品牌向上，品控向下

文｜宋奕青 中国汽车品牌研究中心研究员

时代已经变了，一位自媒体写道，老百姓开始不好糊弄了，也是新能源汽车圈的困惑

每年大型车展后，都会有许多重磅产品问世，今年当然也不会例外。上海车展上，新能源车迎来了爆发期，其中不乏理想ONE、威马EX5 PRO、沃尔沃Polestar 2、别克VELITE 6纯电动版、吉利几何A、丰田RAV4混动……这些新面孔展现着汽车市场春末夏初的生气。

“量”到“价”的逻辑切换

值得一提的插曲是，车展开幕当天，吉利掌舵人李书福跑去理想智造的展台，给理想汽车的CEO李想竖了一个大拇指。

一年前的北京车展，李书福对新造车势力的态度，还是“这些互联网公司、电动汽车到处忽悠，很危险”。但一年后，李书福对李想说：“你们速度够快的呀！”李想回答：“不快，我们已经研发了4年了，自己还建了完整的工厂，拿到了生产资质，只不过之前几乎没做过宣传。”李书福的大拇指，便由这段话而来。

威马EX5 Pro、威马EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT两款量产概念车一并亮相车展，共同组成强大产品矩阵

事实上，单从上海车展无限风光的表面，我们看不出2019年的汽车市场有什么变化，但伴随着第一季度的销量榜单和媒体集体唱淡之声，不难发现2019年车市正经历“拐点”。众所周知，如今的汽车圈，是十八般武艺各显神通，纷纷寻找契合时代的破局之路。就连主机厂、经销商、消费者甚至零配件上下游企业，也全都进入了调整期。

新能源汽车补贴大幅退坡超过50%，在本次车展上被频频提起。上汽通用总经理王永清直言，电动车在目前的情况下不可能盈利，“特斯拉20万台公开报表就是不盈利的，刚性成本都是很透明的。车身多少钱，内外饰，电池一度电多少钱，一个变速器多少钱，都是很透明。国家补贴四五万元的时候还可以混混，如果真的没有补贴了，怎么办？”

这一趋势，我们从各路厂家纷纷发布的新能源汽车的价格调整策略就能看到端倪。有降价的，典型代表就是特斯拉。为了提振销量，特斯拉对全系车型进行大幅度降价，以Model 3为例，其在中国地区降价幅度为6.0%至8.8%。而特斯拉正在全球范围内将销售方式转为线上销售，关闭门店节约成本，此举可以帮助全线产品降价约6%。

有保价的，典型代表就是比亚迪。比亚迪汽车公关总监杨昭表示，“比亚迪售价不变。我们已经为适应新能源汽车新环境，实现新能源汽车高质量、普及化发展作好了充分准备”。除此之外，蔚来汽车也表示，ES8和ES6官方价格是不变的。

也有涨价的，典型代表就是小鹏汽车。在此前的政策“空窗期”，包括小鹏在内的造车新势力已经宣布过上调价格。从今年2月1日起，小鹏旗下首款产品G3全系补贴后的售价，由原来的13.58万-16.58万元调整至15.58-19.98万元，涨幅为2万-3.4万元。此外，3月份的时候，北汽新能源也对旗下的EX360进行了价格上调，全系上涨5000元。

改变的不仅仅是新能源汽车的价格，车企的竞争策略也在不断转变。据《中国品牌》记者了解，中国自主品牌正在摆脱曾经“低端”、“廉价”的形象，而越来越多的整车厂已认识到正向研发高品质产品的必要性，并为此付诸行动。蔚来、威马、小鹏等新造车企业纷纷宣布在今年下半年交付首批产品，它们的产品大多售价普遍集中在30万左右，抢占中高端市场，中国品牌是认真的。

被召回真的能解决问题吗？

“当没有了外在条件的加持，消费者在选车的时候更加看重汽车的品牌力以及产品力。”中国汽车工业协会专家对《中国品牌》记者表示，“2019年将是新造车企业的淘汰之年，届时会出现几家头部公司。有足够的资金实力，且技术过硬的企业。”

2018年国内300多家新能源车企累计销售127万台，这个成绩足以证明新能源汽车发展之迅速。但是，新能源汽车发展的背后也出现了不少问题。例如，去年一年超过1200万辆汽车召回着实让人吃惊。

数据显示，2018年新能源汽车共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆，相当于每卖出10辆新能源汽车，就有1辆出现问题被召回。

去年1月份在重庆的一个车库里，一台静置的特斯拉莫名其妙的自燃了。5月份在湖北，一辆众泰在行驶中发生了自燃。6月份在北京，一台吉利帝豪新能源因为车主私拉电线在充电时自燃。此后同样在北京，一台北汽新能源又因为电路故障在充电时发生自燃。8月份，一辆威马EX5在自家的成都研究院里发生了自燃，虽然事后官方解释称该车为一台报废试装车。之后在广州，一台力帆650EV又因为被雨水浸泡导致电芯短路引发火灾。

比亚迪集团横跨IT,汽车,新能源和轨道交通四大产业

据国家市场监管总局统计数据显示，2018年包括力帆、众泰、华晨宝马、北汽新能源、江淮汽车五大车企召回新能源车，共召回13.57万辆，召回比例则高达13.46%。

召回的原因是多种多样：制动助力真空泵失效隐患、气囊安全隐患、变速器损坏、刹车异响……

毕竟造车与其他事业不同，造车是一件无法取巧的事，好与坏之间总有一道明显的界限。汽车动力系统专家、中国科学院院士欧阳明高曾明确指出，现在电动车为追求高能量密度、高续航，削减了电池中的隔膜厚度，给电池安全造成了影响，很容易造成热失控。

“将补贴和动力电池能量密度挂钩并无问题，但要符合技术的客观发展规律，新能源汽车发展节奏要稳。”欧阳明高表示，补贴政策频繁调整并不利于产品质量验证，补贴政策一年一变，与产品开发周期也不匹配。

“动力电池材料改进开发周期一般需要24-28个月，部分企业为获得补贴盲目追求高能量密度，会缩短测试验证时间，进而产生安全隐患。”欧阳明高说。

自从新能源汽车战略实施以来，中国新能源汽车的产销量和占比都在逐年提升，但这并不代表我们的新能源汽车产业走在世界前列。

据资料显示，北欧国家挪威的新能源汽车占比为世界第一：2017 年挪威电动汽车和混动汽车占总销量 50% 以上，而2016年比例为 46%。

现在很多世界一流的企业，都离不开零配件供应商以及OEM的功劳，比如美国手机巨头苹果，富士康就是它成功背后的“男人”。特斯拉作为世界最强的电动车厂商，它最核心的电池其实并不是自己生产的，而是来自它的独家供应商——日本松下。因此，特斯拉在充放效率这块之所以能有这么出色的成果，毫无疑问就是它本身在电池管理系统这一块做得相当出色。

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虽然中国在发展新能源产业上，有政府和资金的大力支持，但仍没有从根本上解决纯电动车存在的电池续航、充电桩数量、消费者接受度等多重问题。即使2018年新能源汽车取得了61.7%的娇艳成绩，但对中国来说，步入纯电动时代的道路，任重而道远。

据彭博报道，目前，在中国登记注册的电动汽车生产商有486家，与两年前相比增长了两倍有余。彭博称，虽然2019年电动乘用车销量有望达到160万辆，但难以让所有生产线满负荷生产，这或将引发不断膨胀的电动车市场摇摇欲坠，幸存者可能寥寥无几。

“新势力”退出“造车梦”

2018年12月底，一家新造车企业奇点汽车被传“烧光70亿元”，员工工资已经无法按时发放，资金链极度紧张。尽管奇点方面否认了这些说法，但为了生存，奇点汽车将总部从北京搬迁至安徽铜陵，从而获得当地政府的援助。

在奇点汽车之前，合众新能源的公司法人，由环京地产龙头华夏幸福集团董事长王学文变为了合众新能源创始人方运舟。恒大集团出手拯救贾跃亭和FF造车项目，但双方在三个月之后便矛盾升级，对簿公堂。

曾经大手笔进入“造车”的跨界大佬们，经历了一阵喧嚣之后，如今纷纷宣布退出“造车梦”……

“我们能感受到资本对企业更谨慎，现在资金确实很紧张。这将会加快新造车企业的淘汰过程。”一家头部造车新企业高管对记者表示。

转型并非易事，尤其是跨界，反观2018年收购动力电池产业失败的案例几乎都有一个标准解释：市场环境发生重大变化，继续推进交易面临较大的不确定性因素。

基石资本董事长张维曾发文表示：“新能源汽车和智慧驾驶是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。对于造车新势力来说，我们预计今年活下来的就只有个位数甚至更少，大部分企业将会破产关门。”

其实，造车的烧钱速度已经超出了人们的想象，就比如蔚来汽车，从它的各项财报中可以看出，蔚来从2016年到2018年年底，总共烧掉了172亿元，平均下来每天的花费就是1570万。2018年蔚来在种种困难下得以上市，虽然前后获得融资17.5亿美元，但是也只能够让其再维持一年。

2017年全球企业研发投入50强（中国仅华为一家入围），汽车厂商有13家进入。但与之相对的是，我们车企对新能源研发态度的相对保守。例如，北汽对于新能源的研发则出现了下滑。2018年中北汽的研发资金为24亿元，减少了大约3亿元。

“弯道超车只会翻车”的声音一直不绝于耳，但无论创业者还是投资者，都依然轻视了这些困难。中国造车新势力企业已突破100家，排名前十的造车新势力总计融资超过500亿元。而纵观全球汽车行业，美国只有三个半主流“自主品牌”，日本是三大汽车集团，欧洲也只有五个汽车集团，行业的大规模洗牌即将开始。

除了资金更加紧绷之外，新能源造车企业的外部竞争进一步加大，合资股比的放开、跨国车企新能源产品布局的加速、以及补贴退坡的推进，将新造车企业推向了生死线。其实不仅仅是新造车企业，一些传统车企和跨界造车的企业也正在面临压力。目前，力帆汽车、江淮汽车、北京汽车等车企均在转型，然而实际效果却并不见佳。汽车零部件企业京威股份押宝新能源汽车三年后，资金危机亦在今年上半年集中爆发，最终以21.28亿元的价格出售了旗下三家优质子公司的股权“断臂求生”。

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可以看出，在“造车”行业中，在金字塔尖的无疑是整车制造，整车代表着品牌，代表着消费者的认知度，但一个市场中绝对无法容纳如此多的整车制造企业。对于造车新势力来说，我们预计今年活下来的就只有个位数甚至更少，大部分企业将会破产关门。当然另一个结局是被大的整车企业收购，或者让急于脱虚入实、却不明就里的宝能这样的房地产商接盘。

但新能源汽车行业仍是方兴未艾，虽然整车制造逐渐变成红海，但汽车产业链庞大、复杂，链条上仍然存在很多机会。以传统汽车为例，整车厂之外仍有德国博世、日本爱信精机等汽车配件产业链上的巨无霸企业，中国企业是否仍有机会夯实基础，通过深耕新能源产业链，在上下游等领域走出一些核心企业，我们将拭目以待。