伟大的希冀

James Disdale

终于，我必须要感叹一声，终于开上了阿斯顿马丁Vantage。之前无论是在北极圈冰面上工程车的测试还是葡萄牙盛大发布会上的体验都像是被别人刻意安排好的节目。不能否认，Vantage在柏油路面上确实快得惊人，在赛道上又可以随心漂移，但仅凭这两项很难让人对于Vantage拥有一个准确认知。毕竟阿斯顿马丁曾说过这台拥有375kW的Vantage能够击败所有同级别的对手，而且它将会成为整个阿斯顿马丁销量最大的单一车型，至少在DBX正式推出之前如此，所以我们对Vantage能否实现这个目标很感兴趣。

Vantage对于阿斯顿马丁如此重要以至于它很可能会直接决定它未来5年的品牌战略是否能得以实施。上一代Vantage是阿斯顿马丁品牌历史上最为畅销的车型，所以对新一代Vantage的希望值自然不会太低，而阿斯顿马丁整个品牌又处于明确的上升通道中，他们计划现在开始到2022年每两年推出两款全新产品。野心勃勃的计划需要一款成功的车型作为支撑，可惜旗舰车型DB11的表现一直不温不火，几乎没有起到任何旗舰车型的作用，这就让Vantage的期望就更高了，豪不夸张地说，整个英国都在密切关注着。

为了要检测下Vantage的成色，我们设了一个由奥迪R8 V10 Plus、保时捷911 Carrera 4 GTS、迈凯轮540C组成的对比测试。我们曾向梅赛德斯奔驰提出借一台AMG GT，但很遗憾奔驰没能在时间范围内提供测试车，所以关于Vantage与AMG GT的对比测试我们只能另找机会了。

开着四台车向威尔士北部进发，Vantage看起来自信满满，外观上尤其如此。虽然造型是一种颇为主观的体验，但充满肌肉感的Vantage所到之处都将奥迪R8和迈凯轮540C的风头抢个一干二净。大家目不转睛地盯着这台长鼻子、小眼睛、尾部造型古怪、看起来有些异样、完全没有前任车型那种优雅线条和绝佳比例的Vantage。与之相反的是保时捷911，它自动地隐藏在背景中，被大家自动过滤掉了。

Vantage承接了来自DB11的全铝车型结构，但大约有2/3的车身零件为全新开发。它同样采用了ZF 8挡自动变速器，搭配颇为传统的液力变矩器而非竞争对手使用的双离合器。来自梅赛德斯奔驰的4.0升V8双涡轮增压发动机最大输出功率为375kW，自2000rpm开始即可输出 685Nm扭矩。但这远非是一台简单的大功率、前置后驱跑车，而是采用了诸如电控限滑式差速器、三通路自适应减振器以及扭矩主动分配的高精尖产品，毫不夸张地说，它是来自英国盖登Gaydon最先进的产品。

即便如此，Vantage在迈凯轮540C面前也显得有些胆怯。540C是迈凯轮入门级车型，但几乎拥有与食物链顶端、赛道专用的Senna完全相同的配置水准。这台来自沃金的跑车拥有碳纤维单体式座舱、铝制前后车身框架，采用3.8升V8双涡轮增压发动机，最大输出功率为397kW，从3500rpm开始即可输出540Nm的最大扭矩。540C的售价比Vantage高7000英镑（约为6.3万元）左右，但这点差价在12.8万英镑（115万元）的售价面前简直不值一提。

出人意料的是，奥迪竟然成为了这四台跑车中最贵的一台。我们试驾的R8 V10 Plus车型价格大约在14.2万英镑（约合126.5万元），低一级别、拥有397kW的R8 V10价格为12.6万英镑（112.1万元）。避免刻意为Vantage降低难度，我们直接拿了一台最高动力449kW、560Nm的R8 V10 Plus。与迈凯轮相同，奥迪R8也采用了中置发动机结构，但不同于迈凯轮的是，R8整车的焦点都在这台自然进气的V10上面，红线转速8500rpm，最大输出功率在8250rpm，搭配一台7挡双离合变速器，单是那声线就已值回票价。

选择四驱保时捷911并非为了要与奥迪R8相配，而是四驱车型已经是911序列中的一个重要环节了。事实上四驱911与后驱911的销量比例大约为1∶1，说明四驱911不仅可以提供后驱车型全部的驾驶乐趣，还可以保证更为出色的湿滑路面性能。至于为什么是GTS，我们认为Vantage更接近这台顶配非GT型 911车型。

不管有多了解保时捷，这台后置发动机的跑车永远都是如此与众不同。半个世纪以来保时捷一直都在孜孜不倦地改进这一架构的性能，即便它的前后轴荷分配差异是如此巨大以至于你只能设想一个轻飘飘的转向才符合物理规律。那台经典的水平对置6缸发动机同样面临排量化小型化，因此基础机型同样使用了涡轮增压器，排量降低至3.0升，但发动机动力留在了331kW和550Nm，属于这三台车中功率最小的一台。这样一来保时捷911 Carrera 4 GTS的售价也最为亲民，起价只有10.1万英镑（约合90万元），在选装诸如PASM运动悬架、PDK双离合变速器、碳纤维制动盘（奥迪R8、迈凯轮540C标准配置）以及四轮转向之后价格才升至其他车型的水平：12万英镑（107万元）。

发动机功率永远只是故事的一面，另一面是911 Carrera 4 GTS拥有这几台车中第二小的车重（1536kg），即便它是唯一能够提供四个座位的车型。它仅比采用碳纤维单体式座舱的迈凯轮540C略重一些，后者车重为1465kg。排量最大的奥迪R8 V10 Plus车重为1671kg，至于阿斯顿马丁Vantage，似乎是被它那粗壮的外形连累了一样，重量达到了1739kg。

这样的重量不禁让我对Vantage的内饰产生了巨大的好奇，是不是它采用了什么豪华的配置才变得这么重。拉开Vantage微微向上翘起的车门，蜷身钻进Vantage低矮的座椅中，感受还是非常标准的阿斯顿马丁风格：左侧是高耸的地台，右侧是高耸的窗线，整个人被内饰包围。相比外形Vantage的內饰看起来就不那么成功了，各种操控旋钮几乎毫无规律地散布在中控台上，周边是奇奇怪怪的各种折线和棱角。

不仅设计，Vantage的内饰质量也无法让人百分百满意。车门面板松松垮垮，车窗有时不情愿与开门动作配合，降不下来而卡在框架中。那个方底的方向盘看起来倒是符合阿斯顿马丁的风格，但过去这么多年了做工却依然让人着急。Vantage的视野是一个严重的问题，高耸的窗线和低矮的车顶让前方视野就像是窥探信箱里面的信件，粗壮的A柱和巨大的后视镜又让你在狭窄的道路上非常害怕。后方视野更是吓人，两侧盲区足够容纳一整个宝马5系，相比之下其他竞争对手简直就像坐在玻璃花房中一样。

但是Vantage的车内空间并不算差。后风挡下面和座椅之间的空间（很难称得上是后备厢）足以媲美保时捷911多出来的后排空间，妥妥地可以容纳一套高尔夫球设备。当然它不仅可以容纳一套高尔夫设备，还可以轻松容纳摄影师的各种设备。同样的东西要想放进奥迪R8或者迈凯轮540C，你不仅要利用所有的储物空间，还要占用副驾驶座的空间。

按下中控台上中央半透明的启动按钮，Vantage的4.0升V8发动机在一声急促的起动机声响后焕发了活力，随即归于柔滑的怠速状态。这台发动机的结构与梅赛德斯奔驰使用的完全相同，同样采用了V形缸体中间集成涡轮增压器的形式，但阿斯顿马丁的工程师在发动机控制程序、进排气系统上费尽功夫，只为了让这台阿斯顿马丁的V8听起来不那么像一台奔驰的发动机。事实上他们办到了，Vantage完全没有AMG发动机那种低沉的翻腾，完全不会让人联想起梅赛德斯奔驰C63 AMG。特性改变了并不代表性能会打折扣，巨大的扭矩驱动沉重的车身完全不是问题，推进Vantage显得格外轻松。转向手感同样不错，助力值适中，转向响应比保时捷和奥迪更为迅速，虽然后两者的转向反馈更为丰富。

Vantage的減振器设置似乎只能适应路面状况良好的道路，此时Vantage表现出的完全是一副顺从和服帖。相比之下迈凯轮540C多少会有些让人觉得烦躁和不安。路面状况变差后无论是Vantage还是540C都不太舒服，保时捷911同样如此，但奥迪R8就明显好很多，那种在单车道乡间破损路面上的顺滑和简便让你一瞬间感觉就像是在开一台A3。

驶上高速公路，终于可以深踩油门了。个人认为Vantage最佳的行车模式是Sport“运动”，原因多半是它并不提供Comfort“舒适”模式，通过滑动方向盘上的滚轮可以选择其他行车模式，比如Sport+“运动+”以及Track“竞速”模式。在我看来Sport+模式与Sport模式的差异并不明显，只是在油门踏板响应上有些差别，但排气声浪却着实浑厚了不少。随着排气系统中阀门的打开，不时会从车身后方传来噼里啪啦的声音，即便相比奥迪R8还算含蓄，但也足够让人享受了。跟在卡车后面伺机超车是我最为享受的过程，加速过程中你不仅可以体会到加速度带来的快感，而且还有发动机接近极限转速时的声响以及每次升挡时排气系统回火的声音，在这点上Vantage可一点都不含蓄。Vantage的加速非常迅速，很容易就能让人体会到一种急迫感，也很容易让人形成优越感，虽然它似乎永远都无法把那台保时捷911 Carrera 4 GTS甩开。

不能否认，切换涡轮增压发动机后保时捷911丢失了一些它独特的个性，即便全新的3.0升水平对置6缸机依然是一副沙哑的喉咙。尤其是当GTS车型标配的运动排气系统中的阀门打开后，声线开始接近记忆中过往911车型的认知。但其余时间911 Carrera 4 GTS只是远远地、从车身后方传来一些夹杂着发动机运转的排气声响，以及涡轮增压器旁通时的呼啸。这与之前自然进气发动机逼近红线转速时升挡的感觉完全不能相提并论（你依然可以买到自然进气发动机的911，但必须要911 GT3或者911 R了）。作为补偿，之前一定要等到高转速区间才能享受的动力如今只要在中低转速（大约2000rpm）时就能获得。911 Carrera 4 GTS标称的450马力动力数值并不耀眼，依靠低车重以及PDK变速器优秀的换挡质量还是达到了非常出色的动力输出表现，至少甩开Vantage似乎并没什么问题。

不管Vantage或是911在性能上有多么强大，在声响上都要为恪守传统技艺的奥迪R8让路，在这点上后起之秀没有任何赢的可能性。奥迪R8的奇妙之处在于不管你开了它多久，有多了解它，依然会希望能一mm一mm地享受它的油门开度。有人说R8 V10 Plus启动时的嚎叫有些做作，但买这车的理由不可能是为了融入大背景中，所以Comfort模式在我看来对于R8没有什么必要性，而且只要转速越过4500rpm，什么行车模式在R8那曼妙的声线和巨大的推力面前都显得不值一提。所以还不如从一开始就把行车模式换到Dynamic“动态”模式，打开它所有的特性权限，享受100%的驾驶乐趣，从怠速的轰鸣一路到让人竖起鸡皮疙瘩、红线时的尖叫。

当然了，关于声音我们能够有无数形容表达的方式，但另外三台搭载涡轮增压发动机的车型在奥迪R8面前显得如此不堪一击。当然在这点上奥迪也耍了点小滑头，利用双离合变速器换挡快的优势它把挡位的齿比做得较小，不停地换挡，正因如此才有机会不停地欣赏这台发动机高转速时的天籁之音。

迈凯轮540C所用的3.8升V8双涡轮增压发动机其实是570S上那台的低功率版本，功率缩减了22kW（425kW马力到403kW），扭矩缩减了60Nm，由此才形成540C与570S之间的差异。即便是低功率版本，放在这样一台跑车上也是绰绰有余了。低转速时540C非常轻快，但真正的动力输出要等到3000rpm以上才能体现，此时涡轮增压器会毫无征兆地突然跳进来，就像有人在没打招呼的情况下给你打了一针肾上腺素。

这种经典的涡轮增压机特性并不陌生，但这古老的技艺还是会让人深爱其中，不停地尝试将动力输出降低到阈值下方以反复实现这种增压器介入时的推背感。想要保持速度则需要将发动机转速维持在增压器介入的阈值上方，以时刻获得动力。但最后你一定会为它的速度而震惊，后怕自己的驾照是否会因此而被吊销。唯一让人觉得可惜的是这台带有平面曲拐的V8发动机声线实在一般，怠速时颤颤巍巍，接近红线转速时又声嘶力竭。

当晚在贝图瑟科伊德过夜时我的脑子里面一片混乱，谁强谁弱毫无头绪，问题多过答案，因为这四台车有着各自鲜明的特性，个性和取向似相同但又不同。不过明天将会是全新的一天，经验告诉我一般第二天我们准备的测试道路能够揭开它们更多的特性，希望到时候我能有一个答案。

第二天醒得很早，虽然一直迷迷糊糊的，但我清醒后第一件事就想坐进Vantage，去探寻它到底哪点不够出色，又有哪些值得我们骄傲。阿斯顿马丁的总工程师Matt Becker在这一地区的道路上花了很大功夫對Vantage进行设定，所以Vantage理应有主场优势。离开住地前往费斯廷约格，1942mm宽度的Vantage（奥迪R8、迈凯轮540C只比它稍窄，但它比保时捷911宽了足足90mm）将将能卡在一侧的岩石墙和另一侧的白色行车线之间。糟糕的视野没有减轻这种恐惧感。好在随着道路越来越宽，我们也得以加快车速，探寻下Vantage的速度与平衡性。

将减振器和发动机的模式调至Sport+，Vantage的感觉棒极了。直接的转向让那个长长的鼻子拥有精准的方向性，偏软的后轴拥有出色的抓地力，强大的扭矩和电控限滑式差速器让Vantage拥有不错的动力性，至少在干地状况如此。方向盘的动态反馈精确，车身的重心位置清晰，对于姿态的交代非常清楚，这种直接的表达让你敢于以更快的速度去攻弯。

让人颇感意外的是Vantage对于油门踏板的响应，不仅是发动机对于油门的响应，还包括整个车身的反馈。这种中前置后驱大尺寸V8车型理应在深踩油门时出现不稳定的状态，驱动力控制系统会介入，会被硬生生地加以制动。但实际情况是Vantage的抓地力令人惊讶，无论怎么对待油门，它都可以持续在后桥上输出扭矩，帮助车辆修正走线。当然了，Vantage也可以动力漂移，但你需要一个突然的阶跃式转向或者制动输入作为引子。即便如此，主动限滑式差速器会尽快尝试将车身的偏转角控制在范围内。

随着车速的升高，Vantage的车身开始变得不太安分起来，随着路面的每一次颠簸而上下震动，轮间载荷分配也开始影响驾驶感受。继续提高车速，Track模式给人的感觉是悬架很难将车身质量控制到位，后轴抓地力的恶化尤为明显，它像是在不停地在驱动力和垂向力之间作斗争。

受制于车身重量，Vantage在弯中的姿态并不好。动态载荷将弯心外侧的轮胎狠狠地压向地面，遇到起伏时不是击中悬架的限位块就是听到长长的前悬下面碳纤维扰流板在地面上嗤嗤地摩擦声。在我看来可以给Vantage的动态表现打8分，但无法与另外三位选手竞争。

在某种程度上奥迪R8站在另外三台车的极限端，在平日操作中R8显得有些平庸，转向又轻又慢，给你的直观感受就是完全不知道前轴的状态，也不知道能以什么样的速度杀入弯中。同时你能感觉到车辆的质心在车身中间某一位置，低负荷的前轴进一步模糊了转向响应，所以感觉R8整车有些木讷。不过R8的优点是驱动力，驶出弯心时可以尽早地给出油门，前提是要留好一个较宽的走线。

换入Dynamic“动态”模式，整体感受果然好多了。quattro全轮驱动系统在这种模式下偏向后轴动力输出，转向助力也有所减小，感觉方向似乎要更为精准一些，虽然并非是车轮产生的精准性，终于可以用动力调整车辆的走线。减振器同样进入了动态模式，但并不像迈凯轮那样无法控制车身的颠簸，而是在硬实中依然拥有韧性。

在甩掉Vantage之后我们终于可以尽情享受狭窄的乡间道路了。轮到我来开那台有些让人讨厌的迈凯轮540C，这种感觉从上车时就已经产生了。虽然迈凯轮跑车采用的蝴蝶车门看起来确实挺拉风，但是极宽的车门框架还是让进出车里变成了一件不那么简单的事情。你可以自我安慰540C的坐姿几乎与720S如出一辙，就像是如今梅赛德斯奔驰若干车型都跟S级看起来一模一样似的。

这几台跑车的感受差异很大，最特殊的却是这台迈凯轮540C。坐姿像是躺在车里，弧度很大的风挡让前方视野像是透过一个鱼眼镜头一样。瞄一眼后视镜还能看到车身侧面的进风口，在一段激烈的驾驶过后还能看到热气渐渐升腾，虚幻了视线。

它开起来的感觉也很特殊，至少这四台车中只有540C采用了电控液压转向机，它的反馈能让你感觉到前轴每一丝的动态，能让你更加自信地入弯，放肆地在弯中加速，从这一点来说540C直接而没有伪装，甚是友好。迈凯轮540C如此平衡和精致，悬架爽快地吃掉了路面上大部分令人不悦的振动，换到Sport模式也没有让悬架显示出一丝紧迫感。它如此自如地在起伏不平中权衡控制车身姿态，坐在车里的感觉于是棒极了。

540C并没有采用限滑式差速器，但不妨碍它在弯道中的表现。跟随性极佳的前轴让你可以明确纵向所有可能的操控空间，出色的悬架调教又让你不惧怕大力刹车带来的悬架压缩，而且后轴一直在默默地暗示着每一次车身状态的变化。

如此表现甚至会鼓励你将车辆的走线收得更紧一些，以体验更高的过弯速度和加速度。它的操控是如此稳定以至于让人不禁遐想如果发动机能更加暴力一些该是多好，让人不禁默默地望向一旁的奥迪R8。

那么保时捷911 Carrera 4 GTS表现如何？我把它留在结尾的原因是阿斯顿马丁将其视为Vantage的开发目标。无论是迈凯轮540C还是奥迪R8，两台中置发动机跑车开起来与Vantage都相差不小，也许一台后置后驱的传统GT跑车是Vantage瞄准的对象。

大家很了解911不假，尤其是坐在它那“万年不变”的五连环式组合仪表前，因此有时会被自动忽略。但别忘了这是一台正儿八经的GTS，简单的三个字母似乎背后蕴藏着不为人知的魔法和能力。

静态中的911感觉如此紧凑，完全没有操控上的顾虑，但是车身又有些沉重，毕竟发动机悬在远远的后端，但是转向却有些沉重。随着车速逐渐升高，沉重感一步步消失，整车变得越来越轻快。911的转向并没有540C那样的沟通能力和直接性，但是从转向上还是能获得所需的一切，而且响应的速度也很适中，不至于让人觉得神经质。四轮转向系统功能可能对于转向有所贡献，但诸多911车型的体会告訴我这不过是锦上添花的一笔，它从不是动态性能的主角。911 Carrera 4 GTS的抓地力如此出色，可以让你一直保持动力输出，所以尽管911的动力比540C低一些，但它完全可以跟得上后者的脚步。

在弯中深踩油门，后置发动机像是一个摆锤一样让后轴变得不那么安分起来。但是911从不会让人感到慌乱，各种控制系统都在帮助911收窄行车路线，或者你想要大胆一些，以一些转向过度结束弯道。聪明的全轮驱动系统会帮你修正车身，只要你表现出一丝对于后轴抓地力的迟疑，它会不迟疑地将动力输送至前轴。所以911开着有一种闲适，这种闲适甚至可以适用于整个速度区间。相比之下其他车型就要刻意地找寻属于自己的打开方式。

两天路测之后我的思路渐渐明晰起来，但在我们得出任何结论之前我们先行前往Bruntingthorpe机场对这几位的圈速以及直线速度做一个测试。

数据

Bruntingthorpe机场长长的直道被用于各种车辆性能测试，它的路面并不平整，但坡度和宽度非常理想。

第一个进行测试的是奥迪R8 V10 Plus，由于全轮驱动系统和低车重的原因，我猜测R8能在加速上取得不错的成绩。将发动机和悬架模式调整为Sport模式，右脚深深踩下油门，转速升至4000rpm，耳后传来巨大的轰鸣，看来它已经做好准备瞄向被热气虚幻的跑道尽头。抬起左脚，R8在一丝迟疑之后怒吼着冲出了起跑线，直到250km/h速度时都没有任何停歇的意味。我瞄了一眼卫星测试仪的数据，0-96km/h2.9s，哇，果不其然。

同样搭载全轮驱动系统的保时捷911 Carrera 4 GTS的起跑非常顺畅，0-96km/h耗时3.1s，整体感受与R8非常相像，但在达到250km/h时却已经落后R8 4s。

后轮驱动的迈凯轮540C起跑有些挣扎，前两次0-96km/h的加速时间一直徘徊在3.6s左右，在第三次起跑时猜测轮胎已经达到一个不错的工作温度，因此跑出了3.2s的数据。

最后出场的是阿斯顿马丁Vantage，它的弹射功能要求关闭ESP与牵引力控制系统，但冒烟的后轮胎证明弹射系统的控制效果并不理想。后几次测试我们选择了另外一个策略，打开ESP和牵引力控制系统进行弹射。最终结果为4.5s（阿斯顿马丁宣称3.6s）。

Vantage唯一拥有优势的是区间加速，大部分时间它都能比迈凯轮540C更快一些。但Vantage最大的问题是高速稳定性，在Bruntingthorpe不太平整的路面上它让人有些害怕，而其他三位竞争对手的表现却明显好很多。

至于制动性能，这四台车的表现可圈可点。尤其是保时捷911 Carrera 4 GTS，制动距离明显更短，只是制动踏板的脚感不太好，全力制动的后一段有些松软，只有在紧急制动系统介入后才有所好转。脚感最好的是迈凯轮和阿斯顿马丁，Vantage在制动性能上的表现还算突出，考虑到它不小的车身重量以及铸铁制动盘，这样的制动成绩已属优秀。

结论

阿斯顿马丁Vantage的表现有些让人失望。不可否认它拥有最为出色的外观，但性能不仅很难跟得上这几台竞争对手，而且与前任车型相比恐怕也不占优势，好在维持了相似的操控感。Vantage另外一个问题是一直在拒绝对于车身极限的探寻，它的悬架难以支撑车身，它的回馈如此糟糕，让你很快会心生芥蒂。反观其它车型，都表现出了大度、扎实的回馈，它们欢迎你向性能深处进行发掘。

极差的视野、有时好战有时懒惰的变速器以及不统一的质量同样让人恼火。你能感觉到Vantage拥有一台出色跑车的基础，但它似乎需要更完整更深入地再次开发，一如那台DB11。

我们评价出的第三名是奥迪R8 V10 Plus。R8最大的亮点是它名人堂级别的发动机，那台可以称之为乐器的发动机，它让整台车充满了吸引力和活力。它的表现非常直白，能让人在短时间内肾上腺素爆发。与Vantage相比最大的优点是它欢迎深层次的探索，而且还能提供舒适的日常实用性，可以舒服而且迅速地略过那些不平整的国道，我得承认这种感觉一如赛道上的激烈驾驶让人陶醉。日常驾驶R8会有些平庸，但是否平庸完全取决于你的出发点，并不一定是缺点。

平庸不是一个形容迈凯轮540C的词汇。它看起来像超级跑车，坐起来像超级跑车，摸起来也像超级跑车。也许触动门把手的那一刻它就已经成功暗示它的独特风格，滑入座位中感受更是明显。540C开起来也像是一台标准的迈凯轮超级跑车，相比那些有些粗暴有些乖戾的迈凯轮，540C更贴近真实世界。唯一的缺点是它的发动机，不是说它无法提供足够的动力，而是这台发动机缺乏鲜明特征，不够精致又没有风格，也许这并不重要，在我看来却是一个将保时捷911 Carrera 4 GTS列在榜首的理由。

911 Carrera 4 GTS有些像终极跑车。它能提供足够的日常实用性和舒适性，水平对置6缸发动机性能一如它的悬架优秀而精准，带来的驾驶感受非常特殊，这是一台具有一切日常实用性同时又有赛道性能的跑车的独特风格。

回到Vantage，开篇时我们的希望是它能比911更优秀，但现在我们希望它能够经历一个彻底的再次开发后比911更优秀。如果说Vantage在这次测试中展现了什么，那就是它的现有性能和潜在性能，它需要更为浅显更为容易的表达方式，而这种表达方式一定是越早出现越好。