城乡一体视阀下乡村公交综合效益研究*——以长丰县为例

■ 唐幼明 张邦杰 岑浩朗 黄虎 许欣雨（安徽财经大学经济学院统计与应用数学学院）

一、前言1

随着新型城镇化的实施，城乡间联系日益紧密。城市规模得以扩张。乡村劳动力涌入城市，城市居民由于多种考虑从城市中心外迁，城乡居民来往交通需求迅速增加，给城乡交通带来巨大压力。基于“四好农村路”战略的实施，乡村道路建设稳步推进，基础设施不断完善，城乡交通的统筹发展成为可能。在缓解城乡客运供需压力的现实需求下，城乡客运一体化概念应运而生。

2017年合肥市出台相关政策，要求各县（市）政府、各开发区管委会要完善城乡公交资金保障，拓宽资金来源渠道，构建多级公共财政保障体系，探索因地制宜的税费、用地等优惠政策[1]。同年11月，长丰县第一条城乡公交线路正式开通。2018年7月长丰县与合肥公交集团签订协议，由后者负责筹备运营南部（岗集、双墩、陶楼、下塘、吴山、双凤开发区）区域公交客运业务。2018年11月，长丰县成立长丰城乡公交有限责任公司，筹备运营中北部（水湖、下塘、杨庙、朱巷、庄墓、杜集、罗塘、义井、左店、造甲）公交业务。截至2019年8月，长丰县共有公交化城乡客运线路53条，线路总长逾1193公里，乡镇通达率100%，全县行政村基本覆盖，运营车辆标台数达585辆。同时长丰县全境已形成了以燃油补助、新能源车辆购置补助、营运亏损财政兜底为主的公交营运财政补贴体系。这对于调动公交营运企业积极性方面有重要意义，实质推动城乡公交供给增量提质。

二、城乡公交综合效益评价体系构建

本文梳理近年来的客运公交效益评价的研究动态。张黎（2019）从城乡居民出行成本是否改善、城乡居民出行的安全性是否提高、城乡居民出行是否便捷等12个指标对城乡客运一体化运营补助项目财政支出效益进行评价[2]。潘明杰（2010）构建节约居民出行时间的效益、营业利润率等9个指标组成的评价体系对广州市小型公共交通综合效益进行评价[3]。

本文认为一体化城乡公交的综合效益可分解为交通效益、经济效益和社会效益。其中交通效益由居民出行改善效益、城乡公交发展促进效益构成；经济效益由企业经济效益、社会经济效益构成；社会效益由环境改善效益、扶贫攻坚及旅游促进效益、就业创造效益、政策适应效益构成。

三、层次分析模糊综合评价模型

（一）层次分析法模型构建

层次分析法（AHP）作为一种以确定权重的，能够以人的主观判断为主使定性分析定量化，将各种判断要素之间的差异数值化[4]。

首先构建分析指标层次过程模型,然后比较每层因子来建立比较判断矩阵。比较判断矩阵是指上层因素与该层相关因素的比值，其中1表示两个指标一样重要；3表示前者比后者稍重要；5表示前者比后者明显重要；7表示前者比后者强烈重要；9表示前者比后者极端重要；表示上述相邻判断的中间值；而倒数表示重要性颠倒。

再对比较判断矩阵进行一致性检查，先计算偏差一致性指标CI。

再查找得到平均随机一致性指标RI并计算随机一致性比率CR，有：

（二）模糊综合评价模型构建

在求解得到各指标体系权重后，运用模糊综合评价的方法，来评价城乡公交的综合效益情况。该方法是一种基于模糊数学的综合评价方法，根据隶属度理论把定性评价转化为定量评价。

首先计算得到一级评价情况。考虑到每一因素都是由低一层次的若干因素决定的，因此每个因素的单因素评价，应是低一层次的多因素综合评价，因此一级模糊综合评价应先按第一层次诸因素进行[5]。

设第二层次中的因素uij( i =1,2,… ,n ;j =1,2,…,p)对评语集中第k个元素的隶属度为ri（jki =1,2,…,n;j =1,2,…,m;k =1,2,…,p),则第二层次的单因素评价矩阵为：

于是，第二层的模糊综合评价集为：

再计算二级评价。对第一层次因素ui(i=1,2,…,n)进行综合，其单因素评判矩阵应为一级模糊综合评价矩阵：

于是，二级模糊综合评价集为：

bk是评判对象对评语集中第k个元素的隶属度；W为目标层指标的权重向量[6]。

四、长丰县城乡公交评价分析

首先组织政府相关部门工作人员、公交行业专家对各项指标进行相对重要性排序，然后运用上述公式（1）、（2）进行一致性检验,最后综合计算求出各指标的权重。表1报告了结果。

表1 城乡公交综合效益评价体系的指标权重表

然后提供以下二级指标的原始数据，作为专家组打分的参考依据。其中居民出行改善效益C1由居民出行问卷调查数据进行求解，其他7个指标由专家给出评价。

C2城乡公共交通发展促进效益：万人公交拥有数为7.46辆，线路网化率为49.7%，城乡客运线路公交化运营比率为89.8%，实现全城支付一体化。

C3企业经济效益：公交企业基本处于亏损状态。市县两级政府按归属地原则进行财政补贴，形成了新能源车辆购置补助、燃油补助、营运亏损财政兜底补贴组成的补贴政策。

C4社会经济效益：2018年长丰县人均GDP为60928元较上年增长2906元；第三产业产值为141.65亿元，增长8.0%，占地区生产总值的比重为29.7%。

C5环境改善效益：新能源公交车辆标台数232辆，新能源车辆占比39.7%，城乡公共交通机动化出行分担率为48.5%，居民绿色出行率为19.25%；同时已改造农班车430辆，实现了节能减排。

C6扶贫攻坚及旅游促进效益：线路设置考虑各乡镇，乡镇覆盖率100%；线路设置考虑旅游景点，杜集鸟岛、长丰草莓园等景点有公交通达，并根据预期旅游人数调整班次。

C7就业创造效益：共有营运车辆585辆。按每台车创造2个就业岗位，年平均工资67200元，共计可带来就业岗位1170个，直接经济效益7862.4万元/年。

C8政策适应效益：一体化改造涉及6家客运企业共635台车辆，已改造430台车辆。回收车辆车况较好的，过户长丰城乡公交公司改造使用。原车主按每车1个名额推荐到公交营运企业工作。

根据（3）到（6）式得到：

根据最大隶属度原则，得出长丰县城乡公交的交通效益较大，经济效益一般，社会效益较大，综合整体效益为较大。

五、长丰县城乡公交对策建议

为了进一部促进长丰县城乡公交一体化，提出以下对策建议：（1）提高公交服务质量，加大公交设施投入。增加公交车数量，加快建设停保场、充电栓、信息化公交站台等配套设施，公交线路的设置受到的限制就会减少，公交线路覆盖率就得以提升。（2）加大道路提量提质，提升道路通行能力。由于乡村道路普遍存在道路标准、宽度、路况较低的情况，而良好的道路状况是开通运行公交线路的前提，加快乡村道路建设，促进乡村道路提量提质，对于加快城乡公交一体化具有重要意义。（3）积极推进市场化运营，提高公交经济效益。应该积极推进公交车市场化运营，鼓励开展多种经营，增加资金来源渠道，为促进当地社会经济的发展提供坚实的保障。