东京港与城，太平洋这边的故事

古月一刀

在东京的不动产领域，有一条长长的鄙视链，23个区各有自己的位置。什么千代田区具有皇族气质啊、新宿区鱼龙混杂啊、文京区居民涵养很高啊等等，每个区都有特色，但始终闪耀在鄙视链顶端的，永远有“港区”。

这个集合了东京铁塔、高级住宅、高级写字楼、外国使馆、高端时尚前线的区域，拥有六本木、御台场、赤坂、青山、白金等众多知名街区，被称为“东京的东京”。

“你住在哪里？”是港区居民最喜欢回答的问题之一。当港区人装作漫不经心地说出“港区”一词后，以日本人喜欢极力配合的劲头，港区人将收获一组自带“哇，你是个富人”声效的夸张表情包。

不平坦的“开港路”

为何港区如此受到富人的喜爱？这就不得不说到，港区所背靠的东京港和整个东京湾。

大家都知道，東京的原名叫“江户”。所谓江户，直译过来就是“江の入り口”（江的入口），在日语中“江”可表示海、湖，“江户”就可理解为港湾、入海口的意思。当时的江户，位于作为武藏国与下总国分界的隅田川的河口西侧。这个隅田川，就是汇入今东京湾的主要河流。

在日本都城尚未迁移的时候，江户地区最富裕、贸易最活跃的地方，正是这一片临近港口的地区。当年商人的社会地位不高，因为物流与交易的便捷住在这里。而今，富商、名人仍然愿意聚集在此，则是东京港数百年来发展的结果。

1456年，扇谷上杉氏的家臣太田道灌开始修筑江户城，在位于江户前岛的平川河口建筑小型港口，名为“江户凑”，此乃东京港的前身。“江户凑”落成后，许多庶民在码头附近买卖大米、鲜鱼和药物等日常用品，促进了该地区的贸易。1612年，德川幕府改建江户凑，并在该地建造大型码头。

德川幕府末年，随着《美日修好通商条约》的签订，神奈川县东部的横滨港顺利开港，迅速作为生丝贸易港、商业港、客运港、工业港得到发展，在短时间内就具有了国际港的规模。横滨一时间抢过了江户的风头，江户未能开港。

的确，论港口开设的自然条件，横滨优于东京。横滨入海口水很深，天然适合大型船只停靠，而彼时的江户入海口水位较浅。于是乎，横滨通“国际”，江户通“国内”这样的印象，就逐渐确定下来。

到了明治时期，考虑到背靠东京湾的首都竟然没有港口实在是不像话，“东京开港”终于被政府提上议程。隅田川入海口的整备工作随之展开，月岛与芝浦成了港区的第一片人造土地。

真正使东京港快速建成的，是1932年的那场关东大震灾。地震令陆上交通一度瘫痪，尚在初步发展中的东京港，顿时成了当时的交通运输枢纽。为了利用水道运输物资，政府全力开港，挖掘水道、清理泥沙、人工造地，先后建成了日之出、芝浦、竹芝三大码头。历经9年建设，东京港终于在1941年迎来新生。

然而好景不长，1941年12月，日军偷袭珍珠港的行为直接引燃了与美国的太平洋海战。东京港被美军接管后，基本上就停运了。才刚出生就被断了奶，东京港命运多舛。

迈入美苏冷战时期，日美逐渐转变为盟国。之后日本经济不断飞升，带来旺盛的物流需求，东京港开始发挥出它真正的实力。20世纪60年代末，集装箱物流革命席卷了世界范围内的主要港口，后发的东京港敏锐地感知了这一潮流，率先把港口装备上了对应集装箱的设施。

一方面，东京商业区与港口工业区距离近，外面的零部件刚被运过来就上了流水线，刚组装好产品就能摆上货架，形成了生产—消费—再生产的良性循环，也令日本制造品开始在全球具有成本竞争力。

另一方面，集装箱运输将东京港与太平洋彼岸的美国消费市场，以及中东的能源供应和澳大利亚、印度、巴西的铁矿石紧密联系起来。尤其是从跨太平洋海运线路来看，东京湾相比关西地区具有近水楼台先得月的优势，东京港又比横滨港更接近日本的经济中心。所以，进出东京港的远洋船舶越来越多。

1998年起，东京港终于超过横滨港，外贸集装箱吞吐量达到日本首位。其拥有海域面积5453 公顷，陆域面积1080公顷，内外贸码头共计24个，泊位总数为115个。其中，集装箱码头4个（大井、青海、品川、台场），集装箱泊位16个。如今，东京湾西岸的横滨港，经常被视为东京的外港。

从港区到湾区

站在东京塔上远眺，夜幕下的城市霓虹闪烁，车水马龙，房屋如火柴盒一样鳞次栉比地安插在城市中，令人过目难忘。

依托东京港区形成的东京湾区，纵深80公里，为东西两侧的房总半岛（千叶县）和三浦半岛（神奈川县）所环抱，通过两个半岛之间狭窄的浦贺水道和西邻的相模湾，与太平洋相连。周边的城市有机地融合在一起，堪称世界上人口最多、城市基础设施最为完善的第一大都市圈。

东京湾区人口高达4100万，占日本全国人口的1/3。2010年，湾区实际GDP为198兆日元，占日本GDP总量的38%，相当于意大利全国的GDP。

200年不到，东京湾从物流中心蜕变为全球顶级湾区，这其中有很多给人启示的地方。

东京港最初水浅，制约了物流的发展，政府就开始填海造陆，让码头伸向深水区。随着城市化加速，东京港口的填埋也愈发剧烈。到今天，你在东京湾能够踏上的接近海洋的土地，90%以上都是人工海岸线，总填海面积超过了250平方公里。

土地有了，交通也要解决。除了东京港和横滨港，东京湾还拥有千叶港、川崎港、横须贺港和木更津港四港口。这些港口由所在地区对应的机构分别管理，会不会造成港口间的恶性价格竞争，增加不必要的资源内耗，同时降低整个东京湾的国际竞争力呢？

意识到这个问题后，日本运输省港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》，通过顶层设计将上述港口有机整合，形成广域港湾来与世界其他港口竞争。

六大港口與羽田、成田两大国际机场及东海道等新干线一起，构成了东京湾与日本及全球主要城市之间的海陆空立体交通网。

去过东京的人，往往会对其复杂的电车线路图印象深刻。这些让人望而生畏的复杂路线，背后却是精密的网络布局。东京湾地区的交通体系，成为各国轨道交通规划争相学习、研究的对象。

产业是区域经济的核心竞争力。东京向西南发展出京滨工业地带，向东发展出京叶工业地带。京滨、京叶两大工业地带，分别向环抱东京湾的两侧延伸。这里集中了钢铁、有色冶金、炼油、石化、机械、电子、汽车、造船、现代物流等产业，成为全球最大的工业产业地带。

这种布局将工业地带与东京主要城区的大体量人口，进行了一定的隔离。城区主要发展金融、研发、文化、大型娱乐设施和大型商业设施等。

城若“芬芳”，人口自来

东京湾区的成功，也是城市化飞速发展的结果。更确切地说，位于东京湾的首都圈，走的是“大城市化”路线。

大城市化的一个重要特征，是城市人口规模的巨大化。2015年在全球超大城市中，排名第一位的东京（东京大都市圈）常住人口已经多达3800万人。在城市化浪潮中，东京与周边的神奈川、埼玉和千叶三县已浑然一体，构成东京大都市圈，其人口规模稳居世界第一。

而1900年东京人口150万，在世界上还只排第七位。50年后，虽然经历过战争轰炸，人口还是猛增到1128万。再之后，东京大都市圈人口继续膨胀，在1985年达到3000万。此后人口增速放缓，但还是在2015年达到约3800万。

这30年来全球化发展非常快，东京的外国人越来越多。由于少子高龄化，日本也成为了移民门槛较低的发达国家。有的来留学，有的来求职，有的通过跨国结婚，有的通过劳工引进，纷纷在东京住下来。

整个东京湾区（首都圈），拥有260所以上的高等教育机构，注册大学生人数超过120万。其中京滨工业地带就有庆应大学、武藏工业大学、横滨国立大学在内的知名研究型高校。

大规模的人口聚集与大规模的产业交流，使得整个东京湾充满了活力与生机，同时也带来了所谓的城市病。不过，当东京大都市圈人口达到一两千万时，人们曾惊呼大城市病不得了。但当其人口达到3000万甚至接近4000万时，其大城市病反而没那么明显了。至少，你在人口如此密集的东京，看不到其他大城市常见的堵车。

原因在于，东京提高了高密度人口聚集下的管理、运营能力，从规划、基础设施建设到日常管理水平和能力，都在不断提高。

同理，东京湾在开发建设中，曾造成了严重的环境污染。战后，东京湾沿岸成了工业大会战地区，钢铁、化工、造船等重污染企业将废水废料排入东京湾，林立的大烟囱则让东京看不到蓝天。大规模填海造地，也带来了对自然环境的破坏。而经过30多年的治污努力，东京湾才水变清，鱼儿回游，天空变蓝，港区也重新回到安静、怡人的生活环境。

从码头到港区再到湾区，从江户到东京再到首都圈，东瀛岛链上本州岛上的入海口，就这样成为了全球首屈一指的都市圈中心。