生产性服务业与区域经济发展的耦合协调分析

谢泗薪 李晓阳

内容摘要：文章从生产性服务业入手，结合相关资料建立了生产性服务业与区域经济发展模型，并以京津冀地区为例，提取所需指标数据结合模型进行耦合分析，最后依据定量化数据得出生产性服务业在该区域经济发展中的作用，以此为我国区域经济发展提供借鉴，同时也为生产性服务业找到一条特色发展之路。

关键词：生产性服务业   耦合度   京津冀经济发展

中图分类号：F062.9    文献标识码：A

引言

生产性服务业最早由美国经济学家H.Greenfield提出，是由制造业生产服务部门獨立发展出来的产业。经过近半个多世纪的发展，生产性服务业已经从最初单一的提高工业连续性、生产效率、产业的升级，拓展到服务业即包括现代物流业、交通运输业、信息科技服务、金融服务等产业，其范围较为广泛，目前业界普遍认为生产性服务业能够作为二、三产业加速融合的催化剂，为企业引入专业的知识技能人才与相应的资本。其主要特点是与其他产业的融合、关联，一般能通过信息化、智能化等科技与高新技术人才的支持，打破传统行业之间存在的壁垒，以过程动态资源的实时调配、监控为手段，以客户为中心追求产品服务一体化、最优化，从而达到“降本增效”的目的，形成创新型、知识密集型的产品服务模式。

区域经济的发展受到政治政策、历史文化、地理位置、自然资源等内外多方面因素的影响，我国不同区域呈现出多种特点与差异，目前主要在地理位置上呈现出多维分化差异。与中西部地区相比，我国东部地区第三产业增加值尤为显著，但是从第一产业来看，近几年出现了缓慢下降的趋势，全社会固定资产投资完成额情况也与之类似。如果将区域经济所涉及的要素看作一个系统，那么其符合系统的一般规律，即包括整体性、复杂性、综合性、开放性以及环境的自适应性、动态性等特点。因此从该角度出发，认识区域经济系统的特点和规律，更重要的是利用这些特点和规律去控制、管理、改造或创造一个更优的区域经济系统，使它的存在与发展合乎人的目的需要。也就是说，研究区域经济系统的目的在于调整系统结构、协调各要素关系，使系统达到优化目标。

近年来，随着我国经济发展进入新常态，传统产业已经趋于相对饱和，经济增长的新动能更多倾向于由新兴产业、服务业等第三产业的提供，而且随着科技的发展以及新时代人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分发展之间的矛盾日益突出，这些都为生产性服务业的发展壮大提供了沃土。本文基于生产性服务业中重要组成部分——交通运输业、现代物流业、批发业为主要研究对象，通过建立相关模型拟探寻其与区域经济发展的耦合度，为生产性服务业在区域中的发展提供一定理论指导。

生产性服务业与区域经济关系的定性分析

生产性服务业与区域经济相互联系、相互制约，一方面生产性服务业的发展离不开区域经济的繁荣，另一方面区域经济与生产性服务业又存在一定的耦合性。区域经济的发展能带来更多的工作岗位与投资机会，从而提高生产性服务业的发展水平。随着时代的发展，生产性服务业有了更广阔的应用，其在服务领域的延伸随着互联网技术的发展而壮大。如新商业模式、新零售模式、“互联网+”等技术的诞生与发展，这不仅要求相关硬件设施完善，还需要成熟的交通运输、现代物流等生产性服务业的全面融入与支持。本文着重于生产性服务业的两大方面即交通运输物流和批发业，从而为区域经济发展提供新方向。

实证模型的构建

（一）耦合度模型

首先需将数据进行归一化处理，由于各种指标数据的意义单位不同，需进行无量纲化处理，本文采用极值法进行归一。生产性服务业系统与区域经济系统中各个指标的总贡献度算法如下：

（1）

其中ω为每一个指标所占该系统的权重，此处使用熵权法来确定其权重，从而避免人为评价产生的主观影响。

在该系统的耦合度Cn的基础上，引入生产性服务业与区域经济的权重，消除其他因素的干扰得出更加准确的结果，得到系统的耦合协调度具体如公式（2）所示。查阅相关文献并结合实际情况，将耦合协调度按大小分类，一般可以分为不耦合协调（0≤D≤0.2）、低度耦合协调（0.2

（2）

（二）灰色系统关联模型

耦合协调度模型能够反映出两系统之间相互影响、相互制约的关系，在系统的耦合协调度一致的情况下，若某一系统的状态已知，则可以求得另一系统的发展现状。为了进一步探究生产性服务业与区域经济之间的影响关系，本文采用灰色系统理论模型进行关联分析，首先建立参考序列x0，一般情况下不同系统需要不同的参考序列，选取比较对象xi，建立关联系数模型，如下所示：

（3）

其中ρ表示两系统之间的分辨系数，其范围为[0，1]，上式主要通过两级最小、最大差值、参考序列与比较序列差值，来确定相应曲线的相对差值。其关联度计算公式如下所示：

（4）

灰色系统关联度具有总体性、动态性，能够随着系统内选取标准的不同而对结果产生非对称性的影响，使得更加真实地反映出系统内部各因素之间的关系。其取值越大表示两因素之间的关联性越大，根据相关文献并结合实际情况，本文将系统关联度取值划分为（0，0.4）、[0.4，0.6）、[0.6，0.8）、[0.8，1.0）等四个区间，分别表示低度、中等、良好、高度关联性，以便进行下一步分析。

实证分析——京津冀地区生产性服务业与经济的耦合度

（一）相关数据处理

本文选择出与生产性服务业相关的数据指标，其主要来自于交通运输业、现代物流业以及批发业，其中又包含客运量、货运量、客运周转量、货运周转量、批发业主营业务收入五个指标。本文选取了2009-2017年《中国统计年鉴》数据，经筛选后，对京津冀地区交通运输业、现代物流业、批发业的各指标进行归一化处理，结果如表1所示。

一般情况下区域经济的发展受到诸多因素影响，本文将宏观经济衡量指标与行业发展指标相结合，从众多的因素中筛选出交通运输、物流业从业人数、地区、人均GDP、交通运输业增加值、居民消费水平、第二、三产业增加值和社会消费品零售总额八个方面进行研究，处理结果如表2所示。

本文基于熵权法得到的两系统权重分别为：ω1.={0.32，0.20，0.10，0.28，0.10};ω2.={0.18，0.11，0.11，0.08，0.15，0.09，0.14，0.13}，根据上述模型可得出两系统耦合协调度值，结果如表3所示。

（二）京津冀区域经济耦合度分析

基于以上数据可以看出，自2009年京津冀地区经济发展呈上升趨势，生产性服务业发展速度与规模逐年增加，从事交通运输、仓储服务、物流业等生产性服务业相关的人数由2009年51.21万人上升至2015年的89.17万人，整体来看生产性服务业对京津冀区域经济和社会发展的贡献度呈上升趋势。同时可以看出，2003-2014年京津冀地区交通运输、物流业发生震荡，随后又呈回暖趋势，其中2013年客货运量分别下降到1.44亿人次与2.69亿吨。由于本文采用2013年我国公路水路客运量、公路水路旅客周转量，按照当年交通运输部的统计方案，使得省际客运、旅游客运、郊区客运、市郊公交未纳入客运量统计范围之内，从而造成其数值一定程度上偏低的现象，但是其经济仍然处于稳固增长阶段，这说明了京津冀地区仍存在发展不均衡、产业结构以传统的劳动密集型产业为主的问题。这一方面是由于技术型、专业型人才数量难以满足生产性服务业的需求，另一方面从2011年开始，京津冀区域经济与生产性服务业耦合协同值处于良好耦合阶段，这与我国实施供给侧结构性改革政策有很关，也说明了在我国经济由“量”向“质”的软着陆转变过程中，生产性服务业的合理震荡。在此之后生产性服务业不仅出现了缓慢上升态势，其与京津冀区域经济的耦合协调值也达到了高度耦合协调。查阅相关资料并结合该地区耦合协调度可知，与生产性服务业相关的交通运输、物流业在其产业内部仍存在发展缓慢、效率不高、产业布局不合理等问题，这反映出该行业产生的动能不足，其在经济贡献度方面还有很大提升空间。京津冀地区生产性服务业与其相应的经济发展存在着紧密的联系，同时其耦合值也恰恰反映出这一规律。纵观其2009-2017年京津冀地区耦合协调度趋势，可以预见未来随着高素质、创新型人才的集聚，现代化、智能化相关基础设施的完善，生产性服务业将呈现井喷效应，并且，其随之带来的经济红利，能够为区域经济的快速发展提供新动能，同时也能够促进生产性服务业自身飞速发展。

（三）京津冀生产性服务业与区域经济关联性分析

本文首先将生产性服务业、区域经济各指标进行归一化处理，使之达到无量纲化效果，从而使不同单位的数据具有可比性。分别选取P1（客运量）、P2（客运周转量）、P3（货运量）、P4（货运周转量）、P5（批发业主营业务收入）作为参考序列，同时将E1（从业人数）、E2（地区GDP）、E3（人均GDP）、E4（行业增加值）、E5（居民消费水平）、E6（第二产业增加值）、E7（第三产业增加值）、E8（社会消费品零售总额）等指标作为比较序列，此处取ρ=0.5进行计算，具体结果如表4所示。

由表4可知，以交通运输业为主的生产性服务业与京津冀区域经济内部因素的关联度值大部分处在中等关联度水平，这说明京津冀地区生产性服务业与区域经济之间的发展水平还处于初级阶段，两系统还需进一步加大融合步伐。客运周转量、货运周转量与行业从业人数之间的协调度值最低，这说明从事该产业的人员数量、质量不够高。同货运业务相比，以客运为主的业务存在发展瓶颈，这是由于我国交通设备设施仍处于上升发展阶段，人们生活水平的提高，对高质量、多样化、绿色行方式的需求日益增长，传统客运技术不能与之相适应。货运量、货运周转量与与区域经济的关联度出现层级分明的现象，即后者的关联度均处于中等程度，这表示在货运周转效率方面存在效率偏低、人员素质参差不齐。而导致这些问题的主要原因是行业标准不统一、基础设备设施落后、物流运输的信息化水平低。货运量与第二产业增加值之间的关联度最高，达到了高度关联性，反之其与第三产业之间的关联度仅处于良好水平，这说明京津冀地区的物流运输业仍以服务第二产业为主，其协调度指标虽然有所突破但是仍未达到质的飞跃，我国生产性服务业仍处于初级阶段。批发业主营业务收入与行业增加值的关联度最高，说明批发业的发展在一定程度上带动了整个行业的发展，其对行业发展起到正向相关作用。

结论及展望

本文运用耦合协调度、灰色关联分析模型，对京津冀区域经济发展与生产性服务业的耦合协同度研究，得出近年来生产性服务业对GDP、就业等的贡献度越来越高，具有举足轻重的作用。从我国经济发展来看，首先生产性服务业中金融业占比过高，导致信息服务、交通运输物流、批发零售、科技服务等行业的发展受到一定制约，这也与我国对高端人才、技术创新的资金投入不足有关;其次，我国市场机制与相关政策存在很大不足，这导致了目前相关监管的缺失，培育生产性服务业的土壤环境亟待改善。为此，一方面需要政府部门扩大市场开放，出台相应的引导性政策与配套措施，为生产性服务业提供良好的发展环境，另一方面，交通运输、物流业、信息、科技、商业服务业、批发零售业也应根据自身特点，提高人才吸引力度，形成人才集聚型、技术创新型、服务满意型、结构合理型新局面。

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