粤港澳大湾区航空发展蓝图

张晋

如今，在中国珠江口一个足以对标国际知名湾区的世界级城市群——粤港澳大湾区正在迅速崛起。2019年2月18日，国家正式公布《粤港澳大湾区发展规划纲要》，其中明确提出要加快基础设施互联互通，构建现代化的综合交通运输体系，建设粤港澳大湾区世界级机场群。

在这个百年一遇的机遇面前，我国航空公司应该如何抓住机遇，大湾区现有的五大机场（香港、澳门、广州、深圳、珠海）又该如何进行分工合作，以挖掘更大的市场潜力等都是值得深入研究的问题。

机场群规划

所谓机场群是指按照资源优化配置的目标，依据航线布局、航班编排、空中交通管理、机场产业联合、航空运输合理化、地址限制、生态自然环境制约与国家区域发展战略的要求，优化配置空间区域，并在此区域内形成机场协同关系。

在我国，近年来航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高，民航业与区域经济融合发展进程加快，临空和空港经济已经成为推动机场周边地区转变经济发展方式的新亮点。

根据中国民航总体规划，到2020年旅客周转量比重将达到28%，运输总周转量达到1420亿吨公里，旅客运输量7.2亿人次，货邮运输量850万吨，年均分别增长10.8%、10.4%和6.2%，远高于世界平均增长水平。

为了实现上述目标，民航局早在2017年就提出，中国民航将以民航供给侧结构性改革的推进为主线，聚焦瓶颈问题和深层次矛盾，着力打造京津冀、长三角、珠三角三个世界级机场群，着力打造北京、上海、广州三大国际航空枢纽。在此之后，国家发改委正式公布了《全国民用运输机场布局规划》。根据规划，到2020年，全国运输机场数量将达到260个，2025年形成三大世界级机场群，明确区域内各级机场的分工，从而使得机场布局进一步完善，覆盖面进一步扩大。

世界级构想

目前，粤港澳大湾区共有7个机场，分别是广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、香港国际机场、澳门国际机场、珠海国际机场、惠州平潭机场和佛山机场。从湾区近年来的发展状况来看，已经基本形成以广州、香港（深圳）、澳门（珠海）为枢纽，其他城市为节点的多核放射线与环线结合的现代综合交通网络。

从国家战略层面来看，在经济全球化的今天，发展粤港澳大湾区已经不仅仅是区域经济发展的需要，更是国家参与全球竞争的桥头堡。综观全球经济的发展，世界经济发展经历了早期的以国家意志为主导的殖民式全球化时代和20世纪中期开始的以跨国公司为主导的国际贸易时代，如今已经演变成以国家资本为主导的资源全球化配置时代，形成了以英国伦敦、美国纽约和日本东京等世界中心城市为龙头的世界级大湾区。

近10年来，随着中国经济的飞速发展，粤港澳大湾区也已跃升为重要的世界级大湾区。2018年，粤港澳大湾区五大机场的总体旅客吞吐量超过2亿人次，货邮吞吐量830万吨，从运输规模来看，已经超越纽约、伦敦、东京这三大传统世界级机场群，位居全球湾区机场之首。根据国际航空运输协会预测，到2020年，粤港澳大湾区客货运输需求量将分别达到2.33亿人次、1000万吨。

粤港澳大湾区的航空市场规模之所以能够位居全球之首，一方面是因为过去三十年珠三角作为“世界工厂”的内生需求，另一方面也与区域内五大机场之间的竞争不无关系。正是这种良性竞争提升了粤港澳地区航空市场的服务能力和水平，在降低区域运输成本的同时激发了市场需求。但一直以来，业界也有人认为，广深港三大枢纽存在重复建设、能力过剩的问题。因此，此次发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》就提出了推进大湾区机场错位发展的理念。

《粤港澳大湾区发展规划纲要》指出，在粤港澳世界级机场群建设中，将巩固提升香港國际航空枢纽地位，强化航空管理培训中心功能，同时提升广州和深圳机场国际枢纽竞争力，增强澳门、珠海等机场功能，推进大湾区机场错位发展和良性互动。其中，香港将依托其金融和物流优势，重点发展高增值货运业务、飞机租赁和航空融资业务；澳门支持其发展区域公务机业务。

就目前而言，湾区三大机场中，香港机场的发展模式与其基地航空公司国泰航空、港龙航空的航线布局定位相符，即以国际航线为主的枢纽机场。广州机场的发展模式与其基地航空公司南航的航线布局定位相符，即以国内和国际航线并重的枢纽机场。深圳机场的发展模式与其基地航空公司深圳航空的航线布局定位相符，即以国内航线为主的枢纽机场。值得注意的是，《粤港澳大湾区发展规划纲要》中将深圳机场与广州机场并列，国际航空枢纽地位进一步强化，湾区航空枢纽“三足鼎立”的格局得以确立。从全国看，这意味着传统北、上、广三大国际航空枢纽格局将演变为北、上、广、深四大国际航空枢纽。

在机场的改建和扩建方面，《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，国家将支持香港机场第三跑道建设和澳门机场改扩建，实施广州、深圳等机场改扩建，开展广州新机场前期研究工作，同时再研究新建一批支线机场和通用机场。

2018年，香港机场吞吐量7470万人次，广州机场6979万人次，深圳机场4935万人次，澳门机场826万人次。香港机场吞吐量在全球排名第八，广州排名第十三，深圳排名第三十二，三者的市场规模与设备需求与日俱增。

目前，耗资1500亿港元的香港机场三跑道已开始建设，预计2023年完工，深圳机场三跑道预计2021年完工，广州、澳门的机场也在扩建之中。大规模扩建有望解决湾区机场地面设施资源不足的问题。

针对粤港澳大湾区空域异常复杂密集的现状，《粤港澳大湾区发展规划纲要》还提出要加强空域协调和空管协作，优化调整空域结构，提升空域资源使用效率，提升空管保障能力。这就要求一方面通过空域调整，减少分割和盲区，实现湾区空域统一管制，从源头缓解空域资源瓶颈的问题；另一方面，通过新技术的应用，加强空管军民航协调，力争释放出更多的空域资源，为湾区民航发展提供更大的空间。

目前，粤港澳大湾区的公务机机队规模占整个大中华区公务机总体保有量的35%，其中香港140架，澳门10架，其余分布在深圳和广州。从数据上看，粤港澳大湾区作为中国公务航空“第三极”已经名副其实。而由广州机场、深圳机场、珠海机场、澳门机场和香港机场共同打造的机场群是该区域公务航空运营的基础。

近年来，在香港机场运行日趋饱和的情况下，深圳、广州、珠海和澳门四地机场在软件和硬件方面都有了较大提升。其中，深圳和广州在2017年相继投入使用了新建的FBO，这些新增的硬件设施在亚太地区处于领先水平。保障资源相对充足的珠海机场，近年来一直为开放国际口岸作准备，为未来大力发展公务航空打下了较为扎实的基础。如今，《粤港澳大湾区发展规划纲要》的发布又给该区域公务航空的发展带来了新的机遇。

机遇与挑战

尽管《粤港澳大湾区发展规划纲要》的颁布让粤港澳大湾区民航业的发展迎来新的机遇，但是挑战依旧十分严峻。

首先，尽管近年来粤港澳大湾区航空货运量逐年增大，但与伦敦、东京和纽约等世界级大湾区的机场相比，人均航空出行次数依然较低。从2017年来看，粤港澳大湾区航空客货运输量仅为纽约湾区的25%，伦敦湾区的20%，差距还比较明显。

其次，粤港澳大湾区的国际航线网络不够完善，面向全球的直航点数量还有待提升。虽然广州白云机场、深圳宝安机场和香港新机场是粤港澳大湾区最主要的三大航空枢纽，但是在航线航点的设置上未能发挥协同效应，存在重复竞争，所以，增加粤港澳大湾区的国际直达通航点数量势在必行。

第三，粤港澳大湾区机场群由于法律基础与商业环境存在一定差异，在发展过程中，不可避免会遇到体制性瓶颈，特别是在海关通关和出入境等方面，造成客货通关手续复杂，程序繁琐。因此，实施更加开放灵活的通关政策，方便旅客和货物进出关，是提升机场群核心竞争力的重要前提。

第四，进一步优化和开放粤港澳地区空域资源。粤港澳大湾区的机场群存在空域部分重叠，没有统一的空中交通管理，造成空域资源浪费。近年来，随着粤港澳大湾区民航航班流量的不断增加，空域矛盾日益突出，成為制约粤港澳大湾区机场群国际化发展的重要因素。

以机场群为单位，对各个机场进行功能划分，能够大大提高民航运输效率，避免航线混乱，使得大型航空公司能够在大型枢纽机场形成规模化经营，低成本航空公司也有一席之地，能够得到进一步发展。因此，应该探索在粤港澳大湾区打造自由飞行区，吸引全球航空公司开辟航线。充分发挥香港以及深圳的开放辐射作用，利用自贸区开发的机会，加强与军方和国家空管局的合作沟通，争取空域资源的进一步优化。