高校附近地铁口周边共享单车停放研究——以北京十号线首经贸站为例

牛一凡，孙 帅，李安冉

（北方工业大学建筑与艺术学院，北京 100144）

1 研究背景

首经贸地铁站位于北京地铁十号线西南沿线，原名樊家村站（后应首经贸大学师生要求更名为首经贸站）。其位于北京市丰台区首经贸北路（东西向）与芳菲路（南北向）交汇处，该站有B、C、D 3个出入口，其中B口位于芳菲路北段区域、C口位于芳菲路南段区域、D口位于首经贸北路西段（首经贸校区北入口处）。

1.1 首经贸站周边区域划分

首经贸地铁站位于2条主路交汇处，故首经贸地区被十字划分为4个区域，其西南区域为首经贸大学校区、东南和西北区为高端住宅区、东北为回迁房老旧小区。即首经贸地区共享单车使用地主要为校区、新式住宅区、老旧住宅区。相对应的，B出入口主要服务老旧住宅区及芳菲路北段地区，C出入口主要服务新式住宅区、校区、芳菲路南段其他地区，D出入口主要服务校区。

1.2 首经贸地铁出入口周边地区特征分析

因所选区域被道路划分为4全区域，根据调查，我们将东北部分拟定为a区，将东南与西北部分拟定为b区，将西南部分的首经贸大学校区拟定为c区，对三大区域周边地块（以地铁口50m为半径）构成进行统计（图1-3）。

根据统计可知，区域a周围空地、人行道较多，但是地表使用率并不高，这为我们后期的理想停放方式产生了许多便利条件。区域b为沿街马路，且此处建筑较多，街道比较狭窄，因此该区域共享单车的停放与街道的正常使用产生了矛盾。首经贸大学校门进深小，入口空间局促，因此区域c存在共享单车停放与街道的正常使用上的矛盾。

1.3 首经贸地铁出入口使用人群类型分析

经过实地调查与统计，a区域主要出行人群为上班族、老年人；b区域主要出行人群为年轻人、中年人、商务青年、学生；c区域主要出行人群为学生、校职工。

其中b、c区域的人流具有潮汐性，这一点在上班族以及学生身上得到了很好的体现。因为首经贸地区的十字划分的特点，共享单车成为了上班族由住宅楼——地铁口、大学生学生宿舍——校门（地铁口）这样“最后一公里”行程的最佳出行方式。调查发现大学校园内虽有基础生活设施，但仍有大部分学生仍会选择骑行共享单车到周边居民区进行采购，这类人群出行时间段也恰好符合上下班高峰时间段，因此，b、c区域的人流具有潮汐性。

2 首经贸地铁口共享单车分布特点

2.1 区域a共享单车分布特点

根据调查，区域a的共享单车使用人群具有高龄性、无时段性的特点，由于小区无规划性、路网散乱（共享单车可进入小区）、绿化程度低，因此导致了区域a的共享单车停放完全随着人群的出行方式而改变，没有秩序，具有极大的随机性。而且老旧小区周边的生活区服务站大都位于区域a的北侧和东侧，居民很少去西南侧的地铁口来购买生活用品，因此出现地铁口a的共享单车全天候数量少，使用率低，存在有供需不平衡的问题。

2.2 区域b共享单车分布特点

由于区域b为高档小区及学生公寓，故出行人群具有青年化的特性，使用人群具有时段性特点。高档小区人车分流、路网整齐（大都是人行道，禁止共享单车入内）、绿化程度高，因此小区内居民出行大部分依靠汽车，但同时也引发部分居民想使用共享单车，却很难在小区内找到共享单车的矛盾。学生公寓地区共享单车分布密集，使用频率偏高，但学生公寓两边街道窄，能够停放共享单车的面积很小，因此产生了单车停放不便，占用主干道的现象。

2.3 区域c共享单车分布特点

据调查，区域c的共享单车数量最多，使用率最高，主要服务客流是在校师生，出行人群具有单一性、时段性的特点。除地铁口有共享单车分布外，c区域的校园内部也有一定的共享单车容量，多数学生出行（校内——地铁站）选择骑行，因此地铁口D及校门附近实际共享单车容量值>现有理论值。存在现有停放区域＜实际需求停放区域的问题。

根据实地调查，我们测量了3个地铁出入口1天内共享单车的数量变化（包含损废车辆）（图4）。

图4 abc口共享单车数量变化图

2.4 矛盾总结与潜力分析

区域b、c都有现有停放区域S＜实际需求停放区域Sq的用地不均问题。b区域内，人行道是继标准停车位后较佳的停放选择，经计算周边人行道可利用率k为0.1，每1m2可停单车数y=3(保证停放便捷，不出现车绞现象)，使用潜力值为 Q1=150（Q=k×Sq×y）。C区域内，人行道可利用率为0.2、停车场可用率为0.1，Q2=180。理论上，在合理占用一定区域的停车场与人行道后，占用道路的现象可以得到改善。

3 理想空间分布特征（结论）

综上，Q1＞实际值，Q2＞实际值。通过实地勘测与及数据分析，为缓解b、c区域共享单车停放占用街道的问题，应当优化C、D地铁口周边增设区域，也需同相关共享单车公司合作，优化单车本身，降低单车的损废率，或向有关部门提议适当拓宽人行道路面，合理规划单车停放区域，保证街道的合理正常使用及满足共享单车的日常停放。