暗夜停车楼骑士

其实汽车编辑很难称得上一个光鲜的职业。你有很大概率需要在一个风雨交加的下午站在威尔士的山丘上尝试拍出令人满意的照片；或者長时间坐在瑞安航空局促的座椅上（欧洲廉价航司）尝试按摩失去知觉的大腿；再或者某次试车的搭档是一个入行不久的愣头青，不停地加速减速、左右转弯，只为了完成主办方给出的所谓体验清单。

就像山珍海鲜吃多了很腻，所以一台轻松随意、容易驾驶、颇具乐趣的雷诺Twingo GT就像是突然出现的西红柿鸡蛋面，虽说简单，但倍感顺畅。Twingo GT真的是一台神奇的车，它能让你刻意地拐错一个转弯，只为了绕一个圈。它就像是一副手套，不管你的手掌有多么微小的动作，它都能迅速做出反应。位于后轴的涡轮增压机动力源源不绝，变速器也跟着嘤嘤作响，换挡时排气管也会噼里啪啦，加上小转弯半径和后轮驱动，俨然一台性能车。如果说乐富门Rothmans涂装的保时捷956是纽博格林北环的神车的话，雷诺Twingo GT就是大型停车楼的神车，成功地将这个狭窄逼仄的场地变成了赛道。

只有一种选择还是有些可惜，于是一台大众Up GTI成全了我们。说实话，我们乐见大众Up GTI的出现，毕竟在它之前，雷诺Twingo GT几乎是“微型钢炮”的独苗。而且跟我们持相同观点的人还不少，即便你现在把现金拍在大众经销商的桌子上，他们也会告诉你一年后再来提车吧。而且不幸的是，虽然Up兄弟车型众多，但无论斯柯达还是西雅特都明确表示，不会量产Citigo vRS或者Mii Cupra，原因是“没有任何需求”。这句话在这里听起来怎么就像是戴卡唱片Decca Records当年拒绝披头士用了“没有什么人会喜欢吉他摇滚”这样的理由，真是悲哀。

看价格，五门版本的大众Up GTI与同是五门结构的雷诺Twingo GT价格持平，但三门版的Up GTI则比后者低了大约150英镑（约合人民币1400元），价格只有1.4万英镑不到（约合12.2万元），确实是一台廉价钢炮。无论是大众还是雷诺，都没能把自家的四缸发动机放进这两台小车中，大众Up GTI采用了一台1.0升85kW直列三缸机；而雷诺Twingo GT则采用了0.9升80kW直列三缸机，好在两台机器都是增压机，比各自的非性能版本至少高出了15kW，0-100km/h加速时间也缩减为8.8s（Up）和9.6s（Twingo），数据上还算过得去。

但两车的相似之处也就如此了。雷诺Twingo GT采用了后置发动机、后置5挡手动变速器、后轮驱动的架构，因此前轴的空间更加充裕，得以容纳转向角更大的前轴，转向半径自然也就小得像“原地调头”。本以后置发动机车型起家（甲壳虫）的大众Up则采用了类似第二台国民车（高尔夫）前置发动机、前置6挡手动变速器、前轮驱动的架构，除了更宽、更高的车身，无论从动力水平还是整车风格，都与第一代高尔夫GTI有极大的相似度，这也是它令人着迷的地方。

在我看来Up GTI丢失了普通车型如同Apple产品般简洁、直接的产品风格，它采用了专用的低车身悬架、颇有卡通风格的17英寸轮辋、含蓄的空气动力学套件，并且穿上了带有红色GTI拉花的外套。黑色车身为我们的摄影师带来了一些烦恼，好在平整的车身线条就像画板一样，与Up方方正正的车身造型一道将夜色中的霓虹灯、路灯以及红绿灯分毫不差地反衬出来，效果独特。

拉开Up GTI的车门，位置较高的座椅并没有我们想象中的各种包围，配合巨大的车门开口，坐进Up GTI比一般的性能车要方便多了。仪表台由三个圆形仪表组合而成，功能与排列与普通车型如出一辙，只不过GTI车型采用了白色字体和红色指针。副驾驶中控台上有一道红底色、黑拉花的塑料饰板，但说实话，白天很难看清这个图案。方向盘与高尔夫GTI的完全相同，外加上格子花纹的座椅面料，Up GTI就像是一台复刻版的第一代高尔夫GTI。

为了体验差异，在开Up GTI之前我重温了一下自己的标致106 Rallye，不得不说这真是个错误的决定，以至于在开Up GTI最初的几公里内我完全摸不清头脑，一直在思考Up GTI的转向为什么如此木讷、制动踏板如此松散、油门离制动如此之远，最让人不能明白的是，为什么现在的车都这么巨大。

仔细一想，这对Up GTI挺不公平的，毕竟106 Rallye是一台30年前恨不得用锡纸包裹的小钢炮，性能也只比普通车型高出一点点；而Up GTI则是一台可以花高尔夫GTI一半的钱就能买到的GTI车型，同时还能体现GTI最初的风格。尤其是它的方向感，只要你的手掌将它从中间挪开一丁点，就能感受到来自转向回正力矩；无论开始打滑还是碾到一颗石子，都能从方向盘上直观地体会到。

Up GTI有不错的抓地力，但远谈不上充分；Up GTI也有侧倾，但不至于像是在海上漂流。它的前轮有时候会显得缺乏控制力，尤其是在驶过尖锐的凸起物的时候；有时候也会发生空转，似乎在尝试告诉我们它真正的极限，说服我在它的极限内寻找快感。我期待一个包裹性更好的座椅，但几个弯道后我却找到了平衡：就把Up GTI当作是老一代的Mini，你要主动自行支撑身体，就像是在开一台摩托车一样。

Up GTI真的可以给人带来不少乐趣。有些人抱怨人工传导的三缸机声浪实在太虚伪，但这车本来就是想让你体会到比实际更多的快感，所以我认为这不是什么问题。这台1.0L排量的三缸机在2000rpm转速时开始发力，3000rpm到6000rpm整个区间内都能提供不错的驱动力，震动和声响说实话让人不由地想起保时捷911。换挡杆非常顺滑，但换挡操作是快是慢就看自己的技术了。变速器的齿比设定颇为合理，所以也只有在高转速换挡时才会出现一点闯动，其余转速换挡动力衔接出色。

Twingo GT则是另外一种风格，它看起来更加亲和，没有Up GTI那么夸张。车身像是比Up GTI更短（其实不是），车高像是更高（确实是）；取决于你的视角，你可以说它更窄或者更宽。车身的四角有四只17英寸大车轮，轮拱上的一圈黑色塑料包围则进一步放大了轮胎的尺寸，但我觉得它的车身可以再降低个5-10毫米。车尾的两个排气尾喉和后翼子板上的发动机进风口以及窗户下面的拉花频频暗示自己并不好惹。

车内同样如此。Twingo GT的内饰更加轻松活泼，白色和橙色相间的真皮座椅成功地将人们的关注点从那些灰色的廉价塑料内饰上引开，仪表盘中巨大的白色表底速度表在晚上更是一道风景线，亮度直逼中央多媒体屏幕，让人难以忽视。但即便是微型钢炮，没有转速表这件事还是让人很费解。

如果你怀念那种开车还能听到声响的时代，Twingo GT毫无疑问是正确的选择。起动机一阵轰鸣之后发动机启动，虽然理论上发动机离你更远，但它产生的震动和噪音却像是比Up GTI更靠近驾驶员位置。可能是变速器换挡杆拉线长度的问题，Twingo GT的档位行程长而且颇为模糊，不同挡位还能体会到不同的阻力。加速时你能切实地听到涡轮增压器呜呜呜的声音，夹杂在发动机本身嗡嗡嗡和排气管噗噗噗的声响中间，但不要拒绝，这曾是你想要的。Twingo GT的踏板位置颇为合理，只不过缺少一个左侧的歇脚垫。坐姿同样比Up GTI要高出一些，但由于地板同样更高，而且乘坐位置更接近前风挡，所以总体感觉比Up GTI的视野更宽阔，没有后者MPV那种感觉。

说到驾驶感受，虽然Twingo GT能够产生不错的侧向加速度，但座椅实在缺乏侧向支撑力，所以要尝试自己稳住重心，时间一长就会让人慢慢厌烦。另外Twingo GT的方向盘回馈性实在太差，你要自己摸索中心位置，所以很多时候都在不停地左拐右拐，想要找到回正力矩恰好消失的那一刻。可能正是因为木讷的方向感，它才能产生让你惊讶的侧向加速度，但同时也意味着弯道操控性基本建立在对悬架和轮胎位置的猜想上。

Twingo GT的前轮拥有足够的抓地力，而且理论上它们可以全部贡献给侧向力，但你发现Twingo GT的操控极限并不比前轮驱动的Up GTI高出多少。模糊的前轴外加超级稳定的后轴让Twingo GT开起来实在没什么特殊感，与性能车一点都挂不上钩。动作一大，电子稳定系统就迫不及待地跳出来切断动力，修正车辆轨迹。而且ESP无法完全关闭，所以对于那些渴望动感、操控、加速度的年轻车主来言，Twingo GT就像是一对保护过剩的父母，把他们时刻当做容易过敏的Baby，拒绝给予放纵和从错误中找寻自己的机会。

一整天与Twingo GT在一起的编辑非常准确地给这台微型钢炮做了总结：“我们常说有些车就像是变径扳手一样万能，而Twingo GT就像是一把恰好对的上改锥。”如果你温柔对待Twingo GT，它会反馈给你欢快的节奏，在乡间狭窄的道路上它也能赶得上Up GTI的步伐，而且它的电子系统显得比Up GTI时髦多了。只不过另外一部分电子系统太有保护欲了，以至于你永远也不能体会到一台后置后驱车型真正的乐趣，尤其是对那些对操控感抱有希望的车迷们，收获的恐怕只有失望。

Up GTI并非会让人感到不安，它的ESP同样无法完全关闭。但Up的车身稳定系统似乎并不急着干预车身姿态，所以束缚感更少。比如急踩刹车进入弯道，它也会像早前的那些GTI一样单轮离地，虽然其实它本身的动态性能远非当年那般犀利。而且Up GTI的内饰和外观比Twingo GT的卡通风格看起来更加成熟稳重，所以Up GTI更接近一台完整的产品。

很可惜，我們只找到这两台有趣的微型钢炮，因为如今的主机厂似乎一点也不在乎这个级别的车型。因此我们对雷诺和大众心存感激，至少它们逆潮流而动，陪我们重温了30年前的美好时光。