维京时代远程贸易与北欧区域整合研究

刘程

摘 要：维京时代（8—11世纪）北欧社会对生存和财富的自然需求主导着各地间的贸易互动。此时依地理区位、贸易整合的地域性和功能特征可将北欧概分为三大经济单元，即低地地区、英格兰和波羅的海地区。特殊的地理架构为低地农商与维京海盗商人的水路往来提供了便利，他们铺设的贸易孔道形塑起北海—波罗的海贸易网络的雏形。海泽比、比尔加和沃林等城镇相互通联后成为这一网络的核心区，北大西洋和亚欧内陆则发展为该网络的边缘区。此时的北欧贸易依旧展现出初级特征：贸易行为呈偶然性和季节性，商品结构和消费对象单一，缺乏职业商人阶层，市场载体脆弱等。但自此开启的区域整合历程逐步建构起现代欧洲的整体观念，历史经验施惠至今。

关键词：维京时代;北欧区域整合;远程贸易网络;弗里斯兰人;维京人

中图分类号：F091.2文献标识码：A

文章编号：1000-176X（2019）03-0025-09

一、问题的提出

19世纪以来，西方学界关于中世纪前期（5—11世纪）欧洲社会文明历程的发展轨迹多有争议。传统观点认为，西欧社会此时正笼罩于罗马帝国衰亡后的漫长阴影中，8—9世纪才与罗马传统彻底“断裂”。如皮朗[1]指出，法兰克时期欧洲经济生活逐步走向低谷，金银及商品贬值，商业几乎销声匿迹，完全自给自足的农耕经济占据统治地位。对此持异议者则提出欧洲社会缓慢变革的长时段“转型论”。如奥地利史学家多普施[2]认为，罗马帝国崩塌后的几个世纪里，罗马经济体系仍有所保留，欧洲大部分贸易活动还在沿着罗马传统路线进行。搁置争议不论，更多学者转而关注二者分歧背后的共识，即古典时期远程贸易薪火从未熄灭，仍由阿拉伯、犹太、伦巴德和叙利亚等异教徒或社会边缘行商所传承。在欧洲北部，弗里斯兰农商和维京海盗商人就扮演着早期媒介的角色。不过学界长期聚焦于贸易参与者的具体活动，反而忽视了其贸易行为连带地区（作为经济、社会或文化单元）的通联效应，即北欧的区域一体化历程。而且就贸易行为而言，此时的北欧贸易尚不能归于现代国际贸易理论的解释范畴，交易动机多是基于早期地理分工的自然需求（以生存和财富荣耀为目的）。从这两方面来讲，地理要素的特殊作用理应在此时的远程贸易研究中得到优先强调。

时间和空间是历史研究和书写的基本要素。如果说时间阈值提供的是历史发展的线性背景，那么空间（即地理环境）则左右着人类文明行进的方向与特征。近代历史学家几乎未考虑作为人类活动舞台和场所的地理环境，通常将时间与空间割裂。对地理因素与人类环境的重视、对地理学功用的突显多依赖于非历史学家，特别是人文地理学家。正如19世纪英国学者麦金德[3]的观察：“地理学的主要职能应是探索人类在社会中的相互作用以及局部发生变化的环境中的作用，人们在考虑相互作用之前，必须对起相互作用的因素（政治、经济和文化）进行分析。这些因素之一就是变化着的环境”。20世纪30年代，地理学家裨助年鉴学派实现了地理学与历史学的学科整合。徐浩和侯新建[4]认为，费弗尔首先从人文地理学角度叙述了地理环境对人类各种实践活动性质的影响，分析人的活动对地理环境的反作用，将社会史与自然史统一于人的实践当中。布洛赫[5]则指出，对于支配着一个社会的制度结构，最终只有通过对整个人类环境的认识才能得到理解。何兆武和陈启能[6]认为，布罗代尔创建长时段历史观，将地理学视为一种达到目的的方法，以助于发现缓慢运动事物的结构——这种长期存在、相对稳定的结构限制着人类历史变化的幅度。在古代，地理环境在欧洲经济增长中施加的影响特别强烈（但并非起决定作用）：它是欧洲社会更大范围分工和交换的基础，刺激商业和手工业复兴及农耕文明的再繁荣，促进远程贸易的发展。布罗代尔以地中海为研究对象，阐述并实践了其长时段理论。他与前辈罗斯托夫采夫、皮朗和戈伊坦等历史学家一道，规范了现代地中海史的研究范式，令地中海成为近百年来西方学界关注的焦点场域。地中海贸易也被视为中世纪欧洲国际贸易的主流，如今研究热潮依旧[7]。

相较而言，对中世纪前期北海—波罗的海区域的关注则显得冷清，研究中心长期囿于北欧一隅。诸如肯德里克、布隆施泰德（J.Brnsted）、索耶、威尔逊、琼斯、罗斯达尔（E. Roesdahl）、格拉汉姆-坎贝尔和沃尔夫等名家无一不是来自北欧诸国。但他们薪火相传，百世一系，共同致力于北欧文明研究的体系化和全球化：19世纪末英国成立“北欧研究会—维京学术俱乐部”;1919年，瑞典、挪威、丹麦和芬兰成立“北欧学协会”（Nordic Association）寻求文化领域的深层合作;自1950年起，北欧各国学者定期召开“维京学会议”（Viking Congresses），鼓励新视野，传播新思想，以弥补英语学界的欠缺;1980年以来，斯堪的纳维亚各国又轮流召开以“维京时代”为主题的研讨会，议题覆盖政治、经济、社会和宗教各领域;2000年，在悉尼召开的“萨迦国际研讨会”首次将早期文明研究推向全球[8]。近年来，北欧作为独立的文明研究单位被进一步体系化、学科化。特别是在韦斯特达尔（Westerdahl）提出“海上文化景观”（由海岸港口、水陆相关设施和人类活动遗迹构成的整个航路网络）的概念之后[9]，北海—波罗的海水域作为中世纪北欧文明轴心的观念越来越深入人心。德国学者Meier[10]在其著作前言中表达了这种区域文明的视野和情怀：“拙著之目的已不在论述海上活动的细节，而是力图从多元角度出发，努力揭示中世纪‘北欧海上文明发展的一般历程”。这种新视角还引起尼古拉斯、科尔、帕尔默和勃兰特等学者的共鸣。此外，自19世纪经济史作为一门学科诞生以来，其方法和概念常被用来解释西方历史的两个关键阶段，即皮朗所说的“古代文明的终结”（5—8世纪）与“欧洲的诞生”（8—11世纪）[11]。除经济外，此时欧洲的政治、宗教、文化、习俗和观念等层面同样经历了剧烈变革。但与皮朗探寻远程贸易与经济制度变迁的关联不同，本文关注于远程贸易互动下的北欧区域整合历程。因为正是8—11世纪北欧区域贸易网络的构建，最终为北欧贸易区和国际市场体系的确立奠定了基础，对其追源溯流亦是探究欧洲文明的要旨所在。

二、北欧三大经济单元及其地理特征

中世纪早期，依地理区位、贸易整合的地域性和功能特征可以将北欧划分为三大经济单元：第一，法兰克王国，特别是包括下莱茵兰和法国北部的低地地区。该地区的佛兰德城市群保存着较为完备的生产体系，其制造品供应欧洲。第二，不列颠地区（主要是英格兰），其羊毛是佛兰德纺织业的生命线。第三，波罗的海地区（泛括斯堪的纳维亚半岛、北德意志和波罗的海南岸斯拉夫地区），该地区为生产和生活原料供给地，盛产木材、兽皮、战马、琥珀、蜂蜡、矿产、青鱼和谷物等。在以佛兰德城市为枢纽的北欧市场体系成型以前，自然需求（生存与财富）主导着三地间的早期通联。

（一）低地地区

距今6 500—7 000年前，全球变暖导致海水漫涨，形塑起现在北海水域的海洋架构和沿岸地理构造[12]。 冰川活动还塑造了尼德兰、德意志西北部和丹麦的沿海地貌，海、河、湖交错的水路网为该地区水运往来提供了天然优势。低地地区位于北海—波罗的海南岸中心，西与英格兰泰晤士河口相对;西南与法国北部接壤;北部与斯堪的纳维亚半岛隔海相望;东邻神圣罗马帝国。欧陆上的索姆河、斯凯尔德河、马斯河、摩泽尔河和莱茵河等多条河流在此交汇或入海，令其成为海陆十字路口。早在罗马时期，低地地区的河流网络就负责为莱茵河谷地的罗马卫戍军团输送谷物，经海路与不列颠互通有无。8世纪以后，这一海陆交通网进一步拓展，令低地地区成为来自英格兰或出波罗的海过松德海峡南下船只的天然终点，将德意志北部、法国北部和斯堪的纳维亚各王国联结起来[13]。 11世纪里，佛兰德城市群走向繁荣，其最富盛誉的呢绒成为香槟集市的主要交易品，由意大利人深加工后再转销东方。布鲁日是佛兰德众星中最闪耀的一颗。1134年，其沟通北海的兹温河道因风暴潮而大大拓深，海船可逆流而上直入其腹地，布鲁日因此成为交通便利的海陆贸易枢纽。新兴城市吸引周边乡民涌入，日益扩张的城市人口和工业规模又加深了对外地食品及原材料的依赖。进出口贸易的繁荣加速了佛兰德各城镇域内市场的“国际化”，现代考古学家在安特卫普、于伊、迪农和纳慕尔发掘的历代多地铸币皆见证了佛兰德贸易的繁荣。

（二）英格兰

该地参与北欧区域贸易的时间较早，其东南地区在6世纪时就出现了日耳曼移民定居点。地理环境同样为英格兰提供了发展贸易的良机。首先，河流与港口交叉而成的水路网络奠定了英格兰国内统一市场体系的雏形。英格兰境内的河流概分为三类：第一类是沿英吉利斜坡顺流而下的河流。其数量眾多且相互间大致平行，水流平稳，适宜吃水较浅的船只航行。第二类是沿大地峡向东入海的河流，如肯尼特河、泰晤士河、弗洛姆河、索伦特河、斯皮特黑特河、斯托尔河、阿冯河、特斯特河、伊钦河和麦迪纳河等，它们构成了内河航运的主要网络。第三类是雷丁以北的泰晤士河、维尔德森林带的各种小河，它们连接了英格兰的中南部地区[3]。12世纪初的编年历史学家蒙茅斯的杰弗里[14]如此自豪地写到：泰晤士河、塞文河和汉柏河这三条壮丽的河流像臂膀一样伸向前方，运载着越洋而来的异国奇珍。泰晤士河对英国经济的发展意义重大，它是供应伦敦粮食和从事出口的主干道。汉柏河是英格兰第二大水路，沿河港口约克自罗马帝国时起就是英格兰北方的政治、军事和宗教中心，现代考古发现的弗里斯兰人墓地又证实了它作为贸易中心历史的悠久。其次，英格兰作为一个岛国，从多佛尔到普利茅斯有许多优良的不冻港，特别是南部和东部的港口城市自然条件优越。除伦敦和约克外，盎格鲁-撒克逊时代还存在另外两个重要海港：威塞克斯的哈姆维克（今南安普顿）和东盎格里亚的伊普斯维奇。其他一些较小的、集河运和海运于一体的港口也发展成重要的商业城镇，如赫尔、波士顿和埃克塞特等。诺曼征服以后，英格兰以上述诸港为依托，利用内河和陆路网络为王国腹地的商品流通构建起一个广阔的交换网络，因此，北海的鲜鱼、腌鱼和其他舶来品能一直充足地供给考文垂的内陆城乡。东南港口作为英格兰与欧陆贸易的主要窗口，负责红酒和羊毛等大宗商品的进出口，时人称此处贸易 “如魔术一般将绵羊变作宝石”[9]。

（三）波罗的海地区

该海域位于欧洲东北部，四周被陆地环绕，只能通过日德兰半岛和斯堪的纳维亚半岛之间狭窄的松德海峡与北海相通。菲英岛（Fyn）和西兰岛（Sjaelland）横亘在波罗的海通向北海的要道上，厄勒海峡以及大、小贝尔特海峡是东西商船的必经之地。西兰岛是丹麦最大的岛屿，也是王庭和教会的驻跸地。自此向东北，越海可达斯堪尼亚的隆德（Lund），向南可至斯拉夫湾。在北方，斯堪的纳维亚海岸布满海湾、岩礁和石岛;在南方，波美拉尼亚和瑞典南岸之间的伯恩霍尔姆岛成为穿行两岸船只的中转站，其东北方向的哥德兰岛在漫长的海岸之间担负着连接东西的作用。这些数量众多、适于停泊的岛屿对当时航海技术还不甚发达的船只极为有利，因为直到中世纪晚期，北欧海船仍难以直面凛冽的暴风，水手航行时必须寻找陆标或紧靠海岸，依赖经验丰富者领航[15]。众多的港口、海湾和峡湾将海岸线切割成锯齿一般，为过往船只提供庇护，也便于随船商人与沿岸城乡直接交易。河口（如易北河口、奥得河口和维斯图拉河口等）则为海上商人与斯拉夫地区，特别是与罗斯商业中心（诺夫哥罗德、斯摩棱斯克和基辅）进行贸易提供便利。后者的大型市场上堆满了来自穆斯林和拜占庭的稀有珍品。考虑到风暴潮、海盗和军事威胁等情况，北欧早期的大港都不直面海洋，而是选址于河口上游位置。如科隆位于莱茵河口上游436公里，汉堡距易北河口137公里，不莱梅距威悉河口75英里，安特卫普距斯凯尔德河口95公里[16]。12世纪以后海盗威胁减少，波罗的海南岸从基尔到雷瓦尔的殖民城镇便直接建址于河口处，通联海洋与内陆腹地。除河流密布外，波罗的海南岸还因冰川活动形成许多冰碛地、湖泊和沼泽。据中世纪编年史记载和现代地理学考证，12世纪东普鲁士地区大约存在两千个湖，梅克伦堡有329个湖，易北河谷、奥德河谷和维斯图拉河谷也遍布湖泊、池塘和沼泽[17]。这些天然水道与密布的河流一道，构成了四通八达的天然水路网，便于商业交流和贸易运输。勤奋的德意志人和尼德兰人还通过修建运河和堤坝来拓展这一水运网络。另外，绕航丹麦半岛的高风险和高费用令陆上交通成为北海和波罗的海贸易的备选途径。地处丹麦地峡的海泽比城（Hedeby，又译为赫德比或海塔布）在9世纪初就成为沟通两地贸易的陆上枢纽。商人经由艾德河和特瑞纳河运载货物经过此城，节省了运输距离和费用。

总之，北海—波罗的海地区特殊的地理架构为早期贸易活动的发展提供了极大便利，但各经济单元间的通联还需要商人群体作为媒介，弗里斯兰行商和斯堪的纳维亚海盗商人适时而起。

三、北欧区域贸易网络初显

在中世纪早期特殊的地理和社会环境下，低地农商和斯堪的纳维亚的维京商人的海外活动铺设了北欧贸易的孔道。弗里斯兰地处莱茵河口三角洲，其居民因土地有限而背井离乡，只得寻求贸易以维持生计。尽管法兰克人侵扰不断，但弗里斯兰社会还是通过抗争保持了一定程度的自治[18]。加洛林王朝对弗里斯兰人采取绥靖政策，亚琛宫廷甚至还成为弗里斯兰商人的重要主顾。八百年左右，弗里斯兰人开始将本地纺织品运至外域，其商业据点遍布西德意志的主要城镇（如美因茨、沃尔姆斯等）。弗里斯兰拥有当时北欧最大的海运港口——杜尔施泰德（Duurstede）、蒂埃尔（Tiel）和科恩托维克（Quentovic），凭此与英格兰、冰岛、挪威和丹麦群岛互通有无。弗里斯兰人的核心贸易区在低地北部、德意志北部、施勒苏益格地峡以及斯堪的纳维亚半岛。其贸易网络的辐射外围是以杜尔施泰德为中心向西经加莱或乌特勒支渡英吉利海峡到达哈姆维克（今南安普顿）和伦敦，再西行绕过兰兹角或北上绕过苏格兰北端进入爱尔兰海;向南进入高卢、勃艮第的法兰克王国，经塞纳河到达巴黎的圣丹尼斯集市;向东溯埃德河和特瑞纳河而上，到达霍利希施泰特（Holligstedt），再走17公里陆路到达海泽比;向北可达丹麦西海岸的贸易重镇里伯（Ribe），然后绕过日德兰半岛，穿过丹麦群岛到达海泽比。波罗的海的交易中心施勒斯维克和比尔加（Birka）很早就与杜尔施泰德建立贸易联系，近代在丹麦发现的大量当时铸币几乎都是以杜尔施泰德币为模板。11世纪里，弗里斯兰商人在瑞典的锡格蒂纳（Sigtuna）和英格兰的伦敦等地建起一系列商业“基尔特”。弗里斯兰商人群体衰落后，其南邻佛兰德商人继之成为北海南岸最具活力的贸易群体，他们的主要贸易对象是英格兰。佛兰德商人从魏桑和布鲁日出发，在伦敦建起早期“汉萨”组织。两地之间的商品、信息交流极为密切：据说1127年佛兰德伯爵好人查理的死讯在次日清晨就传到伦敦[11]。佛兰德商人输往英格兰的商品主要是当地呢绒和法国红酒，运回的则是锡、铅、兽皮和皮革等原料。佛兰德诸城中，尤以摩泽尔河流域（如布鲁日、于伊、列日、尼韦勒和迪南特等城）的商人最为强盛。他们将莱茵兰的红酒、金属制品和宝石，美因茨的甲胄，雷根斯堡甚至君士坦丁堡的奢侈品转运至英格兰;将德意志塔廷的陶罐经莱茵河三角洲输往瑞典的中南部、挪威和拉多加湖畔[10]。

斯堪的纳维亚人中，挪威水手在8世纪时活跃于北海，面向西方从事劫掠贸易。据英格兰的《贸易与商业年鉴》（The Annals of English Trade and Commerce）证实，汉萨商人出现前，挪威人的船只每年都会到达英格兰东海岸的格林斯比、波士顿和金斯林恩等港口[19]。近代考古学家已从上述地区复原出维京人的殖民遗迹。挪威人还活跃于布列斯托海峡至威尔士沿岸的广阔地区，一度将爱尔兰海变作他们的“挪威内湖”[20]。考古学家在爱尔兰里弗河口的都柏林旧港遗址中发现了大量9世纪的舶来品，如英格兰的陶器、波罗的海的琥珀和东方的丝绸等[21]。15世纪的《阿尔斯特编年史》（Annals of Ulster）还记录了10—11世纪时都柏林维京商人交易奴隶、马匹、蜂蜡和谷物的情况[10]。另据奥罗修斯在《反异教徒史》（Historiae Adversum Paganos）中记载，9世纪末挪威北部哈罗加兰德的部落首领奥塔尔（Ottar）曾出访威塞克斯宫廷，觐见英格兰国王阿尔弗雷德[22]。奥塔尔声称他曾沿盎格鲁-撒克逊、弗里斯兰、挪威、瑞典和斯拉夫海岸巡游。挪威的南邻丹麦人致力于征服不列颠东海岸，鼎盛时期的丹麦国王克努特（1017—1035年）还曾一统丹麦、挪威和英格兰。据19世纪末的英国历史学家考证，泰晤士河口的谢佩（Sheppey）、希尔内斯（Sheerness）和舒伯里内斯（Shoeburyness），英格兰北部的斯哥希内斯（Skegness）、格林斯比、惠特比以及自布里斯托海峡至威尔士沿岸许多城镇的名字可能都源自古诺斯语。Bugge[19]还从语源学考证了索思沃克城的起源。他认为该城的“市民集会”（Husting）传统就与克努特统治有关。丹麦人在英格兰掠夺的银币大部分直接用于海外消费，如在德比和拉格比购置地产[23]，或用来维持与欧洲大陆的贸易——他们频繁前往不莱梅、乌特勒支、科隆、佛兰德和诺曼底等地，从波罗的海南岸转运鱼干、毛皮、皮革、盐、黄油和其他产品。北海沿岸的卑尔根和特伦德海姆（Trondheim）及斯卡格拉克海峡的奥斯陆和滕斯贝格（Tnsberg）逐渐发展成维京人的转运中心[20]。瑞典在当时相对富足，其土地较为肥沃，盛产金银、战马、海狸皮和貂皮等物。瑞典人主要向东拓展，从事劫掠贸易或加入雇佣军（成为罗斯王公的亲兵）。他们在斯拉夫地区被称为瓦良格人，建起早期罗斯国家。他们经常前往拜占庭和黎凡特市场[24]，以毛皮、奴隶、猎鹰、蜂蜜和蜂蜡交换拜占庭或哈里发王国的银器。据《往年纪事译注》记载，1015年以前的诺夫哥罗德就已出现瓦良格人的自治商会组织，其活动中心可能就位于市中心的波罗莫尼宫[25]。

正是从维京时代起，横跨北海—波罗的海的贸易网络才开始日渐明晰。

（一）北欧贸易网络的中心区域明确

现代考古发现复原了维京时代几处重要的贸易中心，如海泽比、比尔加和沃林（Wolin）等，它们之间的通联构成了该网络的核心地带。海泽比是9世纪弗里斯兰人东进贸易的桥头堡，也是挪威北部各部落出售兽皮、羽绒和蜂蜡的主要市场[22]。据10世纪中叶来自西班牙的阿拉伯商人记载，此时的海泽比已成为“国际市场”，来自东方的大量银器和丝绸等奢侈品在此交换西欧制成品。这从出土的大量金银铸币中获得证实。就整个斯堪的纳维亚地区来看，现已发现的外来铸币就有25万枚左右，其中，30%來自东方，主要是阿拉伯哈里发国家的迪拉姆银币（Dirhams），45%来自于德意志，17%来自英格兰，余下部分来自拜占庭、弗里斯兰、加洛林王国、意大利、匈牙利和其他地区[26]。与此同时，海泽比的本地铸币也大幅增长，甚至向外输出，远达瑞典北部、波兰和俄国。比尔加在9世纪时是斯堪的纳维亚人葡萄酒输出地，后来发展成重要的货物交易中心。现代考古学家还在比尔加发现大量维京沉船、弗里斯兰遗存及阿拉伯制品。比尔加铸币是当时北欧最流行的硬通货，现已大规模出土于挪威、施勒苏益格、波美拉尼亚和丹麦等地。本尼迪克森等据此认为当时比尔加、瑞典南部和哥特兰岛等人口稠密城镇已出现货币经济形态[26]。沃林位于德维纳河口处，是波罗的海南岸斯拉夫人的主要贸易点。为便于海上贸易，该城曾扩建码头、防波堤和灯塔[10]。到11世纪时，以上诸港口城镇成为北欧贸易网络的关键结点，日德兰半岛就位于该网络的中央[23]。历史文献印证并复现了这一贸易网络的梗概：来自北海的船只溯埃德河和特瑞纳河而上到达霍利希施泰特，再经陆路向东到达海泽比。而据编纂于10世纪前后的《圣安斯加尔传》（Vita Anskarri）记载，海泽比与比尔加之间距离约1 073公里，日夜兼程得航行20天。盎格鲁-撒克逊人乌尔夫斯坦（Wulfstan）在其旅行见闻中记载，顺风情况下从海泽比到维斯图拉河口的特鲁索需7天[23]。再据11世纪不莱梅大主教亚当记载，（在维京时代的航海技术下）从日德兰半岛各地到丹麦弗南岛（Funen）需3天时间，从施勒斯维克到奥尔登堡需要7天[22]。延此向东，经海路到达挪威的维肯（Viken）需1天时间，再继续航行5天可到达特伦德海姆[22]。丹麦距诺夫哥罗德约2 036公里，日夜兼程需航行30天。汉堡经陆上的“国王大道”到沃林需要7天，在此转乘海船至诺夫哥罗德还需14天[10]。以上水陆交通在12世纪以后基本固定下来，成为常态化远程贸易的主要载体。

（二）北欧贸易网络存在边缘区或外围区

在北大西洋，维京人北上奥克尼岛、冰岛和格陵兰岛。在维京萨迦中流传着红胡子埃里克发现格陵兰，幸运者莱夫发现文兰，奥塔尔发现挪威北角并到达白海的传说。挪威人在格陵兰的布拉特里德（Brattelid）和艾因阿斯弗特（Einarsfjord）建立起捕猎和物物交易的永久居留地，13世纪的北欧古文碑刻表明挪威人最远已到达北纬75°的巴罗海峡[27]。Bugge[19]还指出，10世纪时自白海到挪威北部再到西欧之间已经存在可观的规模贸易，1 000年左右英格兰进口的动物皮毛很可能就是来自“极昼之地”。 在亚欧内陆，据托勒密记载，波兰北部的卡拉什很早就成为波罗的海和地中海间琥珀商路的交易中心。此外，毛皮和盐也是这条商路的重要商品[28]。中世纪早期的拜占庭文献记载了该商路的维系情况，考古发现也证实了此商路上的斯拉夫人与加洛林帝国、基辅罗斯、大摩拉维亚公国及其他波罗的海民族之间的贸易往来。维京时代里，瑞典人经罗马旧军道“赫尔维格路”到达基辅或经“瓦良格商路”到达诺夫哥罗德，然后沿第聂伯河南下到达黑海和君士坦丁堡，最远到达中亚的里海。近代考古学家在波罗的海沿岸发现的迪拉姆银币，在基辅至黑海的大河沿岸发掘的灯塔遗迹，在第聂伯河流域发现的阿拉伯、拜占庭铸币皆证实了这条商路昔日的繁忙。瑞典考古学家还在1983—1985年，按12世纪的出行经验、技术和商路信息，用时142天完成、证实了从波罗的海经维斯图拉河穿越喀尔巴阡山，再沿蒂萨河和多瑙河到达黑海和伊斯坦布尔这条古代商路[10]。

四、维京时代北欧远程贸易的特征

地理集中的规模经济、收益的递增和累积以及运输网络效应是衡量国际贸易发展水平的三个重要因素。但8—11世纪的北欧远程贸易并不符合以上考量标准，而且此时的远程贸易是在一个高度复杂和不确定的环境中进行的，不仅缺乏人身安全，还存在沟通滞后、信息不对称和契约执行有限等困境，更没有保护商人的现代制度设定[29]。法国史学家布罗代尔[30]将此归类到一种“初级市场”的范畴。他指出，初级市场划出一条经济界线，标定出一个下限。市场之外的一切东西只有使用价值，进入市场狭窄之门后才拥有交换价值。但中世纪早期北欧远程贸易所展现出的市场特征比布罗代尔所说的“初级市场”还要初级，称其为“前初级市场”或许更适宜。其特征如下：

（一）贸易行为呈偶然性和季节性

尽管此时北欧贸易网络已见雏形，但贸易行为既不连续也不稳定，旅行商人易受战争、瘟疫、饥荒和气候变化影响，无法形成固定、安全的贸易路线，贸易脉络不通畅。如Thompson[17]所述，中世纪早期前往东欧的勇敢商人必须不断变换路线才能确保生命和财产安全。另据9世纪西欧拉丁文献《别尔京编年史》记载，839年时，罗斯人曾出使君士坦丁堡谈判恢复通商，事后该使团无法从原路回国，因为此路已被野蛮人占据[31]。奥塔尔远航北海—波罗的海常被视为探险行为;即使存在了几个世纪的瓦良格商路也并不稳定、安全，但凡政治变动或军事冲突，此商路就要暂停或变道。季节性贸易是北欧贸易的另一个特征。因为海路（包括河道）在寒冬季节充满风险，因此，商人的出行时间多选在夏秋季节。据不莱梅的亚当记载，12世纪时挪威商人会在沃林过冬[10]。前往诺夫哥罗德的北德意志商人也分夏商和冬商两类，后者通常在诺夫哥罗德过冬，而前者只在夏天寻求贸易[20]。同样的情况还出现在与卑尔根、伦敦的贸易当中。可见此时跨地区的贸易往来周期漫长，频度较低。

（二）商品結构和消费对象单一

中世纪前期的北欧社会里，最受基督教世界欢迎的商品是香料、珍珠、丝绸、蜡烛、毛皮和精良器皿等奢侈品和宗教用品，消费对象为中上层的教俗贵族，尚不存在满足“大众消费”的市场供需关系。如东哥特人在其《审判书》中提到的进口物品有：黄金、白银、埃及象牙、腓尼基手袋和装饰教堂祭坛用的东方式帷幕帘布等[1]，皆为奢侈品。在异教时代的瑞典和挪威贵族陪葬品中，除武器、战马和贵金属外，最常见的制造品是来自莱茵兰的玻璃器皿，来自波罗的海西海岸的陶器和金属器具，来自远东的丝绸等[32]。此外还有本地的毛皮、海象牙、海鱼、蜂蜜和琥珀，来自大陆的玄武岩石磨、皂石罐、铁器、水银、弗里斯兰梳子、布匹和东方毛皮、铸币等[10]。在易北河以东广阔的斯拉夫内陆，铸币甚至还未见流通，仍以亚麻等物品替代货币[17]。即使在基督教化较早的西欧，社会中下层（主要是农民）通过市场完成交易的也仅是少数自己无法制造的物品，如器具和农具，并不存在市场主导的交易行为。直到12世纪商品经济复苏，集市和市场普遍兴起，商品内容才渐丰富。

（三）缺少职业商人阶层

此时参与北欧远程贸易的商人多是半耕半商或半盗半商的“异教徒”。他们在基督教占支配地位的欧洲社会缺乏坚实的社会根基，更缺乏广泛的贸易支持，他们虽有商人身份，却从未在社会结构层面形成独立的阶层力量。犹太、阿拉伯和弗里斯兰行商皆是如此。此时文献中常见的商贩（Mercator）和运营商（Negotiateor）并不是罗马时期的职业商人，而是由法兰克贵族兼职或是那些为逐利而四处奔波的投机商。10世纪末，北欧社会结构发生变动，海上民族在基督教化和农耕化之后趋于固着土地，形成了贵族（海斯米尔、雅尔、地方官或首领）和自由民（农庄主、自耕农）这一相对稳定的社会结构。如《鲑鱼河谷萨迦》中记载，10—11世纪的北欧海盗家族中，除前几代仍从事海盗职业外，第五代、第六代和第七代人大多已变为富户、官绅或纨绔子弟[33];《尼亚尔萨迦》记载的两位主角贡纳尔和尼亚尔则都是自由农，拥有自己的农庄[33]。《尼亚尔萨迦》故事的真实性值得商榷，但它贴近于当时的社会现实，因而具有一定的参考价值。虽然半盗半商的社会职业已近消失，不过城镇化趋势又催生出新的市民商人阶层，他们完全脱离土地，以商品交易为职业，以盈利为目的，推动商业贸易由自然经济的补充行为和偶然行为向常态化过渡。

（四）脆弱的市場载体

除高卢保留着几处罗马时代以来的“都市”以外，当时整个北欧几乎不存在工商业占主导地位的经济城镇，贸易点多是临时性的交易场所。即使有744年《苏瓦松法令集》这样的封建敕令——要求各地主教或领主在每个城市开设一个小型市场，但都非常设。大多数情况下，这些小市场出售的只是农副产品。对远方商品的无知难以形成强烈的商品交换欲求。8世纪圣丹尼斯修道院的集市最具影响力，弗里斯兰人和萨克森人经常在此交易物品，但参与者也仅是加洛林王国的臣民和少数犹太人。地方集市的数量确实在增多，不过按皮朗解释，只有在商业业已消失的时候，这些具有补充性质的小规模集市才得以形成，它们所发挥的作用局限在一个可控范围之内，经常光顾的也只是些非职业商贩[1]。值得注意的是，此时仍然出现了贸易网络的基本结点，如约克、比尔加和海泽比在某种程度上就可以视为当时北海—波罗的海贸易网络的三大支点。从现代市场理论来看，这种贸易联系并非区域研究中所说的市场体系。这些勉强可以看做商业枢纽的城镇规模很小，人口稀少。如鼎盛时期的杜尔施泰德人口仅有1 000—2 000人，比尔加有900人，海泽比约有1 500人[34]。而诸如科恩托维克和里伯这样的港口贸易中心，其内陆腹地仅到勃艮第的边界，未再向更远地区拓展。最重要的是，这些港口城镇或贸易中心“维克”（Wik）虽有市场但无城墙，且寿命极短。10—11世纪，由于政治或地理变故，杜尔施泰德、科恩托维克、海泽比和比尔加等城纷纷陨落，改名换姓或湮于历史。因而对此时北欧贸易网络的定位，至多可将其视为北欧贸易区的雏形或初始阶段。直到12世纪，北海沿岸城市掀起城镇化浪潮，佛兰德城市复兴，布鲁日才成为现代意义上的区域贸易中心。在波罗的海南岸，由德意志移民建立的吕贝克新城取代斯拉夫旧城，标志着波罗的海城镇从早期斯拉夫聚居地步入普遍城镇化的先进阶段[27]。佛兰德和汉萨商人就此成为北欧常态化远程贸易的新媒介，他们将北海—波罗的海沿岸复兴或新建的地方集市、城市市场联结成市场网络，推动北欧区域贸易深入发展。

五、余 论

总之，12世纪以前，北欧早期行商的海上活动确保了盎格鲁-诺曼西部和基辅罗斯-诺夫哥罗德之间交通的开放，奠定了贸易网络的基本架构。尽管远程贸易在整个经济中只占很小一部分，但在推动北欧区域整合方面意义深远。在商业往来的联动下，垦荒移民、东进运动、北方十字军的征服与皈化等都成为推动北欧区域整合的重要因素。到了14世纪和15世纪时，波罗的海沿岸以德意志法、汉萨文化和天主教为特征的“文明共性”越来越明显。尽管政治、经济、文化和习俗的冲突也造成了东西欧迥异的历史发展轨迹，出现了西欧的社会市场化与东欧再版农奴制的历史分野，但从长远看（中世纪直至二战结束），东西欧再未脱离统一的区域市场体系，共同构成了欧洲文明的地理概念。欧盟（欧共体）的成立和运行也受惠于这一历程。2004年欧盟东扩，有学者就称之为“新东进运动”。他们提醒欧盟应吸取汉萨同盟在中世纪晚期于易北河两岸推行广泛合作的教训、经验，谋求东西欧经济社会发展的再平衡。历史学家的历史探索给政治学家、国际关系学家和国际政治经济学家以启示，但后者更津津乐道于经济层面的成功，他们将欧洲经济同盟（特别是货币同盟）的达成视为欧盟最大的胜利[35]。21世纪初，欧盟在面对欧元持续贬值、跨国组织为私利而不遵从规则的挑战中展示出团结一致的姿态[36]，这都滋长了他们过份乐观的情绪和愿景。但近年来新的政治危机——如欧债问题、难民问题、恐怖主义和贸易保护主义引起的英国脱欧，希腊和意大利等国态度游离等困境又对欧洲一体化进程提出挑战。因此，有学者试图探寻新的类似 “汉萨”的合作形式，以取代运作成本较高的欧洲国家联盟。如赛勒斯认为，应加强基础经济单位（城市）之间的广泛合作，通过构建新的组织和动力基础以重建“城市同盟”。Liddle[37]等激进学者则主张整合欧盟的现有成员（排除卢森堡和南欧国家），建立一个泛北方国家（22—24个国家）的经济联盟。如何克服欧盟内部潜在的离心力，避免重蹈汉萨同盟的覆辙就成为欧盟各界拥趸必须直面的历史痼疾。与赛勒斯等不同，Postel[38]等历史社会学家坚持将汉萨同盟的兴衰经验视为治愈时疫的一剂良药，将汉萨同盟标榜为“跨地域经济冒险事业的成功标志”“欧洲经济共同体的起点”“是国际合作付诸实践的最久远的灵感来源”。至今他们仍在建言：与其在现实政治中苦苦挣扎，何不继续向历史寻求智慧？

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