“互联网+”交通服务对绿色出行的影响

刘姝芸

【摘 要】互联网+交通行业的发展，逐步改变传统出行结构。其中共享单车的出现迎合了节能减排的绿色发展理念，使城市居民出行更方便快捷。本文主要采取问卷调查的方式获取数据，从而分析“互联网+”环境下共享单车对绿色出行的影响，结果显示相关互联网技术的支持下，共享单车通过在短程出行中替代出租车和私家车的使用，有效促进了用户的绿色出行，但同时共享单车的运营情况仍存在不少问题，需要政府与企业共同监管治理。

【关键词】互联网+；共享单车；绿色出行

一、研究背景

近年来，随着信息技术的迅速发展，互联网与多个传统行业进行深度融合形成新业态，“互联网+交通”产业便是其中之一。从2014年UBER、滴滴等网约车如雨后春笋般冒出，到2016年共享单车的井喷式发展，“互联网+交通”相关产业在最近几年内得到快速发展。共享单车由于其使用价格低廉和服务便捷可得，符合当下低碳出行的绿色生活理念，迅速被消费者所接受，其市场不断扩大，供需两端持续扩张。据《中国共享单车行业发展报告（2018）》统计，2017年全行业累计注册用户增至2.21亿人，累计骑行299.47亿公里；单车投放约2300万辆，遍布200个城市。

随着城镇化的快速推进，我国机动车保有量仍然在持续增长，从而造成城市拥堵和大气污染日益严重。而共享单车作为一种绿色出行方式，能够满足居民对于短程出行、接驳公共交通的需求，同时也能促进资源的合理配置缓解城市拥堵，与节能减排绿色发展的理念相合，得到了政府支持和各方关注。如果共享单车发展得宜，就能够促进城市交通结构的转变，从而缓解部分交通问题。因此研究共享单车的推广对个体的出行方式转变的影响和特征，以分析互联网+交通服务对绿色出行的作用，仍具有重大意义。

二、相关概念与文献综述

（一）互联网+交通

根据相关国务院文件中的定义，“互联网+”是把互联网的创新成果与经济社会各领域深度融合，推动技术进步、效率提升和组织变革，提升实体经济创新力和生产力，形成更广泛的以互联网为基础设施和创新要素的经济社会发展新形态。互联网+交通实际上就是智能交通，将信息技术、电子传感技术和数据通讯传输技术等有效集成运用于整个交通体系，进而建立的一个作用范围广、实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。赵光辉在研究中指出，我国“互联网+”背景下的交通服务，主要体现为互联网技术在客运、货运、车辆运营管理、汽车后市场四个方面的应用[1]。目前这方面研究较多集中在网约车上。网约车通过互联网技术进行信息交互，将供求两端联系加强，定制个性化服务，有利于资源的合理配置避免浪费。因而陈国鹏认为出行线路相同的私家车相互共享降低空载率，大幅度减少私家车的上路数量，从而达到缓解城市交通拥堵的目的[2]。但相应的政府管制跟不上新业态的发展速度，从而造成了种种矛盾，有学者由此引申，认为将来的“互联网+交通”应当是合作治理下的政府规制，政府需要运用多样化的规制手段，协调好中央和地方的规制权限分配，司法对政府规制也应发挥指引作用[3]。本文以共享单车入手，研究“互联网+交通”对绿色出行的影响，在对闲置资源的整合利用方面与网约车相似，相关政策管制和建议对于共享单车也有一定指导意义，但共享单车是一种更为环保的出行方式，在落实低碳节能理念方面更具有优势。

（二）共享单车

2017年杭州官方将“共享单车”定义为“互联网租赁自行车”，主要服务于公众短距离出行和公共交通接驳换乘。与政府主导的公共自行车不同，依托于互联网技术构建服务平台的共享单车有更广的辐射范围、更为方便快捷的使用操作、更好的用户体验。共享单车很快就成为国内研究的热点，如慈银萍以摩拜单车为例，从战略管理、服务管理、营销管理以及技术管理四方面对共享单车的运营管理模式进行分析[4]。刘圣中等学者则以共享单车为例分析了共享经济的产权结构，指出共享经济的本质以及这种经济形态的意义[5]。在纯粹的市场推动下，资本涌入共享单车市场，带来了大量投放单车挤占道路、运营维护缺少管理等负外部性问题。因而更多学者将目光投入到共享单车的运营问题及治理建议上，郭鹏等提出以协同治理创新公共服务提供模式[6]。现有研究主要专注在共享单车的发展和治理、共享經济的本质等方面上，而本文主要对共享单车大规模投入使用后居民的使用意愿、出行方式选择等方面进行调查，研究共享单车对实际绿色出行的影响作用，为合理引导城市交通结构转变提供理论基础和解决思路。

三、实证研究

（一）样本描述

本文通过网络问卷平台采集数据，有效回收问卷共241份。本次调查对受访者的年龄、职业、所在地等部分个人信息及共享单车使用情况等进行了统计，其中年龄段为18岁以下占2.07%，18-25岁占63.07%，26-30岁占19.09%，31-40岁占12.86%，41-50岁占2.07%，51-60岁及60岁以上仅占0.41%，可以看出共享单车的受众人群主要是18-40岁的青年群体。受访者的职业主要是学生（52.28%）与企业管理人员与职员（29.05%），部分为老师（6.64%）、公务员（4.98%）及个体户（3.73%）。大学生群体占比较大，符合共享单车的发展历程，共享单车最先占据各地高校校园之后才投入到社会使用，对大学生群体的行为选择影响最深。64.37%的被调查者没有私家车，60.58%的被调查者没有私有自行车，大部分使用共享单车的受访者没有固定出行工具。受访者所在地分布较为分散，数据来源于全国各地，其中来自广东省（17.84%）、上海（8.3%）江苏（6.64%）、浙江（5.81%）的较多。这些经济较发达地区也是共享单车较早入驻的区域，因此共享单车在这些地区造成的影响能力较大。受访者日常出行的选择主要是公交车（82.16%）、共享单车（67.63%）、步行（61.83%）和轻轨/地铁（57.26%），也有部分选择汽车（30.29%），总体来说日常出行的方式较为低碳环保，公共交通和共享单车占了较大份额。

（二）共享单车使用情况

调查显示17.43%的受访者使用共享单车的频率较高，基本保持每天日常使用，37.76%的用户使用频率更接近每周2-3次，27.39%的受访者以每月2-3次的频率使用单车，还有17.43%的用户表示几乎不使用。由此可以看出在互联网环境下推行的共享单车普及率虽然较高，但是使用并不如预计得频繁。而且受访者多于短程出行使用共享单车，多数每次使用时间通常维持在半小时以内，使用时间持续于一小时之上的仅占5.39%

此外问卷还统计了共享单车的使用时段和使用意图，结果显示下午5点-7点（43.57%）和早上7点-9点（34.44%）是使用共享单车的高峰期，符合了受众的通勤需求。此外多数人群也表示没有特别集中的时段（43.15%），这可能和共享单车不受时间和空间的束缚，可随时随地使用的便捷性有关。受访者使用共享单车以直接满足通勤需要的占49.79%，通过接驳公共交通以满足通勤需要的占49.38%，用于购物的有38.17%，强身健体的占29.46%。虽然共享单车用于满足通勤需求的仍占多数，但可以看出随着共享单车渗透入生活各方面的程度变深，需求也呈现多样化的趋势，不少人选择骑行旅游、踏青、走访亲友丰富精神生活。

（三）互联网+环境下共享单车对绿色出行的实际影响

在问卷调查结果显示，39.42%的受访者家中有自行车，其中经常使用的占26.14%。48.96%的受访者表示在共享单车未推广前，就已经使用过凭公交卡/市民卡进行租赁的公共自行车，其中经常使用的占36.10%。82.57%受访者使用过共享单车，其中经常使用的占55.19%。通过数据对比，虽然传统公共自行车在一定程度长增加了民众出行选择绿色出行方式的概率，但相对于共享单车的影响较小，共享单车的出现显然增加了自行车出行。

共享单车与传统单车的区别就在互联网信息技术的引进上：移动支付技术和GPS定位的结合使交易能在任何时间地点成立，摆脱传统单车计时付费需要确保车辆到站以实现排他的限制，从而将单车从传统固定桩上“解放”。本文通过对大学生尤其是新生进行补充调查，建立OLS回归模型，通过对受访者共享单车及传统自行车使用情况进行分析，验证移动支付技术对共享单车使用是否起到促进作用。

模型1的因变量为共享单车当前的使用次数，由表可得使用之前共享单车频率、当前支付宝使用频率、是否大一、月消费等因素对此影响较为显著。之前使用共享单车的频率对当前使用频率有明显促进作用，符合常理推断，经常使用的用户能够感受到共享单车的便利性，此后会经常延续这一行为习惯。支付宝使用频率高，共享单车的使用次数也相应提升，符合我们的预测，移动支付的使用促进了共享单车的使用行为，共享单车的使用和普及都依赖于互联网传播和移动支付的广泛使用。月支出高的消费者群体，可能在日常生活中娱乐出行方面花费较多，对于短程出行的代步工具有较强的需求，因而使用共享单车的频率上升。新生群体，使用共享单车的频率相比于其他群体要低，可能是尚未适应移动支付作为日常生活的主要支付手段，对共享单车的熟悉度较低。

模型2的因变量是受访群体对公共单车的使用情况，表中显示的较为显著的影响因素主要是来自农村/城市和是否有自行车。来自农村的用户群体在公共单车的使用上较为频繁，可能是原常住地无共享单车的普及，所以与共享单车相比，更惯于使用公共单车。拥有自行车的用户使用公共单车更多，可能是由于其出行习惯和固有观念。拥有自行车的人群往往习惯于骑车出行，而且对于公共自行车本身就有一定了解，在无法使用私有自行车的时候可能更愿意使用公共自行车作为替代。至于支付宝使用频率对此影响不显著，符合公共自行车的使用特点，使用IC卡以付费，与移动支付的普及程度和使用环境关联不大。

为了进一步明确共享单车对民众出行选择的影响。本文采用OLS线性回归模型，验证共享单车推行后，民众使用出租车和私家车的意向是否受到影响。模型3中解释变量为共享单车的使用频率，控制变量为有无私家车、受教育程度、月支出、环保意识等，因变量为出租车的使用频率。共享单车使用频率对出租车使用频率呈负面影响，符合预期使用共享单车会减少出租车的使用频率的假设，而且影响较为显著。模型4中解释变量为共享单车的使用频率，控制变量为受教育程度、月支出、环保意识等，因变量为私家车的使用频率。同样共享单车的使用频率增加，降低了部分私家车的使用频率，且影响较为显著。但共享单车的推广使用对私家车的影响略低于对出租车的影响使用。环保意识也对私家车使用情况起反作用，符合常理。整体回归结构显示，共享单车对出租车、私家车的使用频率有明显影响，通过对短程出行中小轿车使用的替代，对居民的绿色出行有一定的替代作用。

四、总结与建议

互联网+交通服务，通过将物联网技术和移动互联网技术引入，让共享单车的产权配置更合理有效。共享单车的使用是将所有权和使用权分割成两部分，企业通过让渡使用权获取利润，消费者通过满足需求获益。移动支付技术和GPS定位的结合使交易能在任何时间地点成立，让单车从有桩走向无桩，从而使消费者能更便捷的地用车，接受此类公共服务；网络交易平台让供求两端联系更紧密，消费者通过网络平台的信息交互快速寻车以满足需求，大大降低交易成本。因而面对低使用成本、高收益的激励，消费者会使用共享单车替代出租车、步行等方式达成短程出行的目的。共享单车的使用，更好地让自行车回归城市，解决了“最后一公里问题”，与地铁、公交等公共交通形成互补，落实低碳环保的生活理念，从而缓解交通拥堵改善城市交通结构，减轻尾气排放带来的空气污染问题。

但相关企业之间依靠大规模投放共享单车进行市场竞争，运营维护缺乏管理，导致共享单车泛滥成灾，出现违规停车、挤占道路种种问题。共享单车的公共服务性较强，政府应该适当介入与企业进行联合管理，企业利用大数据等技术分析，在开拓市场的同时注意对用户的引导和对车辆的维护，合理投放车辆以防出现部分区域供给过剩或者不足的情况。政府应实行精细化管理，加强城市监管，对共享单车行业进行适当政策倾斜，鼓励居民多采取绿色出行方式，激励企业进行新技术研发。

【参考文献】

[1]赵光辉.我国“互联网+”交通服务的演進与政策[J].中国流通经济，2016，30（03）：39-48.

[2]陈国鹏.“互联网+交通”视角下缓解城市交通拥堵的私家车共享模式研究[J].城市发展研究，2016，23（02）：105-109.

[3]郑琳.“互联网+交通”下政府规制模式研究[J].太原理工大学学报（社会科学版），2017，35（05）：1-6.

[4]慈银萍.共享单车的运营管理模式分析——以摩拜单车为例[J].特区经济，2017（12）：38-39.

[5]刘圣中，汤齐山.共享经济的产权结构及意义——以共享单车为例[J].长白学刊，2017（05）：108-115.

[6]郭鹏，林祥枝，黄艺，涂思明，白晓明，杨雅雯，叶林.共享单车：互联网技术与公共服务中的协同治理[J].公共管理学报，2017，14（03）：1-10+154.