依海富国 以海强国

张毓书

去年12月5日，交通运输部部长李小鹏在京会见了希腊船东乔治·普罗科匹奥。普氏家族企业作为中国造船业的重要客户，其本人也是中国船级社（CCS）地中海委员会主席，更是中国企业在希腊当地发展的支持者、推动者。那次的会晤，双方就深化中希航运、造船等领域合作交换了意见。

李小鹏部长由衷地希望继续保持在国际航运事务上的对话与合作，欢迎希腊船东在华订造更多先进船舶，推动两国在航运和造船领域的深度合作，为两国友谊作出新贡献。而希腊家族企业DANACOM集团创始人、企业目前管理着122艘约963万总吨船舶的乔治·普罗科匹奥也坦言，非常荣幸能够与希腊航运界一起参与实施“一带一路”倡议，也很高兴自己曾为推动中希企业合作提供帮助。迄今为止，乔治·普罗科匹奥家族企业已在中国建造了52艘船舶，且未来还会继续在中国建造更多先进船舶，并愿与中国航运企业开展多种形式的互利合作。

没错，中國船的魅力就是如此之大！

我国悠久的文明，沿河依海而兴。这一颗颗绚丽耀眼“海上明珠”的诞生，还要追溯到很久很久以前，具体来讲，经考古发现中国的造船史或许可以追溯到7500年前……

回眸之千年以前

那时，智慧的先人们在母亲河上兴起了造船技术，漫长的海岸线和辽阔的海洋则为中国古代造船技术的发展提供了良好的基础。我国古代造船起步于遥远的原始社会新石器时代，历史悠久，源远流长，先人们把树干削平、挖空造成独木舟；接着将树木捆扎在一起制成使用面积更大的木筏有了独木舟和木筏，为先人们的捕鱼生活提供了极大的便利。先人不断探索造舟和筏的技术，改变舟头尾的形状，改变筏的材料有竹筏、草筏、羊皮筏等等。经过不懈努力，吸取舟和筏的优点，创造性地制出了木板船，这是造船史上的飞跃，开辟了航海及河运史上的新时期。中国发明的船尾舵、水密舱壁、车轮舟和指南浮针等发明对世界造船技术都是重要的贡献。

到了春秋时期，出现了抗风浪能力较强并能借风力远航的木帆船，使人类的航海活动才能更为主动。战国时期，群雄争霸，出现了性能要求更高的战船，当时吴国战船最有名气。在中国古代造船技术的发展过程中，曾经出现了三个高峰时期，秦汉时期、唐宋时期和明朝时期。秦汉造船业的发展，为后世造船技术的进步奠定了坚实的基础。其中比较有名的船型就是楼船，它的建造和发展是中国古代造船技术高超的标志。唐宋时期，中国古代造船业的发展进入了成熟时期，舟船种类多、体积大，工艺先进，在国际上享有很高的地位，中国船工被称为“世界上最先进的造船匠”。明朝的造船技术和工艺，则登上了我国古代造船史的顶峰，郑和七下西洋就是最好的证明，明朝比较有代表性的船型有鸟船、沙船、福船、广船。

1864年，徐寿等人在南京“金陵军械所”继续努力，终于造出了我国第一艘轮船“黄鹄”号，这是中国近代造船业的起步。在洋务运动中，陆续创办了一系列造船厂，建造了一批批兵商轮船，还培养了一批造船技术人才，为中国现代造船业奠定基础。

新中国成立后，中国的造船业也逐步走向现代化，中国的十大名船就是最好的证明。

改革开放，让中国在世界经济发展史上创造出了一个又一个“中国奇迹”。就在这一过程中，中国的船舶工业把握住机遇迅速崛起，一跃而上，助力中国造船谱写新时代篇章。也就是在1978年，中国船舶工业的发展正式迈入了新纪元。从那时起，中国船舶工业一群勇敢的寻梦者怀着兴船报国、民族复兴的崇高理想，踏上了充满艰辛与荣耀的漫漫征途。

瞭望之41年改革开放

“如果说，中国船舶工业改革开放的历史是一幅波澜壮阔的画卷，那么正是亲历这段历史的造船人为它描绘了斑斓的色彩；如果说，中国船舶工业改革开放的历史是一首气势磅礴的乐章，那么正是亲历这段历史的造船人为它奏响着每一个音符。”他是原中国船舶工业总公司党组书记、总经理，也是船舶工业征程的见证者、参与者、推动者，他说，“沧海横渡，只为心中那艘船”。

1994年4月，英国伦敦。初夏的阳光驱散了雾都的阴霾，国际海事界的目光在那里聚焦中国。一位远渡重洋而来的中国造船人从时任美国海岸警卫队司令J·Willian Kime的手中接过了国际海贸组织（SEATRADE）“海贸”奖最高奖——杰出贡献人物奖的奖杯。获奖的正是他，王荣生。时任中国船舶工业总公司总经理的王荣生是中国第一位、世界第二位获此殊荣的造船专家。“这个奖是给我们中国的。上有小平同志十几年前就作的指示，下有全国30万造船职工的智慧和心血。”手捧奖杯的王荣生说。

新中国成立之初，百废待兴，工业基础薄弱，造船业是从修旧利废、改造旧船开始的。1978年改革开放，要说中国船舶工业的发展迈入新纪元，这不仅仅体现在数量上，在技术进步、工人队伍建设等方面也都取得了长足进步。“这比我们曾经预想的要好得多。”王荣生欣慰地说，“船舶工业发展正是要靠后来一代一代的造船人。”他们就是这样高扬着中国船舶贸易的风帆，承载着发展壮大中国船舶工业的希望，鸣起响彻海天的汽笛，朝着蓝色的梦想起航了。

1977年12月。邓小平同志接见了包括主管船舶工业的第六机械工业部在内的国防工业各部部长。在谈到船舶工业时，邓小平说：“中国的船舶要出口，要打进国际市场。”他还明确指示：“我们的技术水平不够，应当先引进。引进外国的新技术作为起点。”

要知道，那时的中国刚从“文革”的灾难中苏醒，船舶工业正处于“没饭吃”的境地，却要“打进国际市场”。小平同志果断提出进入国际市场和技术引进的问题，当时的战略决策正是要把船舶工业放到世界经济的大环境中谋生存、求发展，这也应该是小平同志改革开放思想最早的体现。

1980年5月，中国船舶工业从香港找到了“出海”的突破口，与联成航运公司主席包玉星签订了中国第一艘按照国际规范和标准设计建造的万吨级大型船舶——2.7万吨散货船“长城”号的建造合同，迈出了进军国际市场的第一步。“第一艘船的成败是关键的关键。”王荣生的老领导、时任六机部部长的柴树藩如是说。王荣生正是这“关键”的“长城”号建造“抓总”之人。

1981年9月14日，“长城”号在大连建成下水。交船后经受住了太平洋、大西洋恶劣海况的考验，首航成功，完全达到合同要求。“长城号的成功建造，打响了小平同志提出的“中国船舶要打进国际市场”的第一炮。并以此为契机，我国于1980年到1982年签订了77艘出口船合同，给处于困境的船舶工业带来了一次历史转机。

党的十一届三中全会召开以后，国家对工业管理体制和有关政策进行了调整，批准船舶工业实行工贸结合，自营出口。1982年，六机部作为体制改革第一批试点之一，所属全部138家企事业单位和交通部所属的15家大中型修造船企事业单位，合并组成中国船舶工业总公司，而王荣生也亲身经历了中船总组建的全过程。而中船总成立后则实现了订货合同制，实行资产重组，形成造修结合、工贸结合、科研与生产相结合的经济实体，奠定了进入国际市场的体制基础。

“从1977年到1982年7月，小平同志曾11次谈到船舶工业的改革发展问题，明确了船舶工业发展的一系列重要指导原则和基本政策，确定了船舶工业发展的战略方向、目标和策略，为船舶工业发展出现新局面扫清了思想障碍。”王荣生说，小平同志倡导的解放思想、实事求是的精神，也一直伴随着自己为船舶工业奋斗的一生，指导着他为船舶工业作出的每一个决策。

王荣生从1949年进入造船专业学习到2005年从一线工作岗位退休，从船舶工业的“一五”干到“十五”，他的思想、工作、生活从来都没有离开过船舶工业。他自己也笑称“我就是个名副其实的海洋迷”。的确，他对祖国的船舶工业着迷，他对中国的蔚蓝海洋着迷。

“21世纪，是海洋的世纪。向海而兴，背海而衰，这已成为全世界的共识。谁拥有海洋，谁就拥有了未来。”他认为，习近平总书记对海洋一直有一种情怀。党的十九大确立了在21世纪中叶把我国建设成为社会主义现代化强国的奋斗目标，船舶战线承担着神圣而庄严的使命。王荣生这样阐述这一使命：“在建设海洋强国的历史征程中，要开拓、开发和保卫我们广阔的蓝色疆土，就必须拥有一支庞大的商船船队，拥有一支庞大的水产资源船队，拥有一支庞大的海上石油天然气等矿产开发和运输船队，更需要拥有一支强大的能够维护我国海域和平、保卫我国领海的海军舰队。这就需要我们拥有强大的造船工业！”

自2002年以来，我国造船产量以年均35%以上的速度递增，到了2010年，我国船舶业造船完工量、新接订单量和手持订单量三大指标均居世界第一，跃身成了世界造船第一大国。

“我们即将拥有第三艘性能与质量在全球数一数二、按国际海事组织新要求建造的新油船，感谢中国船舶工业贸易公司（CSTC）让我们牵手中国最好的船厂……”

香港“赤子”之世纪“船”情

香港被喻为中国造船业走向世界的始发地和桥头堡，为响应邓小平同志提出的“中国的船舶要出口，要打进国际市场”的号召，中船贸易公司从20世纪80年代初成立之时起，就将着眼点放在了国际市场上。经过不懈的努力，该公司与香港船东签订了第一艘2.7万吨散货船“长城”号的出口合同。也就是前面说的1981年打响的小平同志提出“中国船舶要打进国际市场”的第一炮。这一举动很快在香港地区产生了轰动效应，并在全球航运界引起了巨大的反响。一批香港著名的实业家纷纷前来洽谈购船事宜，国际航运界也开始把注意力移向中国造船业。香港泰昌祥轮船有限公司于1984年在内地订造的第一艘船——当时国内造船史上最大的散货船“祥瑞”号，就是由江南造船厂[现为江南造船（集团）有限责任公司]建造完成的。

进入新世纪以来，在中船贸易公司的推动下，香港船东与以中船集团公司为首的内地船厂的合作更加密切。2001年11月8日，外高桥公司第一艘船开工，其船东就是泰昌祥。2003年是万利公司订造新船最多的一年，其仅仅和沪东中华一家船厂就签订了4艘11万吨阿芙拉型油船的建造合同；2008年，在中船贸易公司的引见下，万利公司掀开了与广船国际合作的新篇章，双方一口气签订了3艘5万吨化学品/成品油船的建造合同。

改革开放以来，香港船东送来的一份份订单，就像一把把金锤，让内地造船业叩开了全球市场的大门；而内地造船业在为香港船东提供最优质服务、与他们互帮互助的过程中，也与其结下了最深厚的手足之情。“长城”号船东包玉星曾说过：“我作为一名炎黄子孙，为祖国造船业的发展感到高兴和骄傲！”泰昌祥董事长顾建纲也曾表示，内地造船业的发展得益于香港航运业的大力支持，同时也为香港航运业提供了强大的后盾和坚强的支撑……

优良的产品质量、性能，合理的造价和积极合作的精神是内地船厂吸引香港船东的主要原因，而每一艘被交付的新船无不凝结着中船贸易公司工作人员的心血。船东们都明白，船舶从订到交期间可能发生许多事情，有时变化还会很大。对此，中船贸易公司总是不遗余力地从商务、管理和进度等方面，以积极、友好的态度进行协调，注重为船东、船厂双方的长远利益与友好合作打牢基础。实践也证明，中国船舶工业成功走向世界，可以说走的是一條与香港航运界携手前进的双赢之路。经过中船贸易公司的努力，在船东们的热情帮助下，内地造船界逐渐了解并掌握了国际造船新技术、新标准和新规范，迅速缩短了与国际先进造船国家的差距。

香港是全球金融和航运中心，也是欧亚交流的桥梁。在世界造船业、航运业转型的重要关口，香港船东期待与中船贸易公司及内地船厂一道，从新的起点出发，共同将内地的“造船精神”和香港的“航运精神”发扬光大，携手共进，再创辉煌。特别是在新技术、绿色环保船型开发等领域，进一步加强合作，以加快适应低碳经济发展趋势，在未来的竞争中抢占先机，为增强中国乃至亚洲造船界的话语权发挥更大的作用。

“先生深知，从学好学校所教课程到建造出一艘好船还有很大一段距离。为设计出一艘好船，先生把大量精力放在领导和组织船舶设计上。但有些东西不是单凭理论就能设计出来的，例如船舶线型，一定要靠平时积累大量的数据和资料，还必须先进行模型试验。”

芳华永存之辛一心先生与振兴中国造船

提起造船，我们最该知道的还数中国造船学家、教育家辛一心先生。他是中国造船工程学会的创建者之一，当代中国船舶设计和科学研究机构的创始人，他创建了中国第一座船模试验池，同时他也是交通大学造船系的创始人之一，为中国造船和航运界培养了大批专业人才。他对船舶流体力学和结构力学造诣深厚，尤其为开创当代中国的船舶设计、科学研究和教育事业作出了卓越的贡献。

1944年，辛一心受招商局的聘请，负责全局船舶技术改造和技术管理工作，上任后，即组建和改造船舶修造厂和电台，规划招商局6大江轮的大修工程，重新绘制并建立船舶技术图纸、技术资料档案和船籍证书。6大江轮“江顺”、“江安”、“江新”、“江汉”、“江华”、“江建”是抗日战争时冒险驶入川江的。在中国航运史上还未曾有过三四千吨大船驶过宜昌以上的。“江华”、“江建”两轮受日本侵略军的轰炸，“江华”全船焚毁，“江建”被炸沉，后被捞起。当时由招商局承办的6大江轮的修理工作，是重庆国民政府的重大工程之一，这6大江轮要负担最早一批的复员接收工作，必须在1945年枯水季节前修竣下驶，工作异常紧张。全部工程由辛一心主持。每星期他由重庆赶赴远郊唐家沱工场，在船上吃住、办公，与老船员相处十分融洽。1945 年8月抗战胜利，他加紧了修船任务。10月中旬，6大江轮陆续修竣下驶，他乘最后一艘江轮“江建”号偕交通大学造船系师生直抵上海。6大江轮的及时修复，为抗战胜利复员东归作出了贡献。

辛一心先生曾分别在1945年、1947年会同航运界、造船界老前辈，要求当时的国民政府以战争赔偿物资的名义，把日本的一套船模试验池设备搬来中国，但没有成功。解放后，他预见到国家将会很快发展水上运输装备并开展海军装备建设，必须尽早建设一个船舶模型试验基地。

特别困难的是建造水池材料的紧缺。当时国家刚解放，百废待兴，建造船舶科研基地更不为人们所理解，但若没有水池做试验，是搞不好新产品设计的。辛先生认为，不但一定要建造水池，而且还要快建，哪怕先造一个小型的也好。在他的坚持下，终于建造起了在七○八所至今还可以使用的小型水池。这个水池原本是用来救一时之急的，却没料到一用就是半个多世纪，而且还起到了不可或缺的作用。他从学电机改为攻读造船是中国造船事业之幸，不仅为我们国家的造船事业培养出了很多优秀人才，更为新中国造船事业的发展打下了坚实的基础。

1945年后，招商局接管了一大批美国剩余船舶，约40万吨，种类繁杂，最大的是万吨级自由轮。因此，招商局内造船任务很少，修船任务繁忙。局内原有负责修船的工程委员会撤消，全部修船任务交由当时已升任招商局船务处处长兼总工程师的辛一心负责。辛一心凭借修理6大江轮的经验，建立了一套修船制度，修船工作迅速走上了正轨。1949年5月上海解放后，在他担任修理打捞委员会主任委员期间，共打捞、修复黄浦江沉船67艘，其中有40艘立即投入航运，以解当时重要物资运输的燃眉之急。他在就任船舶修造处处长的一年时间内，组织48家船厂和65家机器厂建造内河拖船72艘，计14000马力，连同机帆船和木驳在内，共建造了190艘船舶，计18000余吨，创抗战以来造船新记录。

1950年船舶工业局成立时，局内设计人员只有18名，一年后增加到80名。到1953年辛一心组建船舶产品设计处时已有100名，1954年增至460多名。以往他在招商局难以开展的船舶设计工作，而今不论造船、造机，人才齐备。自他担任船舶产品设计处处长直到逝世的5年中，船舶设计工作取得较大进展。由他领导设计、建造的“民主十号”沿海小港客货船，载客500位，载货500吨，船长80米，吃水4.27 米，排水量2600吨，采用焊接结构，利用由旧船上拆下来的往复式蒸汽机作主机。这是当时第一艘中国自行设计建造的较大海船。该船建成后，他荣获一机部产品设计特等奖奖状。通过该型船舶的设计建造，锻炼了一大批设计和建造人员，揭开了中国建造海洋运输船舶的帷幕。之后又设计建造了甬-定-沈（宁波-定海-沈家门）短途坐席客货船。由他领导设计的还有5000吨级的沿海客货船、货船和油船以及川江客货船、挖泥船、拖网渔船、沿海拖船等。在这一基础上，进一步的目标是设计建造万吨轮，他向上级机关打了报告，不久获得一机部的批准，可他却不幸病逝。

辛先生一生过于短暂，没能看到中国造船事业半个多世纪以来的蓬勃发展以及所取得的辉煌成果。但斯人已去，芳华永存。

LNG船被誉为“世界造船界皇冠上的明珠”，它是世界上造价最为昂贵的货运轮船，投资超过3亿美元。它也是世界上建造难度最大的民用船只，全球只有13家船厂允许建造。它的使命只有一个：运送一种古老的清洁能源，让现代城市正常运转。它让每个人的生活变得简单，但它的建造，却是一段不平凡的故事。

70年惊涛拍岸之超级LNG船

世界最先进的技术，庞大的造船厂和一批造船精英，如视珍宝地建造着这一艘艘超级巨轮。高技术，高可靠性，高附加值的“三高”船只，LNG船建造难度堪比航母。

LNG是液化天然气的英文缩写，LNG运输船是在零下163℃低温下运输液化天然气的专用船舶“巨无霸”，它的造价为同吨位油轮的5至6倍，甚至高于波音747飞机。它的海上航行，可以让所有船只退避三舍；它是液化天然气运输专用船、它将承担起上海市一半的天然气供应、它让便利的生活成为可能。也只有欧洲、日本、韩国、中国等少数国家和地区能够建造该类型船舶，而我们中国目前就有多家造船厂具有大中型LNG运输船的知识产权和建造能力。相比煤炭，LNG污染更低，也正在逐步替代煤炭和石油等，成为绿色能源UAN发展的必然趋势，天然气也是目前我国城市居民烧菜做饭的主要气源。

你可清楚？LNG船它代表了造船界最高的技术标准和建造难度，在建造过程中采用分段建造的方式，哪怕细小的螺丝钉尺寸都必须精确无误。因此，LNG船更预示着中国正在从一个造船大国真正变为一个造船强国。它承担着世界上最危险的液化天然气运输，每一个分段工程上的疏忽都会给人类带来毁灭性的灾难。从建造、组裝到运输，每一刻都不能放松与马虎，这就是中国超级LNG船的成长过程，惊心动魄但完美无缺、绝对安全。

然而，并不是任何一家造船厂都能够完成LNG船的建造任务，因为在超低温的环境下，体积缩小600倍的易燃气体是一个极端危险的物质，船体任何一处瑕疵都有可能造成无法挽回的损失。上海一家超大规模的船厂，每年造船的总吨位达到了220万吨，这也代表着当今全球造船工业的最高水准，它将肩负起为自己的城市打造顶级安全的LNG运输船的重任，这艘超级LNG船，船身长292米，宽43.35米，甲板面积相当于30个篮球场，一次可运载14.7万立方米的液化天然气，它一次运载的天然气就可以供2300万上海市民1个月的生活用气。

从前天然气事故的教训使得每一个LNG船的建造者都付出着十二万分的小心与谨慎。一滴汗水都可能成为LNG的致命隐患，一次微小的手指抖动都可能使造船大业前功尽弃，但是在LNG船背后，依然有无数的人为最后的完美与绝对安全付出努力，谱写出中国的LNG奇迹。

——2008年。沪东中华造船（集团）有限公司成功交付了首艘国产大型LNG船，掀开了中国造船史全新的一页。

突破，超高难度造就“三高”产品。1997年，沪东中华开始投入研发第一艘LNG船。作为国内第一个“吃螃蟹”者，建造LNG的梦想不是那么容易实现。“当时国内没人建造过LNG船，很多技术都不了解。”沪东中华LNG副总建造师何江华坦言，殷瓦钢焊是建造过程中最大的难题之一，而这涉及最基础、最基层的焊接技术。

何江华说，14.7万立方米的LNG船是沪东中华研制的第一艘液化天然气运输船，全船仅焊缝就达到130多公里长，而且要必须保证没有任何泄漏点，这无疑对焊接的要求非常高。殷瓦钢薄如牛皮纸，如果焊接时间、电流强度稍有偏差，就会被熔穿。由于它不耐腐蚀，手不能直接触摸，不经意间的一个手印甚至是圆珠笔印迹就有可能导致钢板在8小时内被腐蚀。而且，锈蚀的殷瓦钢会发生多米诺骨牌效应，到那时只能将锈蚀钢板周围的殷瓦钢全部更换，重新返工。因此培养合格的殷瓦焊工，关系到LNG船建造的成败。

“我们当时就从沪东中华的焊工中间选拔最优秀的人才进行训练，培训一个普通电焊工只要几千元。但是要能焊接LNG船的焊工，培训成本高达30万元。”何江华说，他们特派优秀焊工出国学习，学回再培训员工。此外，他们特意招聘过一批女焊工，从零学起，“小姑娘手稳心细有耐心，没有基础也意味着手法上没有坏习惯”。经过专业培训，在拿到世界最高等级的法国GTT专业焊接证书之后，这些焊工才终于有资格进入货舱焊接。

“每位焊工在每天工作前都要对任务安全因素进行分析，并且要填写表格。”在何江华的口袋里就装着这样一份“每日工作任务安全分析表”，基础到“有相关培训证明吗”、“有上岗证吗”的问题也一再核准，细到“需要的劳动防护用品”也要工人每天上岗前再填写确认。何江华坦言，起初，他们对这种国际公认的惯例并不习惯，但这却足以见识这项工作的高要求。他还举了一个例子，当时在建造的时候，曾经有一个小火星溅落之后引发了警报，如果是一般造船工人，用脚踩一下就灭了，但是LNG船上的工人则是全体有序撤离，消防员第一时间到达现场进行处理。在LNG船的建造中，每一步工序都有着严格的技术规范，这也是为什么其能够成为“海上超级冷冻车”的重要原因之一。

创新，从购买专利到自主研发。虽然在建造LNG船之初，沪东中华是通过购买国外的专利技术起步的，但是，在将图纸转换为实船建造的过程中，沪东中华充分发挥主观能动性，在深入消化、吸收国外成果的基础上，做了大量的本土化改造和创新工作。

比如，在LNG船内装设计中，他们不再受原图纸的局限，开拓思路，转变观念，采用了很多新技术，应用了许多新材料、新工艺。仅在LNG首制船关键技术攻关方面，沪东中华就先后完成了攻关项目80项，成功申请了“专用绝缘箱制造专利”、“泵塔制造专利”、“殷瓦部件制造專利”等31项与LNG船关键技术相关的专利，其中发明专利22项、实用新型专利9项。通过引进、消化、吸收、再创新的方式，沪东中华在LNG船建造的关键技术中取得突破，形成了自主知识产权，并在此基础上，结合国际市场需求和世界海事业的最新发展潮流，自主研发了先进的LNG船。

——2018年。5.5亿元造出的“皇冠上的明珠”，中国第一艘自主设计并建造球罐的LNG船。这艘LNG船由宁波新乐造船集团有限公司建造，船体的核心部件“双C球罐”由该公司自主研发并制造，此举填补了国内造船业的空白。

2018年，阳春三月。宁波新乐造船集团有限公司坐落在象山的船舶制造基地，一个惹眼的大家伙正停泊在岸边。负责货物系统调试和机舱系统调试的两个工程小组，每天都要在船上进行最后的巡检工作。

再过一个多月，国内第一艘自主设计建造球罐的双燃料3万立方米LNG船，就要从这里出发进行“预冷测试”了，为此，工程师们一刻也不敢懈怠。对货物系统的调试，往往需要一整天的时间，负责此项目的周俊一点也不敢放松。“‘万里长征走到这一步，更需要一个完美的收尾。”面对着这艘填补了国内空白的LNG船，这位新乐造船专门引进的人才百感交集。

“作为专门运输液化天然气的货船，LNG船被誉为世界造船业‘皇冠上的明珠，所以我们也像是在伺候公主一样‘富养这个‘女儿。整条船的造价达5.5亿元。”新乐造船总经理刘文忠笑着说。别看一句“富养”说得很轻松，但背后的技术攻坚战打得有多难，只有新乐人自己知道。

炸掉一座小山专门为它建船坞。一年的前期研发，三年的制造期，为了这艘LNG船的建造，新乐造船炸掉了一座小山，重新建了一座1.8万平方米的“新房”，并架起了700吨的龙门吊来专门服务于它的建造。尽管“开天辟地”已经算得上大手笔，但这位“公主”带给新乐的困难，远不止这些。

由于运输载体是天然气，LNG船需要具备能将天然气液化的装置。天然气的液化要在-163℃完成，如何让球罐在运输过程中一直稳定，更重要的是如何建造船体的核心构成——盛放天然气的球罐，这些对新乐造船来说都是难题。因为此类球罐的设计制造技术之前一直都掌握在德国的几家公司手中，新乐造船想要绕开这些“垄断商”自己上马，就必须面对缺乏技术数据和经验的局面。

“我们的技术团队经过多次测试，最终下了自行建造球罐的决心。球罐的材料九镍钢耐得住-195℃的低温，正好符合液化天然气的要求。但当时九镍钢都依靠进口，所以我们跟国内的炼钢厂合作，最后在这艘船上第一次用上了国产九镍钢。”新乐技术团队的负责人黄枫元说。除此之外，他们还与上海的顶尖设计公司合作，在无先例的情况下，一步步摸着石头过河，最终突破了多项技术壁垒，成为中国第一家有能力制造3万立方米LNG船球罐的企业，这在融资环境并不乐观的民企里更是难得。

未来十年建造100艘高质量化学品船。新乐造船联合上海鼎衡船务公司制订了一个大计划：百船建造计划，即在未来十年的时间里，建造100艘高质量、高附加值的中小型化学品船。“同样是民企，我们就想着是不是能在自己力所能及又拿手的领域，为中国的高质量化学品船建造添上一笔好彩。”新乐造船集团有限公司总经理刘文忠说。

当然，他的雄心并不止于此。在辉煌的时候，宁波有大小五十来家造船厂，现在“活”下来的大约只剩了三分之一，而各自的境遇也有喜有悲。宁波造船还有没有可能东山再起？

从浙江造船走下舞台之后，新乐造船就在思考着如何让企业转型升级，提升竞争力。从一个小修船厂，到建造25000吨级的散货船，再到精准定位建造高质量化学品运输船，新乐造船的发展轨迹，既有时代的印记，也融入了中国宁波的企业家勤奋踏实、目光长远特质。

“造化学品船，是看到了全球客户对高附加值船舶的需求，造LNG船是看到了未来能源的趋势。不断转型，走在时代前面，让新乐有了更好的发展，但不能说光我们一家就能完全改变宁波造船业的低谷现状。”刘文忠说，新乐参与并推动百船建造计划，也正是为了能有一个集聚效应。先把相关行业内的顶级企业联合到一起，比如宝钢、中船重工等，把最后的执行落在宁波。企业在这一过程中边做边学边提升，同时带动地区内的配套企业，再次打响宁波造船的名声。

据国际知名船舶估值机构VesselsValue公布的数据显示，截至2017年12月中旬，中国船企接获新船订单共计290艘，总价值102亿美元，订单数量成功反超韩国，锁定全球新船订单量榜首。此前，中国船舶工业行业协会会长郭大成在接受采访时指出，我国船舶工业目前依然面临很严峻的形势和较多的问题，如融资难、造船能力供大于求、自主研发设计能力有待进一步提升，他认为，中国船舶制造业的出路，应在积极促进技术进步、提升管理水平、提高生产效率、建设人才队伍、完善产业链上发力。可见，除了外部的资金问题，企业内部的技术创新升级亦是关键。

对此，跟船打了几十年交道的刘文忠十分赞同。“当务之急，就是我们的造船同行们能提升企业的各项竞争力，在研发、创新上继续下大功夫，形成一条高质量的产业链。如果能抓住时代的契机，宁波造船业的大帆，一定能再扬起来。”

中国造船业，大国超级工程，面向未来必将乘风破浪，扬帆远行，创造更加辉煌灿烂的明天。

——中国自主设计研制的“远望7号”船

“远望7号”测量船是由我国自主设计研制、具有国际先进水平的大型航天远洋测量船，2012年9月20日批准立项，2014年10月10日在江南造船集团公司开工建造，历时18个月建成。由船舶通用平台和航天测控通信装备两大部分组成，集当今船舶建造、航天测控、航海气象、船舶动力等领域的最新技术于一身。它的建设以航天发射任务需求为牵引，充分继承以往测量船建设使用经验，严格按照最新国际规范、公约要求，依据国标和行业标准，遵循“適用、可靠、先进、经济”的原则，采用了很多新技术、新工艺。同时它是首批按照安全返港要求进行设计的船舶，安全性能得到大幅提升；全新升级的测控系统将推动航天远洋测控能力实现新突破；动力系统的升级和舱室结构得到进一步优化；气调保鲜库、机械化码头装卸系统等使生活保障方面更加有力。

这艘船身长224.9米，宽27.2米，高44.2米，满载排水量27000吨，最高航速不小于18节，续航能力不小于18000海里，自持力100天，可抗12级台风。2016年7月，它入列远望号船队仅12天后就挥师大洋，出色完成长征五号等3次海上测控任务。

“远望7号”船装载着各类大型设备947套，比“远望6号”船足足多了一百多套，是整个船队中技术最复杂、功能最全、设备最多的一条测量船，但它所配置的人数却比远望6号船减少了近40人，真正实现了精细化管理和减员增效。有C+C天线、USB天线、天文经纬仪、大卫通天线等几个巨型雷达。搭载了众多最新装备的“远望7号”船可以执行各类航天器的各种测控任务，接下来的几年，它势必成为我国海上测控领域的主力军。2018年，它首次开赴印度洋预定海域单船执行北斗三号组网卫星等海上测控任务。这是远望7号船继去年上半年完成嫦娥四号中继星测控等任务后第二次出海。

远望7号船船长周云山曾介绍说，针对当时航次面临任务类型多、时间跨度长、测量海域新等特点，他们提前组织任务海域航行工况学习和气象条件调研，加强设备维修保养和巡修巡检，确保船舶航行安全；大力开展针对性训练，精心组织船内联调、对塔标校等工作，全面检验和测试设备动态性能；扎实开展应急测控及码头跟踪试验和星地测控正样对接试验，全面提升参试人员能力水平。其实，2018年包括远望7号船在内的远望号船队已圆满完成了12次任务，年度执行任务次数也再攀历史新高。

到了今年，中国船企前两个月接单量总计65艘、124万CGT，占全球市场份额的41%。此外，目前中国船企手持订单量依然位居全球第一，共计2913万CGT。

是的，中国用超级工程证明给全世界：中国智慧，中国船。大国的智，乘风破浪会有时；大国的慧，直挂云帆济沧海。

■相关链接>>>

记百岁院士杨槱的心愿：中国成第一造船强国

从《解放日报》到《参考消息》，我每天至少看3份报纸，还有船舶方面的新书，只有特别小的字才用放大镜看。我时刻关注着中国造船，我们还要造自己的远洋油轮等，这些都是了不起的成就。科学研究虽然辛苦，但要学习“船的精神”--乘风破浪、勇往直前……

我1935年开始学造船，如今已有80多个年头，亲身见证了中国造船业从无到有、从有到强。中国可以说是世界第一造船大国了，下一目标就是成为第一造船强国。这需要我们共同努力，也是我，一个102岁造船人的心愿。人在医院，但我很想回交大，我觉得自己还有十年好活，还有书要写……

站出来，救国。把对船舶的兴趣变成造大船的梦想。“大轮船怎样开动？”小时候，我住在广州，南来北往的船很多，“看船”是童年乐趣之一。帝国主义侵略时期，我亲眼目睹了国家沿海和内河的航行权遭遇掠夺，促使自己对船舶的兴趣变成“学造我们自己大船”的梦想。高二时，我以《广东造船简史》为题写了学年论文，这是人生中第一篇论文。

高中毕业，我满怀理想考入英国格拉斯哥大学工学院，一所著名的机械制造和造船高校，希望能成为一名船舶工程师。当我获得格拉斯哥大学一等荣誉学士学位后，就离开了英国。学成回国时，正值抗日战争最为艰苦的时期。我来到重庆，在我国抗战时期内地最大造船厂--民生机器厂担任副工程师。经历战火烽烟，我倒有惊无险。28岁那年，我应邀参加赴美服務团学习考察，在费城海军船厂见习航空母舰和巡洋舰监修官工作，这一年获得了宝贵的现代造船和修船先进技术经验。

1948年，解放战争在全国呈燎原之势。我当时担任海军机械学校的教务组组长，学校决定迁往台湾，但我不愿意跟去。就在这个时候，交大一位教授朋友因公去英国开会，就找到我让我代课，这一代就是半年。我和交大的缘分更没有断绝。

新中国成立后，国家亟需一批船舶海洋方面的人才进行国防和经济建设。上世纪50年代，交大决定大力发展船舶学科，1955年大连工学院造船系并入交大。我当时担任大连工学院造船系主任，于是一纸调令让我回到交大担任副教务长，负责筹建造船学院。从那以后60多年，再也没有离开过交大。

造出来，富国。79岁终于加入了中国共产党。看似离开了造船的一线岗位，但我始终认为，干一行，爱一行，只要国家需要，在任何岗位都可以作出贡献。1954年，我就递交了第一份入党申请书，希望组织能考虑我的心愿。不过党组织认为，我留在党外工作要比在党内对国家的贡献更大，我服从组织安排。1956年，我加入九三学社。

其实，造船业涉及的不仅仅是“产”和“造”，还需要“学”“研”和“用”。年近六旬，我开始接触先进的计算机辅助设计方法，倡导在船舶设计领域普及计算机的应用。那时候，造船科技人员搞设计用的不过是计算尺、鸭嘴笔、积分仪、曲线板和压条等，设计一艘船花时间太多，而且所得数据还不够精确，分析范围也很狭窄。我在船的主要尺度分析、船舶稳性、船体强度计算等方面率先使用了计算机，还带动和组织国内有关研究单位编制有关辅助船舶设计的计算机程序系统。

同在上世纪70年代，我看到一些货船船体较瘦，速度虽快，但货船不规则，不利于理货，装卸也不便。我就与航运部门共同进行新的经济型货船的研制工作，花了两个多月时间考察了福州、厦门、广州等港口，查阅了大量资料。在深入调查基础上，我提出的5000吨近洋干货船和15000吨经济型远洋干货船的设计方案获得认可。这样设计出来的货船船体较为丰满，货舱方正，虽然速度较慢，但装卸货方便，燃料消耗省，大大提高了经济效益……除了开拓船舶技术经济论证方法，我还主持制定了中国第一部《海船稳性规范》，填补了该领域的空白。

1981年，我荣幸地当选了中国科学院学部委员，是我国造船领域的第一个院士。而1996年，79岁的我终于如愿以偿，光荣地加入了中国共产党。

教出来，强国。作为一名教师，主要责任是为学生授课，有些老师不太愿意教的基础课程我来承担，先后讲授了船舶设计、船舶静力学、船舶概论等课程。算到90岁时，我这些年来培养了5名博士研究生和20名硕士研究生。虽然数量不多，但他们本身相当优秀，我对他们要求也非常严格。我依然担任上海交大船舶与海洋工程设计研究所的技术顾问，90多岁还一周工作5天，每天一早起床吃过早餐就到浩然大厦办公室，经常回复E-mail，审阅研究生论文。

我对船舶海洋科技史的研究，发端于教学中遇到的问题。上世纪五六十年代，我在编写《船舶概论》等统编教材时，认识到国内很多船史存在错误。我开始阅读《二十四史》中与船舶发展史有重要关系的史料，还读了《宋会要》《太平御览》《天工开物》《龙江船厂志》等相关文献。1962年起，我陆续撰写了《中国造船发展简史》《近代和现代中国造船发展史》等多篇论文，埋下了晚年学术研究的种子。

从工作岗位上退下来，我没有休息。耄耋之年还是马不停蹄，写了《帆船史》《轮船史》《郑和下西洋史探》《人、船与海洋的故事》等一系列著作。我希望这些书籍能激起更多青年学生对海洋船舶事业的兴趣与热爱。1997年，我向上海交大捐赠设立“杨槱院士奖学金”，2010年追加捐赠30万元，2013年再度追加50万元。2013年把获得的“上海市教育功臣”奖金20万元也全额捐作奖学金，激励晚辈学习奋发。

海洋对一个国家来说，实在太重要了。未来的世界，海洋与人类的关系也必将越来越密切。当我们怀着为国奉献的精神去做海洋建设这件事，就会树立责任意识，希望国人更加热爱海洋，希望有更多青年人投身船舶与海洋科技事业。（据解放日报）