共享出行 在蛰伏中爆发还是消亡

张辉

共享经济颠覆了很多传统行业，同时也催生出许多独角兽企业。对于当下的企业而言，共享经济带来的更多是机遇，还是挑战？

—（美）罗宾·蔡斯

对于传统的出行领域来说，“共享”无疑是个新鲜词汇。如同雨后破竹一般，共享经济似乎在一夜间遍地开花，然而这样的繁盛之景似乎并没有持续多久，在最初的新鲜感和狂热度褪去之后，共享经济似乎也陷入了发展中的漩涡，退出、整改，蛰伏中的共享出行车企们最终等来的又会是什么？

“本土”发展遇冷，“外来”水土不服

在这个新兴的共享出行市场，滴滴无疑是国内最具代表性的企业。然而在过去的两年，滴滴却接连遭遇顺风车下线、快车整改、投资不利、IPO暂缓、高管停发年终奖、巨亏等一系列负面打击。

2018年，随着滴滴空姐事件和乐清惨案的发生，滴滴再次被推到了生死线上。乐清事件之后，滴滴在产品、流程、管理、战略等各方面，迎来了一次系统的挑战。产品接连整改，顺风车这一“真正的共享出行”业务也被迫下线，截至发稿，上线时间依然无期......

2019年2月15日，在滴滴月度全员会上，滴滴CEO程维宣布公司已经做好“过冬”准备，2019年滴滴会聚焦当前最重要的出行主业，继续加大安全和合规投入、提升效率，并将对非主业进行“关停并转”，以节省开支，负重前行。

本土的共享出行企业发展遇阻，而外来的和尚也未必能站稳脚。从2014年2月正式进入中国共享出行领域，到2016年7月撤离中国，曾经势头迅猛的Uber仅仅只坚持了30个月，这个“外来”的共享出行领域大佬依旧没能打破“外资本土化不成功”的魔咒，黯然退出中国市场。。

对此，有业内人士分析指出，共享出行作为新兴的事物，发展过程中经历曲折是必然的，滴滴的整改和Uber的水土不服只是其中的一个缩影。只不过，滴滴虽然有着各种问题，但自身对中国经济政策的理解更加深刻，所以艰难求生，而Uber显然并不适应这一点儿，最终只得铩羽而归。

互联网新贵和车企巨头的涌入

尽管前行的道路并不明朗甚至布满暗礁，但共享出行市场似乎注定是难以平静，过去的2018年更是如此，新老“玩家”的博弈似乎比我们预想得出现得更早。前有互联网新贵跨界而来扩展边界，打造本地生活服务闭环，后有传统车企巨头上演门口的“野蛮人”，从汽车制造商迈向出行服务提供商，剑指中高端专车市场。2018年4月，美团再度突破边界，宣布进军出行市场，在南京、上海等地上线美团打车业务，并抛出了要吃掉滴滴打车30%市场份额的言论。而从2018年7月份开始，传统车企巨头也终于按耐不住，加入这场混战之中。一时间，在共享出行市场你方唱罢我登场。

2018年7月，一汽、东风、长安正式签署移动出行意向协议书，确定整合三方优势资源，合资组建T3出行服务公司;同年8月，长城汽车集团正式宣布推出旗下共享出行品牌——“欧拉出行”，开展长短租、分时租赁和网约车等业务;10月，戴姆勒出行服务有限责任公司与吉利集团（新业务）有限公司宣布，双方将按照50：50的股比组建网约车合资公司，在中国的部分城市提供高端专车出行服务。11月，上汽集团推出定位于中高端客户群体的“享道出行”品牌，正式进军网约车业务，目前已在上海地区开启试运营。12月14日，作为首家在中国市场拿到网约车牌照的外资车企——宝马集团，也宣布旗下ReachNow即时出行平台正式在成都推出定位中高端客户群的专车服务。

此外，大众、福特、通用等车企对共享出行市场也是兴趣盎然。而在此之前，事實上就已有易到用车、背靠首汽集团的首汽约车以及背靠吉利汽车的曹操专车、背靠联想集团的神州专车等在共享出行市场运营中高端专车市场。一面是陷入发展困境中的第一代共享出行企业，一面是不断涌出的新贵们，共享出行市场依旧是让资本大鳄们垂涎的美味蛋糕。

共享出行企业的内忧和外患

虽然愿望很丰满，但现实却很骨感。这些共享出行企业想要存活下来且分得一杯羹，总有一个绕不开的话题，那便是网约车的安全问题和监管。2018年9月10日，交通运输部、公安部联合发布了紧急通知，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台、车辆和驾驶员的合规化。通常情况，黑车将被处以至少一个月的扣押，罚款下限为1万元。然而，实际情况却不容乐观。据天风证券的报告统计，在上海已激活账号的41万余名网约车司机中，仅有不到1万名具有相关规定中的上海本地户籍。此外，还有调查数据显示，哈尔滨具有运营资质的车辆，不足注册数量的1%。如此，共享出行企业对网约车的规范管理又从何而来？乘客的安全性又如何保障？舆论的压力又如何缓解？

除了外患，还有内忧，仍以滴滴为例，2018年，滴滴全年亏损超过100亿，为什么会出现这样的状况？不少人爆出其中内幕，滴滴平台对注册司机收取的佣金实在是太高了，在最开始的时候，滴滴会让利于顾客和出租车司机，以便尽快的占领市场。然而随着其运营模式的进一步成熟，以及一些政策的改变，企业为了赚取高额利润，开始不断的压榨滴滴司机，导致很多滴滴司机有怨言，甚至离职。在线司机大量减少，乘客打车效率降低，打车感受变差，自然抱怨丛生，纷纷流失。一个网约车平台，如果无车可用，无人愿意用，那么无疑是致命的打击。内忧外患下的滴滴，市场价值逐步下滑，出现亏损也就不足为奇。

共享出行仍旧未来可期

尽管困难重重，但共享出行在熬过寒冬之后，依旧未来可期。共享化、电动化、智能化和网联化是未来汽车发展的“新四化”，这其中更便捷、更经济的共享经济前景广阔。2017年第四届世界互联网大会上，滴滴出行创始人兼CEO程维指出，随着工业和城镇化的发展，市场倡导的是私有化、是拥有经济。然而随着生活水平的提高，人类拥有的物质越来越多，但产品的利用率却越来越低。以汽车行业为例，制造商倡导每个人都应该拥有一辆私家车，实际上拥有并不是最终目的，最终目的是出行。人们购买了汽车后，实际只有5%的时间在使用。城市不得不为95%的闲置时间修建大量停车点。举例北京，目前北京的常住人口超过2000万，车辆数量为500万，仅25%的汽车普及率，但交通已经是不可持续发展的状态，这也从根本上决定了共享经济存在的可能性和发展的必然性。

大力发展共享出行可以从侧面解决交通拥堵的问题，提高了汽车的利用率，减少了城市对于车辆的需求，同时还在一定程度上解决了停车难的问题。程维透露，在过去5年，已经有2100万名司机加入了滴滴共享出行的队伍，日活跃司机超过200万人。而未来，这个群体会更加庞大。

共享经济面对的从来不是该不该存在的问题，而是如何适应和发展的问题。共享车企应该积极面对所有的难题和挑战，除了规范自身、加强安全监管，还必须调整发展模式。互联网企业素以规模经济著称，若从规模来探讨网约车对市场的垄断，这其中必然是把网约车看作是出租车的直线思维作祟。互联网其实是一种技术，网约车是利用技术本身来实现信息的透明和对称，从而解决司机和乘客的“配对”问题，让出行变得简单、方便。

以网约车为代表的共享经济，在技术下的创新玩法在于共享用户、共享车辆、共享生产力，推进传统出行服务的进化，省去无效的成本投入。如今看来，网约车和传统出行服务有何本质区别？滴滴等共享出行企业应该给予乘客更多的便捷性和个性化需求，区别于传统的出租车业务，如果仅仅坚持目前的战略方向，未来或许也只是一家大的出租车企业而已。

不过，在经历了一段时期的摸索后，共享出行市场的新老玩家对这个行业未来的发展规划已经逐渐明晰，虽然前途曲折，但从长远来看，相关政策的放宽以及大众对新兴业态的宽容度正在增加，共享出行的春天終会来临。