湘桂线凭祥站站场改造设计方案研究

张远成

（南宁铁路局工务检测所，工程师，广西 南宁 530029）

1 凭祥站进行站场改造的必要性

凭祥站是南宁铁路局管内的国家级一类铁路国境站，位于湘桂线终点，距离中越铁路接轨点13.2 km，该站始建于上个世纪50年代，由于等级低，存在下述问题：

1.1 列车运输能力受限

1）道岔辙叉号数太低，限制了列车运行速度。除到发线有部分12#道岔、同登端正线为10#道岔外，其余大部分为9#道岔；

2）在8#岔跟与12#岔首直接相连接的道岔区有一宽度5.5 m的道口穿越股道通向铁路货场，因货运量增加，来往车流密集，致使道口病害频发，该段线路几何尺寸难以保持，影响行车速度。

1.2 线路设备质量老旧 凭祥站线路设备目前仍为建线时的标准，如股道钢轨为25 mP 43 轨、道岔全部为P 43 木枕道岔、道砟标准为二级、轨枕为木枕和Ⅰ型铪枕、扣件为道钉和扣板式扣件等。

1.3 道床病害频发 站内由于原有二级道砟为石灰岩道砟，长期使用后已形成道床板结、翻浆严重，危及行车安全；8#～H 10#道岔间线路低洼，雨季多次出现水淹道床现象，导致行车中断。

随着中国-东盟自由贸易区建设的加快，凭祥火车站接待中外过境旅客及承接的运输量急剧增加，由于线路等级低、设备老旧及道床病害问题严重抑制了该站运输能力和车辆运行速度，使其无法满足铁路高速度、大运量的运输要求，因此急需对该站线路设备进行更新改造。

2 解决问题的办法

2.1 提高列车运输能力 将道岔全部更换为大号数的道岔，提高列车通过速度；更换钢轨、轨枕及扣件，提高线路轴重承压能力和线路纵、横向阻力；改造设计方案的难点在于如何有效处理道口与道岔区位置关系，因道口位置受限，只能原位置全面改造道口，迁移道岔并使其远离道口，以此消除影响行车速度的瓶颈。

2.2 提高线路设备质量 道床采用一级道砟；钢轨更换为25 mP 50轨；道岔全部更换为P50-1/12号铪枕道岔；接头均采用普通接头，正线、到发线不同轨间采用12.5 m P50-43异型轨连接，其余站线不同轨间采用P50-43 异型夹板连接；轨枕及扣件：换岔前后12.5 m 范围内的引轨更换新的Ⅱ型铪枕，扣件采用Ⅰ型弹条扣件。

2.3 彻底整治道床病害 更换为一级道砟，彻底消灭道床翻浆、板结病害；线路低洼地段进行抬道顺坡，并设置站场排水沟，消除水淹道床病害。

3 设计方案研究

根据凭祥站现状概况及相关技术要求，综合考虑工程成本、施工难易程度等各方面因素，以快速解决运输急需、有效改善行车技术条件为原则，分别作出P50-1/12#新铪枕道岔方案和P50-1/12#、P50-1/9#再用铪枕道岔方案。

图1 凭祥站同登端平面示意图

3.1 P50-1/12#新铪枕道岔方案（方案一）

主要思路为：将既有道岔型号为P43-1/10 的H8#、H10#、H12#、H14#木枕套轨道岔和型号为P43-1/12 的8#、12#木枕道岔，全部更换为P50-1/12 新铪枕道岔；拆除既有4#、M16#道岔；拆除站线△1、M 5和M 6。

1）取消湘桂线凭祥站Ⅲ道8#道岔与H14#道岔间的既有JD4 曲线，以H14#道岔直向和1 道直向为切线方向设置新的JD1附带曲线，在新的JD1附带曲线同登端的切线上更换新的12#、8#道岔（型号为P50-1/12右开道岔），使道岔避开道口所在位置；

2）拆除4#道岔，保持H14#岔首与8#岔首的最小连接轨长6.25 m后，并与H12#道岔两线路4.9 m线间距不变，将H14#、H12#道岔更换为新的P50-1/12 左开道岔；

3）在H10#、H12#道岔间JD5 曲线同登端的切线上更换新的H10#、H8#道岔（型号为P50-1/12右开道岔）；分别以H12#道岔的直向与H10#、H8#、2#道岔的直向为切线方向微调既有JD5曲线；

4）以H8#道岔侧向和既有JD6 曲线同登端的切线为切线调整H8#道岔后的Ⅲ道正线JD6曲线；

5）H10#岔后侧向8道既有曲线微调；

6）按要求将8#～H10#道岔段（K1008+500～+750）线路抬道并前后顺坡；

7）对12#、8#道岔间1、2、Ⅲ道K1008+482既有道口进行彻底大修改造；

8）1、2、Ⅲ道K1008+400～+500 和Ⅲ道K1008+900～1009+100左侧改道地段按规范要求处理路基；

9）换岔地段同步全部按要求更换一级道砟，改拨线路地段补充一级道砟；

10）站场排水工程已做另行设计；信号机、绝缘接头的位置及轨道电路情况由电务部门根据现场情况另行设计。

3.2 P50-1/12#再用铪枕道岔方案（方案二）

除道岔、钢轨、轨枕等主要材料采用再用料外，主要思路与方案一均相同。

3.3 P50-1/9#再用铪枕道岔方案（方案三）

主要思路为：将既有道岔型号为P43-1/10 的H8#、H10#、H12#、H14#木枕套轨道岔和型号为P43-1/12的8#、12#木枕道岔，全部更换为P50-1/9再用铪枕道岔；也可只将H12#、H14#道岔更换为P50-1/9再用铪枕道岔，其余更换为P50-1/12 再用铪枕道岔；拆除既有M16#道岔和站线M5、M6。

1）取消湘桂线凭祥站Ⅲ道8#道岔与H14#道岔间的既有JD4 曲线，以H14#道岔直向和1 道直向为切线设置新的JD1 附带曲线，在新的JD1 附带曲线同登端的切线上更换新的12#、8#道岔（型号为P50-1/9右开或P50-1/12右开道岔），使道岔避开道口所在位置；

2）保持H14#岔跟与4#岔首的最小连接轨长4.5m，H14#岔首与8#岔首的最小连接轨长满足要求，并与H12#道岔两线路4.9m 线间距不变，将H14#、H12#道岔更换为新的P50-1/9左开道岔；

3）在H10#、H12#道岔间JD5曲线同登端的切线上更换新的H10#、H8#道岔（型号为P50-1/9右开或P50-1/12 右开道岔）；分别以H12#道岔的直向与H10#、H8#、2#道岔的直向为切线方向微调既有JD5曲线；

4）以H8#道岔侧向和既有JD6曲线同登端的切线为切线调整H8#道岔后的Ⅲ道正线JD6曲线；

5）H10#岔后侧向8道既有曲线微调；

6）按要求将8#～H10#道岔段（K1008+500～+750）线路抬道并前后顺坡；

7）对12#、8#道岔间1、2、Ⅲ道K1008+482 既有道口进行彻底大修改造；

8）1、2、Ⅲ道K1008+400～+500 和Ⅲ道K1008+900～1009+100 左侧改道地段按规范要求处理路基；

9）换岔地段同步全部按要求更换一级道砟，改拨线路地段补充一级道砟；

10）站场排水工程已做另行设计；信号机、绝缘接头的位置及轨道电路情况由电务部门根据现场情况另行设计。

3.4 方案比选

3.4.1 方案一优缺点分析 优点是本方案采用P50-1/12 新铪枕道岔（道岔图号：TB399-75），其直向容许通过速度V直≤110 km/h，侧向容许通过速度V 侧≤45 km/h；站内1、2、Ⅲ道的股道全长和有效长度得以增长；12#、8#道岔完全避开了既有道口所在位置；从而最大限度地满足行车技术条件的要求；为日后进一步升级改造留有足够的空间，如更换P60-1/12道岔。

缺点是对既有线路平面位置改动较大，且需拆除4#岔，将使站线△1 废弃；工程投资额最高，投资估算约为364.83万元。

3.4.2 方案二优缺点分析 因道岔、钢轨、轨枕等主要材料采用再用料，工程投资额为221.10万元，比方案一节约143.73万元，其他方面与方案一均相同。

3.4.3 方案三优缺点分析 优点是本方案对既有线路平面位置改动不大，且不需拆除4#岔及站线△1，不影响其正常使用；1、2、Ⅲ道的股道全长和有效长度得以增长；12#、8#道岔完全避开了既有道口所在位置；投资额最低。

缺点是P50-1/9 再用铪枕道岔（道岔图号：TB399-75），其直向容许通过速度V 直≤90km/h，侧向容许通过速度V侧≤35km/h，比方案二较低，与既有木枕道岔比较没有起到明显改善行车速度方面的要求；不能满足日后线路进一步升级改造的要求，如将8#、12#道岔更换为P60-1/12道岔，仍需再次改造道口或拆除4#岔及站线△1。

经调查确认，站线△1多年来已处于废弃状态，且没有再次利用的可能性，从以上方案比选中综合考虑工程成本、施工难易程度、工程量大小等各方面因素，研究决定采用方案二。

4 结束语

2017 年8 月，南宁工务段根据方案二的设计文件要求对凭祥站进行施工改造后，列车通过速度提高了28.6%，全面解决了凭祥站线路设备老旧问题，同时消除了水害隐患；显著提高了国际联运线运输能力，基本满足了铁路高速度、大运量的运输要求，为中国-东盟贸易往来发挥着重要的作用，为中欧班列（中国南宁-越南河内）跨境集装箱直通运输提供了基础保障。