直击充电基础设施痛点，政策加持下如何破茧？

文／本刊记者 楚峰

“我们车站只有40多个充电桩，近200 辆电动公交车用起来十分紧张。”山东一客运企业负责人向记者抱怨：“充电桩紧缺，为了满足运营需求，车辆一闲下来就得进行补电。”

类似的现象在很多地方都有出现。不光是商用电动车，还有普通的乘用电动车，都存在着“充电难”、“等桩难”等问题。

根据中国电动汽车充电联盟的数据显示，截止到今年3月，我国充电基础设施保有量达到92.1 万个，较2018年底增长14%，车桩比实现3.6:1，其中北京、上海车桩比分别达到1.5:1和1.1:1；公共充电基础设施稳定增长，充电网络基本形成。今年3月公共桩保有量达到34.8 万个，今年第一季度，公共桩每月增长1.7 万个，而2018年月增数仅为9783个，北京、上海、广州等十个城市公共充电基础设施保有量占比达75.6%。截至2018年底共布局1914个充电服务站。

可以看出，随着新能源汽车数量的持续增长，充电桩的数量也在扩大普及。但是不能否认的是，充电基础设施结构性供给不足等问题仍然凸显，整体规模仍显滞后。

知痛才能解痛

作为整个新能源汽车最下游的一环——充电基础设施，却是决定着电动汽车跑起来、跑出去的关键一步。但是目前，这一关键之步仍存在诸多痛点。

4月20日，中国电动汽车百人会与国际环保公益组织自然资源保护协会在北京发布了《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告，提出促进充电服务市场可持续发展需要解决五大痛点：

1.充电基础设施结构性供给不足，车多桩少，或与实际需求不匹配。首先，车桩比、服务半径等概念被盲目套用。其次，尽管车桩比呈下降趋势，但充电桩数量仍然跟不上新能源汽车的需求。从公桩布局来看，多省份公共充电基础设施建设远未达到规划要求。从电桩建设结构看，直流快充桩建设进程仍然有待加速。再次，大幅提升充电效率的需求十分迫切，但实现快速充电对整车、动力电池、充电桩和电网都提出了更高的要求，短期内难以满足。

2.收取充电服务费的单一模式盈利困难，充电桩利用率低是突出问题。由于前期投资建设成本高昂、充电桩使用率低、工作环境恶劣致使设备寿命明显低于常规电器，以及充电设施分散布局带来运营维护压力等原因，大量中小型充电桩公司尚未实现盈利。充电桩利用率低已成为制约充电行业发展的突出问题。2018年全国公共充电设施充电量约24 亿千瓦时，各月份公共充电设施平均小时利用率都不足10%。从调研情况看，目前运营商能获取的平均充电服务费在0.4-0.6 元/千瓦时，较各地政府制定的服务费上限有较大增长空间，但由于竞争激烈，服务费水平较难提升。

3.充电基础设施建设难。首先，场地获取困难。其次，政策环境不够完善，部分政策不够细化。多数城市并未出台适用于当地居民区或工作场所的充电桩安装流程文件，导致私人和工作场所充电桩安装没有法律依据。再次，充电基础设施建设过程中还存在电力接入周期长和成本高、核减表安装困难、报桩立项备案流程复杂周期长等问题。另外，无法获取大工业电价导致充电电费高。

4.充电设备质量参差不齐。一方面，充电设备制造门槛较低，不同品牌的充电设备品质参差不齐，存在劣币驱逐良币现象。另一方面，充电设备还存在维护不到位的问题。此外，充电桩维修没有形成一套统一、规范的服务标准。

5.充电服务体验需提升。目前新能源汽车充电时间较长，车主补电需要付出较多的时间成本。同时，随着电动汽车续驶里程不断提高，大幅提高充电效率的需求十分迫切。我国大型城市停车位资源紧张，无法实现充电车位的专用，燃油车占位给车主寻找合适充电位置造成较大的阻碍。此外，因新能源汽车充电过程中产生的额外消费(如停车费、休息室消费等)也使新能源汽车丧失使用成本优势。再加上服务标准不统一，支付方式不能通用，也影响了用户充电体验。

充电之“痛”不解决，将成为电动汽车普及的最大障碍。因此，要从政策、市场、技术等各方面进行突破，加快充电基础设施建设，促进充电服务市场的健康发展。

正在充电的纯电动公交车

政策从“补车”走向“补桩”

可喜的是，随着新能源汽车市场逐渐从政策驱动走向市场驱动，充电出设施行业也迎来了利好消息，政策在逐渐向新能源汽车最下游的充电基础设施倾斜，从“补车”走向了“补桩”。

上图：充电基础设施结构性供给不足等问题仍然凸显，整体规模仍显滞后

下图：随着新能源汽车市场逐渐从政策驱动走向市场驱动，充电基础设施行业也迎来了利好消息

3月26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确表示，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

在这之前，国家层面对充电基础设施的扶植力度一直在线，比如，国家财务部发布了《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，国务院则通过《加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》明确规定城乡建设必须预留充电站建设用地。还有国家发改委以及四部委通过下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》和《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》通过电价优惠和运营补贴来助力充电桩行业。

除此之外，地方政府也纷纷出台了补贴政策。其中：

上海发布《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，对专用、公用充换电设备的财政资金补贴高达30%。

北京市公用充电设施数据信息服务平台e 充网上的数据显示，2017年北京市申报单位内部补贴的充电场站数量为964个、充电基础设施8789 台，已发放补助金额8012.42万元；2018年北京市申报单位内部补贴的充电场站数量为354个、充电基础设施3713 台，已发放补助金额2368.38 万元；而2019年申报工作已经在进行当中。

重庆在《重庆市加快电动汽车充电基础设施建设实施方案》规定，新建住宅配建的停车库必须100%建设电动汽车充电基础设施或预留建设安装条件。

江西省发布《江西省电动汽车充电基础设施省级补贴资金管理及发放暂行办法》，在建设补贴方面，按照额定输出功率对充电基础设施进行一次性补贴，直流充电设施(含交直流一体机)400 元/ 千瓦，交流充电设施200 元/千瓦；在运营补贴方面，按照实时采集的数据，统计省级充电信息管理平台每年前8000 万千瓦时充电电量构成信息，对所属各运营方进行补贴，补贴标准为：专用充电设施0.15 元/ 千瓦时、公用充电设施0.25 元/千瓦时。

近几年来，为破除新能源汽车的充电难题，国家及地方一直在陆续出台充电桩补贴政策。随着“车补”的退坡，“桩补”力度有望增强。新能源车辆在补贴政策的驱动下，数量大增，而充电基础设施的步伐还远远落后，国家政策也将趋向于充电基础设施的建设和规范，这对充电基础设施市场来说，将迎来新一轮机遇。

新能源汽车产业要积极探索创新充电商业模式

出路：重运营、重服务

“预计‘十三五’期间充电桩‘设备+裸站’的市场规模超300 亿元；到2020年充电服务费市场空间约100 亿元；围绕大数据应用、汽车销售、广告收入的充电运营增值服务市场规模将超20 亿元。”这是《中国充电服务市场如何健康发展》研究报告对充电基础设施未来三年的市场规模的估算。

这也意味着目前我国充电基础设施仍有较大缺口，整体充电服务市场发展空间巨大。未来怎么走？毫无疑问，要杜绝“跑马圈地”盲目建设，要重运营、重服务，提供定制化产品，不断提升自身服务能力。

“公交充电场站要精细化运营。”鼎充新能源市场总监朱宝龙在第九届全球新能源汽车大会上分析，“公交充电场站目前分了首末站、枢纽站和集中站。首末站的停车比较简单，车辆充电5-10 分钟；枢纽站相对比较大，车位充裕，车辆多，车辆品牌各异，需要做群充产品；集中场站最主要晚上是用来补电、停放车辆，也可设计兼容社会车辆充电来提升运营。”要精细化运营，就要融入智能充电管理和运维，甚至可以实现无人化值守。未来公交场站的充电运营，是充电网和储能网相互融合，能实现多能互补。

如何扎实组织推进我国充电基础设施的发展？国家能源局监管总监李治在2019 电动汽车百人会论坛上表示有三个方面的工作要做：

一是支持探索创新充电商业模式。要借鉴各国先进经验，会同相关部委加大协调力度，督促车企深度参与充电运营服务，支持整车企业向充电服务运营商购买配套服务，更好发挥车企引领作用,促进车桩协同发展，提升用户的充电体验。同时，在充电价格方面，考虑进一步充分发挥市配置资源的决定性作用。

二是加快推动先进的技术研发，加快柔性充电技术推广应用。加强无线充电、智能充电等关键技术攻关。在重点领域开展充电设施与电网互动实验示范。加强装备研发，做好技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革，迎接电动汽车的新时代。

三是推动充电服务平台的整合发展。积极发挥充电基础设施促进联盟等行业协会组织的作用，在各运营企业信息平台基础上，利用中央财政资金的杠杆作用，加快推动国家级服务平台的整合发展，为新能源汽车用户提供更加智能、便捷的充电服务。

随着技术路线和服务模式的不断完善、行业不断开放创新，着力市场开拓，在政策的有力支撑下，充电基础设施将补齐短板打破制约，蓄力破茧迎来一个新的发展高峰。