输结构调整问题刚刚开始，这些地区由于环保问题带来的压力动力不明显，但是运输结构调整不只是一个环保问题，而是一个经济转型升级提供有效综合运输供给的问题，所以区域结构在调整运输结构中也非常重要。

投资结构上，调整也会进一步推进投资结构的变化。新一轮的国家物流枢纽鼓励民营企业参与物流交通等基础设施的投资建设，因此必然对投资结构产生影响，进而影响运力结构的综合调整，最终促进经济结构转型。

货源结构是一个长期的问题，1800年，我国制造业占全世界1/3，当时美国占比不足5%，英国占比在6%～7%左右。到1900年，中国的制造业占比总额下降到7%～8%，而英、美、德纷纷上升，占比达到10%以上。到改革开放，我国制造业占比逐渐有所回升，市场经济进一步发展，加入WTO后占比进一步提升，2010年中国成为世界第二大经济体，制造业占比与美国接近，在19.2%左右。我国要想进一步转型升级，借鉴发达国家经验，下一轮运输结构调整是货源结构的调整，除了关注运量的变化，还要关注货源领域，因为不同的货源领域对货物的要求不同。

三、降本增效的内涵理解

降本增效是新时代物流发展的阶段特点，面对高质量发展和供应链创新发展的要求，下一步方向除了降本增效还应该向价值创造转变。要实现这个过渡，首先需要完成降本增效。国务院在国家物流枢纽大格局下提出通道、枢纽、网络和平台这些未来3-5年的热点，其中公路行业将会有很多发展机会。

但在这些机会中，一定要实现跨界融合才能实现新发展。但降本不等于降价，当每次谈到降本时，都离不开降价，原因在于我们没有找到价值创造点。要想往下推进，物流的服务要从货物运输向供应链升级，从供应链向产业链打造，从产业链向价值链高端迈进。

实现这些需要一体化、网络化、智慧化、平台化和专业化，特别是专业化下一步的市场细分，既要有通用规模性的演进路径又有专业化精益管理的特色和运营体现。铁路调整运输结构只能是阶段性，不可能同时做到服务、营销和降价等高质量发展，这些需要几年的时间，而这恰恰是一种机会。所以十九大提出的交通运输目标既是物流的，又是铁路的。但是铁路现阶段的高质量发展，先是以扩能为基础，实现增品与提质。增品指开发各种各样的货物班列产品、大宗以及白货，提质指提高服务质量。

四、夯实公铁合作

要夯实公铁合作，最大的难度在于铁路与公路体量差距较大，铁路太大，公路太散。因此合作之中的利益分配需要有协商机制。深化研究利益分配的各种情况，包括利益分配的数学模型建立和划分，包括商业谈判，即谈判当中如何体现联盟、协会的居中协调。其次全面深化改革，特别是对铁路十四五的改革要提早谋划，实现体制机制配套，才能发挥公铁的比较优势。三是加强合作深度，随着新一轮产业布局的调整，深化物流网络，从而对实体经济的竞争优势提升提供帮助，提高综合运输效率和质量。

促进公铁合作，主要有以下几个优势：一是有利于促进区域协调，通过运输物流，有效实现产业升级和区域协调，给下一步迈向价值创造打好基础;二是有利于推進供给侧合理分工，通过有效发挥车队问题、公路管理问题、企业经营问题和价值增值问题，实现合理分工的市场作用;三是有利于扩大运输能力，特别是阶段性补足铁路的短板和弱项，最后是提高服务水平。

挑战和机遇并存，但机遇大于挑战。铁路现在已经着力于打造融合发展，包括基础设施的网络融合，运输组织的产品融合，服务资源的业务融合，装备标准的技术融合和运营合作的模式融合，实现运营模式的宏改。但是这个合作点的黏合点在哪，从哪儿突破这是个问题。首先通过平台型联盟协会的方式，实现商业逻辑的一体化，特别是公铁之间。其次就是需要发挥协调作用，通过技术进步，在推进协调上做出贡献。

降本不等于降价，降本不是降低运输成本，而是降低供应链的运输成本，降低产业的运输成本。具体如何实现呢？第一，要通过优化资源配置实现降本，公铁分工是其一;第二，要通过提高服务质量来提效，不仅提高效率还要提高效益，因为效益的分配才能推动大家深度合作，使服务质量向物流和供应链迈进成为可能;第三，通过提供综合解决方案，实现价值链增值创造，让我们在降本增效的基础上实现高质量发展，谋求整个产业链的价值创造，从而迈向价值链的中高端，它的前提基础是要本着优化、协同、开放、共享的思维逻辑才能够把工作推的更好。

（作者为北京交通大学交通运输学院教授、中物联公路货运分会专家委员会主任。）