中国公务航空市场的转型与破局

王巍

作为高度市场化的行业，公务航空对于一个国家的经济活力和政策环境高度敏感。21世纪以来，中国公务机市场从较低的基数起步，经过连续多年的“爆发式”增长后，从2013年开始增速明显放缓。一时间，业界对公务航空市场的未来众说纷纭。

近两年，随着宏观经济的触底反弹，中国公务航空市场的发展也逐步回暖。2018年，来自国内外的公务机在中国境内共起降约4万架次，中国运营商在境内的总飞行小时数达到5万小时。可以说，通过十几年的发展，公务航空已经成为我国通用航空最具市场活力的细分领域。在主流公务机制造商纷纷将中国市场视为全球扩张的重要板块的同时，中国公务航空市场的参与者们也开始将眼光投向全球，从单一的公务机输入向更宽的领域拓展，希望能够在更高层面融入世界公务航空产业链。

市场有多大

我國公务航空起步于1990年代。2011年3月，《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台，凭借此利好消息，中国迅速成为全球增长最快的公务机市场。从2008年到2013年，中国大陆地区注册的公务机数量从43架增加到188架，年增长率近40%，这是一个令人咋舌的速度。

2013年以后，虽然中国公务航空市场的发展速度明显放缓，但在全球公务航空市场“遇冷”的大背景下，中国市场依旧保持上升态势。2017年，我国用于包机飞行的公务机年均利用率为310小时，达到历史最高水平。强劲的市场需求也引发了规模的扩张，2018年我国公务航空机队规模和企业数量增长率都超过了10%。

2018年，我国活跃公务机机队规模为206架，活跃公务机数量显著上升，年增长率约为13%。截至2018年年底，我国公务航空运营企业共有37家，运营商数量年增长率为16%，是近三年来的最高水平。从新增机队组成来看，新机型的投入使用是引发机队规模扩张的重要原因之一。

从公务机分布区域来看，截至2018年第二季度，北京、广东和上海三个地区占国内公务机总量的近80%。其中，北京地区运营的公务机数量最多。

从公务机运营情况来看，37家公务机运营商中，有6家的飞行总量超过3000小时，14家超过了1000小时。飞行小时数和起降架次的增长从一个侧面反映了公务航空运营效率的提升，这有助于形成行业增长的内生动力。

在公务机运营企业中，海航旗下的金鹿公务航空公司资历最深，拥有的公务机数量也最多，其次是亚联公务机公司和东方公务航空。值得一提的是，随着市场的发展，民营企业开始扮演越来越重要的角色。在现有的37家公务机运营商中，有八成以上是民营企业。其中，一半以上企业的机队规模在5架以下。从其他国家公务航空发展的经验来看，这样的市场结构更有利于形成一个良性的竞争环境。

从机型来看，有一个很有趣的现象：与北美、欧洲公务机市场以中小型飞机为主的格局不同，中国客户一开始就更偏好大型、远程公务机。这主要是由于中国公务机市场的“启动用户”是处于金字塔尖的顶级富豪，“求大求贵”自然就成为了购买偏好。目前，全球高端公务机有近1/4的订单来自中国。在此背景下，湾流宇航公司成为中国公务机市场最大的赢家，其市场占有率达到35%。从机型统计来看，中国大陆在运营的公务机中，湾流G550、G450和达索猎鹰7X分列前三。

从未来市场需求来看，中国市场无疑将成为全球公务航空市场的重要组成部分。公务航空是经济发展到一定阶段的产物，与国民经济、产业结构、地区生产总值、财富聚集程度等有很大关联。过去10年，中国经济发展迅猛，经济总量已经位居世界第二。从宏观上看，持续繁荣的经济走向为中国公务航空的发展创造了良好的大环境。而随着经济全球化的深入，国际间和地区间的经济往来日益密切，商业节奏日益加快，也将刺激公务机出行的巨大需求。

另一方面，中国民营经济的发展、人均可支配收入的增加以及财富聚集人群的壮大也为公务航空的发展提供了潜在的客户源。根据胡润研究院的统计，我国拥有1亿元人民币资产的人数有近10万人，其中1/6的人有购买公务机的意愿。世界级城市作为跨国企业总部聚集区，高端商务和私人航空飞行需求十分旺盛。据统计，仅世界500强企业中就有375家公司拥有自己的公务机或公务机机队。而作为世界500强、跨国财团、国际政要、商界名流汇聚的大都市，北京、上海等地区对高端公务机的需求将会十分旺盛。

待解的难题

运营商是公务航空产业的枢纽，它与产业链中的所有环节都有联系。因此，运营商的发展状况，既是整个产业的风向标，也是公务航空产业能否持续发展的关键。目前，总体上看，运营成本过高几乎是所有运营商都面对的难题。

国内公务机运营商的业务以包机和托管为主。包机业务，顾名思义就是消费者向运营商租用公务机，公务机的产权属于运营商。按照国家相关政策，运营商在购买公务机时需要缴纳合计大约22%的进口关税和增值税，相比之下，民航飞机的进口关税只有5%。价格动辄上亿元人民币的公务机，单进口税费这一项就给购买者增加了上千万元成本。

购机后，运营商能否盈利很大程度上取决于飞机的利用率。相关数据显示，目前我国每架公务机的日利用率只有美国的一半左右。飞机利用率不足直接导致运营商的收入难以抵消飞机的折旧、维护和保养等费用。

我国的公务机利用率较低是由多种因素造成的。尽管近几年，我国陆续出台了《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《通用航空飞行任务审批与管理规定》、《关于促进通用航空业发展的指导意见》等多项政策法规，但低空空域改革方案至今迟迟难以落地，航线申请的审批速度虽然较前几年有所加快，但繁琐的审批流程依旧严重影响了公务飞行本应具有的高效性。针对商务人士常去的北上广深等城市的繁忙机场，还要申请机场起落时刻，其便捷性有时甚至不及普通航班。在欧美国家，手续则简单得多，相对固定的公务机航班无需重复申请，甚至可以随到随走，真正实现了“时间机器”的高效。

公务机获批飞行后，接下来，运营商还要就停机位、起降时刻等与机场斡旋，并支付给机场昂贵的费用。这其中就牵涉到一个老生常谈的话题：固定基地运营服务商（FBO）体系的建设。

一般而言，符合国际标准的FBO包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等，共同为公务机运营提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。

资料显示，美国有3000多个FBO，可以承接公务机起降的通用机场超过5000个，相比之下，我国公务机运营保障网络的建设还处于起步阶段。过去几年，我国在枢纽机场周边建设公务机专用机场的探索在北京、广州等地已经取得了一些实质性突破，但距离欧美等成熟公务航空市场还有明显的差距。截至2018年年底，我国已有超过15座机场为公务机设立了FBO，这样的规模显然无法满足需求。

如今，政府已经意识到这一问题。在中国民航局的战略规划中，到2020年，我国通用机场的数量将达到500个，同时对于FBO的投入也在不断增强。在2019年亚洲公务机展期间，上海霍克太平洋公司就投用了新建的第二机库，而未来北京首都机场FBO运营商——首都公务机公司也将在北京新机场规划建设更大规模的FBO。

挖掘新潜力

近几年，在政府不断降低运营企业准入门槛、简化运行程序、明确FBO建设运营的市场化方向等一系列政策引导下，我国公务航空市场的活力被不断激发。从近10年的发展来看，我国公务航空活动量增长了6.5倍，机队规模增长了5倍，单机平均利用率是10年前的1.5倍。在此背景下，无论对于公务机运营商还是政府职能部门来说，如何在供给侧改革的大背景下，深入挖掘新的市场需求，做好差异化定位十分重要。

首先，从宏观上来说，最重要的工作是补齐机场网络短板。要推动增加区域、国内、国外可接纳公務航空服务的运输、通用机场设施供给，积极建设公务航空服务保障设施（包括航油、FBO等）。优化时刻资源协调机制，密切公务航空与运输航空在繁忙机场时刻使用上的协同关系，改进空中交通服务提供模式。进一步发挥网络结构作用，建成分层次、有梯度的公务航空服务网络，实现公务航空服务的网络性、系统性平衡，提高网络化水平和运行效率，降低公务机运营成本。

其次，要进一步丰富公务航空服务的内涵，扩大服务对象，降低服务成本，提供不同层次、不同标准的公务航空服务，建成定制化、专属化与亲民化、便捷化相结合的公务航空服务供给体系。在保证服务品质的前提下，尽可能满足不同层次消费者的需求。

第三，加强通用航空飞行人才队伍和专业维修人才队伍建设。要积极借鉴国外相关经验，尽快形成适合我国国情的专业技术人员培训体系，大幅提升公务航空及通用航空飞行人员培训能力，提高我国飞行学员驾驶技术和维修人员的专业技术水平。

对于公务航空运营企业来说，未来如何抓住区域经济发展的契机，避免同质化竞争十分重要。总体来说，我国公务机托管市场相对稳定，包机市场面临的竞争比较激烈。由于开展包机业务的运营商一般规模较小，机队规模超过5架的仅有5家企业，很难形成规模效应。因此，对于从事包机业务的运营商来说，如何适时开发出顺应市场需求的产品十分重要。

此外，在粤港澳大湾区建设和京津冀协同发展等国家战略的推动下，这些区域将成为未来我国公务航空发展新的聚集地。对于公务航空运营商来说，如何抓住区域经济发展的契机，加快在这些区域的布局也是一个值得深入探讨的话题。但无论如何，对于经历过一次成长阵痛的中国公务航空市场来说，伴随着市场的复苏，未来10年，中国无疑将成为全球公务航空市场的亮点，让我们拭目以待！