跨座式单轨交通对中等规模城市产城融合发展促进作用的思考

陈学峰,武 农,亢跃华,杨文栋

(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京 100055)

1 产城融合的概念及空间特征

目前，我国经济快速发展，城市化进程不断加快，自改革开放以来，我国建设和打造了一批经济技术开发区、特色小镇或先进产业园区，体现了我国经济发展的多元性和开放性，也增强了经济发展的动力。但是随着城市规模的不断扩大，这些城市郊区、新区的发展也显露了许多社会和现实问题，比如产业结构单一、职住不平衡、生活服务设施滞后、交通组织不顺畅、交通结构层次不分明、人口流动性强等。针对这些现象，为了改善城市发展结构，完善城市整体功能，许多学者提出了“产城融合”的理念，即产业与城市融合发展，产业发展依托城市建设，城市发展支撑产业进步。张道刚[1]指出，城市发展应着重强调“平衡”，城市没有产业支撑，就是“空城”；产业没有城市依托，也只能是“空转”；不管从社会角度，还是从人本主义视角，只有将以人本为导向、综合功能融合、多层次结构匹配，实现产业区、生活区、生产生活服务区的空间布局混合性发展，尤其是交通出行的方便性及低碳性，才能真正意义上推动经济多元发展，实现产城融合[2-6]。

可以看出，目前国内许多城市要想走出工业围城的困境，实现产城融合的目标，关键是打破生产区、生活区、服务区等空间上相互隔离的状态，而要实现这个目标，提升城市公共交通服务保障是关键。只有提升城市的公共交通服务水平，才能将城市不同的功能区的空间网络单元联系起来，产业空间格局和城市总体格局能实现有效的衔接，才能构建起产业复合、规模适当、服务配套的空间组织方式；才能实现资源要素在城区、产业功能区、郊区等不同区域空间的内在联系和双向互动，以实现不同的要素资源在区域范围内较为合理的配置，从而带动区域整体发展提升；才能最终协调好产业功能与其他城市功能之间的关系，构建与城市发展相适应和匹配的产业体系[7]。

传统的城市公共交通运输体系，包括普通公交车、快速公交系统(BRT)、出租车等，运输能力小、道路资源占用量大、环境影响大、运输效率低，不能很好满足衔接产业空间格局、带动城市更新与发展的交通需求。城市轨道交通系统作为中、大运量的公共交通系统，运输能力强、占用道路资源小、运输效率高、环境影响小，是城市摆脱地理及传统产业束缚，实现真正意义的产城融合，构建资源节约、环境友好的最有效的公共交通手段。

2 跨座式单轨的概念及特征

跨座式单轨是指通过单根轨道来支撑、稳定和导向，车辆骑跨在轨道梁上运行的一种轨道交通方式，一般采用高架的方式敷设，必要时辅以地面或地下方式敷设，运量介于地铁和有轨电车之间，与轻轨系统相当。20世纪60年代，首先在美国和日本得到广泛应用，至今世界上有20多个城市建成或者正在建设跨座式单轨系统。重庆市于2000年在轨道交通2号线引入跨座式单轨技术，成功填补了跨座式单轨在国内轨道交通领域的空白。目前，重庆建成并投入运营了2条单轨线路，运营里程98 km，车辆投入使用近800辆，是目前世界上运营里程最长、运营车辆最多、客运量最大的单轨交通系统。从多年的运营实践经验和后续发展来看，跨座式单轨技术成熟，具有多重优势，不仅适合重庆山水城市，在其他城市也具有十分广阔的推广应用前景[8-9]。

车辆、轨道梁及道岔是跨座式单轨系统的主要核心技术，凭借这些技术，单轨具有适用范围大、投资造价低、建设周期短、适应能力强、环境影响小等技术优势，是一种非常适合城区常住人口在100万～300万人的中等规模城市的轨道交通系统，主要体现在以下几个方面[10-15]。

(1)跨座式单轨的系统运输能力为1万～3万人/h，属于中运量轨道交通系统，与我国城区人口在100～300万人的中等规模城市公共交通主要通道上的运输需求非常匹配。由于列车的编组灵活，系统运输能力的适应范围较大，还可作为工业园区内的通勤线路或风景区旅游线使用，使用范围非常大。

(2)跨座式单轨交通工程造价相对较低。目前，国内地铁工程投资综合指标在8亿～10亿元/km，而跨座式单轨工程投资综合指标为1.5亿～3亿元/km，仅是地铁工程的1/3左右。2018年6月，为合理配置交通资源，进一步控制地方财政风险，国务院办公厅发布了《关于进一步加强轨道交通规划建设管理的意见》，对地方政府修建轨道交通项目提出了相应的申报条件。按照文件要求，市区人口在100万～300万人的中等规模城市都没有申报修建地铁的条件。一方面，中等规模城市的更新需要轨道交通系统的支撑；另一方面，国家出于风险控制设立的门槛，限制财力有限的中等规模城市建设成本高昂的地铁，而跨座式单轨交通为这些城市提供了一种适合其发展需求的轨道交通制式。

(3)跨座式单轨交通工程建设周期短，工程实施对城市现状交通干扰小。对于国内的大多数中等规模城市，人口虽然不及一线城市，但由于交通设施能力不足、人口分布不均等因素都造成了这些城市的交通状况比较差，市政工程的建设将进一步恶化这些城市的交通状况。跨座式单轨的轨道梁是模块结构，可组织工厂化生产和提前预制，并在夜间吊装架设，这些优势都有利于降低工程建设对日益恶化的城市地面交通的影响，缩短工程建设周期。

(4)跨座式单轨列车采用橡胶轮胎运行，系统的适应能力非常强。该特点主要体现在两个方面：一是车辆爬坡能力强，设计线路最大坡度可达60‰；二是运行线路的转弯半径小，正线最小曲线半径仅100 m。因此，跨座式单轨可以适应城市内复杂环境，有效减少征地拆迁。另外，在新建的城市产业组团内部，产业区、生活区及服务区等功能区分开布置，跨座式单轨可保证其在组团内部灵活穿行，有效加强了组团内部交通组织。

(5)跨座式单轨对城市环境影响小，景观效果好。跨座式单轨采用轨道梁作为车辆支撑体系，结构轻巧，且系统无架空接触网，最大程度减少土建工程对城市光线的遮蔽。与其他轨道交通高架线路相比，其景观更加通透，视觉效果更好。由于车辆采用橡胶轮胎，大大降低噪声振动，线路与周边建筑物的环保间距要求最小仅需2 m，远低于其他地面或高架轨道交通制式的环保距离要求。上文提到，受财政因素制约，国内大部分中等规模城市不具备建设地铁的条件，而采用轻轨穿越城市的中心区域将面临环境影响及景观冲击等多方面的问题。跨座式单轨系统使高架的轨道穿梭于城市，优美的车体及灵动的轨道可以给城市增添高科技的动感，工程建成后将成为城市景观的一大亮点(图1、图2)。

图1 跨座式单轨景观效果

图2 跨座式单轨与建筑结合效果

综上所述，从运输能力、工程投资、建设工期、系统适应性、环境影响、景观效果等方面分析，跨座式单轨与国内中等规模城市的发展特点及交通需求都非常匹配，已成为中等规模城市发展高效率公共交通系统，保证产业空间格局和城市总体格局有效衔接，实现产城融合目标的最有竞争力的轨道交通系统制式。目前，国内重庆轨道交通2、3号线均采用跨座式单轨交通模式，芜湖市跨座式单轨交通正在建设，其他如汕头、桂林、邯郸、柳州等城市的单轨建设也已在筹备建设，跨座式单轨在支撑产业转型和城市更新中已开始发挥出其自身的特点及优势。

3 案例分析

3.1 汕头市

汕头市位于广东省东部，北接潮州，西邻揭阳，东南濒临南海，是海上丝绸之路重要的交通枢纽，2017年全市常住人口数561万人，人口密度2 544人/km2，人口稠密。2017年全市生产总值2 351亿元，全市完成一般公共财政预算收入150亿元。

汕头市是典型的“人多地少”城市，城市发展空间受限，人口分布不均衡，现状居住人口密集区主要集中在城市北岸沿汕头湾的金平区和龙湖区内。而汕头市民营企业数量多，且多为家族管理，导致汕头产业布局总体分散，产业低端化，品牌和技术含量不足，环境问题突出，产业用地闲置情况比较严重。2017年汕头市新版的《城市总体规划(2002～2020年)》提出，中心城区规划形成“一市两城、多组联片”的总体布局形态，规划北岸中区(大港河以东、新津河以西片)通过盘整闲置土地、发展公共交通等措施完善城市功能[16]。根据城市总体规划，汕头市中心城区周边近期优先发展的产业基地主要包括“中以科技创新合作区”、“华侨经济文化合作试验区”、“澄海东部优势产业升级示范区”、“龙湖西北部创新优化发展区”等区域[16]。中心城区东部规划为华侨经济文化合作试验区的核心组成，中心城区以北的澄海区规划有“澄海东部优势产业升级示范区”[17]，汕头近期空间发展策略图如图3所示。

图3 汕头市近期空间发展策略图

汕头市旧城区人口的疏散、产业的外迁，必将引起城市形态、空间布局的改变，形成以生活及服务功能为主的中心城区和功能复合、配套完善的新兴产业组团共生的组团型城市格局。汕头中心城区及各组团间有海域及多条江分隔，形成了组团间的自然隔断，城区与其他各组团的空间距离在10～35 km，距离较远。组团型城市的形成需要有完善的交通体系来支撑。常规公交运力小，发车间隔长，服务保障水平低，难以满足组团间的联系需要。运量大、快速、准时的轨道交通特别适合汕头将来中长距离的交通需求，是形成汕头未来城市形态不可缺少的交通方式。现状中以科技创新合作区和华侨经济文化合作试验区均有待开发，澄海区与主城区间有外沙河相隔，过江通道少，与主城区交流不便，均需依托便捷的交通引导资源向合作区聚集。加强中心城区与组团间、各组团之间及组团内部联系是增强主城区辐射作用，实现产城融合的必然选择。

为加快推动城市更新与发展， 2016年7月，汕头市启动了轨道交通近期建设规划报告编制。近期建设推荐方案规划建设3条轨道交通线路，分别为1号线(汕头大学—津湾)，28.1 km，设车站22座；2号线一期工程(莲下—时代广场)，19.64 km，设车站14座；3号线一期工程(莱芜—新津)，15.92 km，设车站9座，建设方案总长度63.66 km[18]。

图4 汕头市中心城区周边主要产业基地区位示意

近期建设线网以主城区为中心，向西、向东、向北分别连接北岸西区、北岸东区和澄海城区，实现了主城区与组团间的快速连通，引导旧城区产业向外围组团疏散，支持城市空间形成(图4)。其中，轨道交通1号线连接东部华侨经济文化合作试验区(新津片区)、中心城区、中以科技创新合作区；2号线一期工程衔接了中心城区与澄海区；3号线一期工程实现了中心城区与华侨经济文化合作试验区(东海岸新城)的连通。轨道交通近期建设线路连接了中心城区北岸各片区，有利于中心城区“多组连片”空间结构形成，有助于中心区各项功能的向外辐射和向心集聚，引导高新产业在城市外围布局，促进了中心城区的更新发展，进而达到产城融合的示范效果。

目前，汕头的经济规模还不足以支撑地铁系统的建设，城市的更新与发展需要一种经济性高、与中心城区环境协调好、能快速串联中心城区与外围产业组团的中等运量轨道交通系统。跨座式单轨系统的运输能力满足汕头骨干线路的运量需求，建设成本也能符合汕头的经济能力。其轻盈的结构可使高架的轨道灵活的穿梭于城市中，良好的噪声及振动控制使系统对临近轨道的居民生活基本不产生影响，在合理规划的情况下甚至可以与建筑合建使轨道穿楼而过。经过对轻轨、中低速磁悬浮及跨座式单轨等中运量系统制式深入比选、论证，汕头近期建设规划的3条线路均推荐采用了跨座式单轨系统制式。

3.2 桂林市

桂林市是世界著名的风景游览城市和中国历史文化名城，是广西东北部地区及桂湘交界地区的政治、经济、文化、科技中心。桂林市下辖6区、11县，市域总面积2.77万km2，其中市区面积2 805 km2。2017年桂林市全市经济运行缓中趋稳，稳中向好，全市实现地区生产总值2 045.18亿元。

随着临桂新区的开发建设，桂林市城市空间正在由原先的“沿漓江南北向带状发展，单中心城市格局”向多中心城市格局加快转变，“两带双核八组团”的城市空间架构已现雏形。但桂林市老城区目前仍是桂林市经济中心和文化中心，城市综合服务功能高度聚集，导致老城区人口、岗位密度远高于外围城区，随着城市机动化水平的快速提高，老城区的交通拥堵问题也越发凸显。临桂新区是城市“双核”之一，被定位为城市副中心，将承担城市综合服务职能和城市中心职能。但由于临桂新区距离老城区相对较远，交通基础设施建设相对落后，与老城区交通联系不便，人口和产业集聚缓慢，人气严重不足[19]。另外，桂林产业发展也面临城区经济总量不大、产业布局分散、定位不清晰、服务业整体竞争力不强、旅游业与其他产业融合度低等问题。为此，桂林市于2014年出台了《桂林市城区产业发展规划(2014～2020)》。如图5所示，根据规划，桂林城区将形成以旅游服务业为主体，现代农业、高技术产业、新型工业、新兴产业协调融合发展的现代产业体系，形成“一心两带四组团”的“124”产业总体空间布局。“一心”，即空间地域以老城中心区为核心；“两带”，漓江黄金水道旅游带和桂阳公路高端服务业聚集带；“四组团”，即城北高铁商贸服务业组团、城南科教旅游新城组团、城东高新组团、城西综合组团[20]。

图5 桂林市城区产业发展规划(2014—2020)总体规划

同时，桂林市国际旅游胜地建设不断推进，旅游业保持健康持续发展，游客接待量和旅游总收入屡创新高。2017年桂林全市接待游客8232.79万人次，同比增长52.9%[21]。但目前桂林市旅游交通体系尚不完善，方式单一，而且服务水平不高，特别是漓江景区(城区段)与城市主要旅游集散中心间缺乏快速、便捷、安全的交通系统相联系，造成景区周边交通混乱，严重制约了景区的进一步发展。在此背景下，提升旅游服务水平，加快城市产业转型，实现城市空间合理布局，成为桂林市亟待解决的问题之一。

为满足城市发展需求，促进城市产业升级，实现桂林市交通体系与桂林市“国际性风景旅游城市、中国山水生态城市”城市定位的统一协调，桂林市于2017年启动了旅游专线示范线的相关研究工作。示范线线路全长29.39 km，设站10座，其中地下站1座，其余为高架站，平均站间距约3.21 km，如图6所示。

图6 桂林市火车南站至两江机场旅游专线示范线工程线路走向示意

示范线采用跨座式单轨交通，不仅适合桂林市运量需求及投资要求，也能充分发挥单轨交通适应性强、对环境影响小的技术优势。一方面示范线贯通桂林市东西，途径桂林站、两江机场等重要节点，串联老城区和临桂新区及机场枢纽，加强沿线城西综合组团中空港经济区、临桂新区与商贸旅游文化核心区之间的联系，对于引导城市空间向西拓展、促进城市总体格局的形成发挥了至关重要的作用；另一方面，示范线的建设完善了桂林市旅游服务体系，有助于提升旅游交通的服务水平，满足旅游客流多样化的出行需求，也有助于打造以轨道交通为依托的旅游精品线路，带动桂林市旅游产业整体水平的升级。桂林旅游示范线的建设，使城市产业区、生活区及旅游服务区有机融合，城市空间得以扩展，组团内部均衡发展，对以旅游产业为主的中等规模城市实现产城融合提供了较好的借鉴作用。

4 结语

产城融合的本质是城市不同功能区块的融合，而这一融合是靠人流的交互得以保证和实现的，快速便捷的交通方式将更有利于激发各区块的活力，从而促进产城融合的发展，使城市更加高效、健康地运转。

(1)跨座式单轨交通系统的运输能力契合中等规模城市的运量需求。

(2)跨座式单轨交通系统的建设和运营成本适合中等规模城市的财政能力。

(3)跨座式单轨交通系统的线路技术特点使其更可灵活地穿行于城市的不同功能区块间，近距离接驳于交通需求旺盛及服务质量要求较高的建筑综合体、文体场馆、交通枢纽等，更好地实现乘客出行交通的无缝连接，提升乘客的出行体验。

(4)跨座式单轨的技术水平已经比较成熟，随着跨座式单轨系统标准化研究工作的推进，将使其具有更强的适应性及更广阔的市场空间，其必将在中等规模城市的产业振兴及城市更新中发挥更加重要的作用。