没有尽头的建筑

唐克扬

英国风景画家透纳的晚年见证了整个英国对火车这一新兴事物的狂热。一八四四年左右，他创作了著名的《雨，蒸汽和速度》并在皇家学院展出——钟准在二。一八年十二期《读书》所刊《铁路改变世界》一文，提到的就是这幅画。

那幅画画得虽然粗放，但大致情态不错，正是泰晤士河上连接伦敦塔普洛（Taplow）和梅登黑德（Maidenhead）的铁路桥，由工程师伊斯安巴德·布鲁耐尔（Isambard Kingdom Brunel）设计，并于一八三九年完工。画面的左方还是荡舟犁田的诗情画意，画面的中心却冲出来一具怒吼着喷出浓重烟气的钢铁怪物。除了火车黝黑的车头，浑浊动荡的视野里几乎没什么清楚的事物，这还加上一场大雨来捣乱，难怪画面前方的野兔要惊恐地跑开了，跑得比火车还快——此情此景似乎正印证了约翰·霍普早先对青年透纳的批评：“（画面里）要猜想的东西太多了，那感觉就像在盯着燃烧的煤火或一堵旧墙，毫无定形，难以揣摩。”

很少有人知道，透纳的父亲曾经希望他去做建筑绘图师——當时算是最有保障的艺术相关职业了——而不是从事这种“越来越浮夸，离自然越来越远”的营生。透纳富于争议的作品中不是不曾出现过建筑，可那是什么样的一些建筑啊：失火的议会大厦，水中摇曳着的、似乎溶解了的楼房……要知道，那毕竟是在十九世纪前半叶，就连有幸当上皇家学院院长的美国东北部生人本杰明·韦斯特也不看好，在他看来透纳恣意的新风格不过是“一些粗劣的斑点”而已——“没有比这更恶劣的了”。

没有人预见到透纳画中的建筑会在二十世纪大行其道，而这一切也许竟和火车有关。火车站就是一类非常特殊的“建筑”，它们改变的不仅是建筑的功能，而是建筑本身。就像钟准一文所提到的那样：铁路“在十九世纪重塑了时空概念”，铁路改变了火车站也改变了城市。

传统的建筑以它们服务的君王的密室为中心，火车站的设计却始白不起眼的铁轨。尽管和它们的长度比起来，铁轨很苗条，这些躺在地上的、建造摩天大楼的材料却是火车站不可分割的一部分——这样广延的建筑因此是没有什么“起始”的，就像罗马人营造的凯旋门一样。细细的铁轨无远弗届，不可见的路途最终百千倍地超过它的起始点建筑的规模，京沪高铁的用钢量相当于一百二十个“鸟巢”，等于又造了一百多个北京南站。

这类隐含着“运动”的建筑首先是显著地改变了城市予人的观感，透纳画作中的天际线上，伦敦市面对着我们的身影尽管模糊，仍依稀可见，就像任何一个在古典画家笔下出现的城市一样，但迎面而来的火车惊扰了隐约可以辨认的诗意，使得建筑不再有静态的、单一的面孔。它使人联想起一个世纪后勒·柯布西耶在哈佛大学建造的卡蓬特中心，还算端庄的立面，像一个均匀无差别的棋盘格，是同样端庄的文艺复兴府邸的抽象版。但是盘旋而上的坡道一头扎进这个立面——使人不容忽视，也来不及遐想的“运动”，打破了遥望世界幻景时油然而生的惰怠，将观者射入不知尽头的空间进深之中。

有意思的是，对于坐在火车上的大多数人而言，他们却看不到这种使人抓狂的局面，看不到前方飞速到达或后方迅即远离的城市，他们只能看到“两边”。车窗中转瞬即逝的视野里，由于火车极快的速度，传统城市的尺度几乎可以忽略不计了;探头向前方展望自己“又到了哪儿”其实是徒劳的。建造了凡尔赛宫这样稳坐视线尽端的巴洛克城市，强调的是视线会聚处的“终点”，由此诞生了堂皇的都市通衢，而火车道却把城市分成了“站前”和“站后”，在城市的坚垒中凿了一个永远穿漏的大洞，创造了一条暧昧而不体面的隧道;由于蒸汽，更由于速度而永远延展着的远方，在这个洞里并不能看见传统意义上的“正面”的城市，而只是它内里的一些互不连属的碎片——人们“经过了”却“看不见”。

富于巧合的是，造就二十世纪初纽约那些摩天大楼的材料，也正是在十九世纪开始铺满这个星球的低碳钢轨的材料，高强度的新框架结构允许自由增减墙体的数目，所以才有了随意“穿过”的可能，不仅仅允许火车自由通行，也允许行人在其下穿过。正如柯布西耶所预见到的那样，这样做的结果就是会彻底取消古典时代的城市秩序井然的格局，使得空间获得空前的“自由”——“自由”的平面，“自由”地占据三维体积的手段，“自由”的生活方式，“前”和“后”、“正”和“侧”没那么重要了。对于火车站而言，这样的革命不是从建筑的“外表”，而是从城市的“内部”爆发的。

尽管这种城市的新驿站实际上不大看得见，火车站却留恋着过去时代“到达”和“出发”的形象。二十世纪初，皇家学院院长韦斯特的出生地美国宾夕法尼亚州，和纽约通过铁路发生了某种关联，从新泽西来的宾夕法尼亚铁路的运营商，想要在曼哈顿修建一条把岛东西的原有铁路连接起来的干线，首先是这条铁路于一九0一年宣告开始建造，有了铁路线便有火车站，四年之后的一九0五年，一个火车站在纽约西区正式动工——它以铁路的起点而不是火车站的所在地命名，是“宾州火车站”而不是纽约火车站。它的东主们所想起的第一件事，就是为之建造一个可以和帕拉迪诺山丘下的罗马广场媲美的当代的凯旋门。

宾州火车站是大名鼎鼎的企业型设计事务所麦克金、米德和怀特（McKim，Mead & White）又一“布杂”风格的杰作，它在这个城市的上升期应运而生，里外却是各种旧符号和新功能的拼贴。和那个时期大多数托古的公共建筑相仿，车站庞大方正的体量和运动的主题无关，庄重、凝滞的外表迷惑了人们对它实际功用的揣测;粉色的花岗岩贴面和多立克柱廊蕴涵的纪念性，使第一次莅临的乘客不明就里。建筑实质性的“入口”是在侧面，火车驶来，当代的凯旋门内外连接的不是旧帝国的驰道，而是向西连接宾夕法尼亚和长岛捷运线的两条铁路——更主要的问题，是其实没有人真能看得见这扇城市的大门。不仅如此，大多数进进出出车站的人们，也看不见以柏林的勃兰登堡门为样本的阔气大门的全貌。火车站置身在纽约的网格街区规划内，出门的旅客总是向两边离开，按照规划对面是同样高拔的摩天楼建筑，城市的交通格局抹杀了一切直视大门的视角。

很显然，火车站的勃兰登堡门下行驶的列车实质不“通往”城市，它顶多是交叉“通过”而已，新时代的速度和人行城市之间需要另一种“摆渡船”。时至今日，只有早期少数火车站的月台才是让列车缓缓驶入又反方向离开的，大多数铁路线其实是将城市拦腰横切了一刀，如果汹涌淌过城市的是条河流，车站内的积水大概也不会一平如镜——这样一来，那些等待着跃入这河流的人们，他们身处的空间便有了明显的自我矛盾：它方正的体积里既要竭尽所能有最大的容量，同时又要凿出根根看不见的也无所定形的线条，好指引内部的运动。宾州火车站的拱形钢铁骨架和圣彼得大教堂的内穹顶差不多高，支持着极其轩敞的主候车大厅，号称当时纽约最高的室内空间，可能也是工业时代建起的最大的室内空间之一。历史学家吉尔·琼纳斯（Jill Jonnes）将宾州火车站形容成一座“交通的多立克神庙”，就好像北美首创的摩天大楼一度被称为“商业的大教堂”，这是从它崇高的意义上而言。可是琼纳斯忽略了车站候车大厅的灵感其实来自古罗马的卡拉卡拉大浴场，后者可能是更为贴切的比喻，因为火车站这种“民主”的空间并没有神庙的肃穆感，相反，这座新时代的圣殿内部充满着蓬勃的人气和世俗的喧哗，极尽声色，无可操控。

像铁轨那样的看不大见的东西，其实才是更重要的当代“建筑”。借助透纳笔下“蒸汽”和“雨雾”所营造的动势，它们的身形在神庙的台阶下投出了鬼魅般的身影，琼纳斯描述完镀金时代后，并没有忘记捎带上这些东西：它们是先于火车站开始建设的隧道和路桥，庞大有效的管道通风系统和铁道线调度装置，乃至难以想象规模的车库和货站，没有这些东西宾州火车站就不会出现在纽约这样的大都会。可是，人们不知道如何在多立克神庙旁安顿这些缺乏“形象”的东西，真相会使人感到害怕，速度让人目盲，现实不是一幅画，因此不能在其中画上迎面怒吼而来的火车，还塞进震耳欲聋的汽笛——这些东西因而是小心地包裹了不够匹配的外表，建筑中包含的“形象”和“运动”彼此刻意地分离开来，假如没有足够宽广的地盘安置这匹奔腾的野马，后者只能深埋在地下。从外表看，二十世纪初期的纽约客们依然生活在一个和纽伦堡的时代没差别的世界里，只是街道更狭窄，生活更忙碌。

可是宾州火车站带来的焦虑症并不能就此消除，和骑在马上的驭手不同，现代城市中的地下“乘客”无法预期前方会发生什么，所以他们的心理恐惧可能比实际承受的风险更大。在习惯了华贵的艺术装饰细节的纽约，像透纳那样来画出熊熊燃烧的建筑效果图是不可能的，就连柯布西耶这样的大师也没法在厚实的粗面石工完成的纽约建筑基座上打下一根钉子。不可思议地揭示出这个新时代心理疾病的实质的，也许是墨西哥天才里维拉，他是罕见的能在曼哈顿立足的红色艺术家，他既是共产国际的座上客也是资本家小洛克菲勒的好友。后者希望，墨西哥人能为新技术召唤来的都会时代描绘一组精彩的壁画。在洛克菲勒中心的大堂中，里维拉恰如其分地画出了一组城市的剖面，显示了水火不相容的“形象”和“运动”是如何在头顶脚下交叉与共。

按照雷姆·库哈斯的阐释，洛克菲勒中心壁画的主题是关于“两伙人”，分别代表传统和现代——或者也代表“形象”与“运动”？——他们“开始从两端挖掘隧道，计划在中间合龙”，可是，当他们挖到既定会合的地点时，却发现另一头不见人影。有意无意问里维拉也为宾州火车站的“设计”画出了精确的图解，控制整个画面逻辑的不是时左时右的意识形态，而是“一部巨大的（都市）机器”，它们让不同性质的事物混搭在一起，例如技术的进步让“一群年轻女人们享用着带来健康的运动”，同时她们的头上也出现了“导致性病的细菌”所组成的云头;革命领袖富于感召力的手势，将怀有共产主义激情和美国专业知识的两国工人团结在一起——但是小洛克菲勒并没有允许他的画家朋友真正打通这条意义的隧道，里维拉自以为他中性的“进步”可以消除两边的差距，可是他的赞助人对此画面中赤裸裸的煽动深表震惊，他撤销了这个壁画项目，阻止了艺术家让那奔腾的地火哪怕是隱晦地公之于众。

洛克菲勒中心的壁画其实可以挂在任一个现代火车站的墙上。在停靠“运动”洪流的码头里，波浪源源不断地冲进来，画框里固着的“形象”本来是安顿不下这些波浪的，可是现代性也需要某种象征，一切终究要打扮打扮才好出来见人。最终，“进步”只能演化为一种虚情假意的无伤大雅的形式，地下的黑暗兑换成了地面上庄严高拔的空间，光洁、明亮——但是空气调节装置的耗费惊人。

共产党人里维拉所未完成的任务却让纽约客自行完成了。一九六二年，为了在这块寸土寸金的地皮上营造一座赚大钱的新地产——麦迪逊广场花园（Madison Square Garden Complex）——旧的宾州火车站被无情地拆毁了，“享年”六十岁不到。作为补偿，宾州铁路公司收获了一座崭新的、有更合适的空调设备的新火车站，外加新生意里四分之一的份额。自然，代价是这座火车站现在完全被埋在了地下，和它黑暗中看不见的基础设施（infrastructure）的“同伙”沆瀣一气了。刘易斯·芒福德（Lewis Mumford）曾经天真地以为老宾州车站是“不可撼动”的，和巴黎大火车站相仿，这座城市中心的建筑不仅有着古典意义的纪念性，它还曾经连接起一种史诗般的新经验：象征着得到解放的普通人，借助技术的革命性力量而抵达一个新时代。现在一切都消失不见了，如同建筑史家文森特·斯库里（Vincent Scully）的形容：“那一座（老车站）让人们如上帝般君临城市，而另一座（新车站）却使他们鼠行而至。”

在今天这种颇具争议的做法将有一种新的辩护之词，那就是TOD（交通主导的城市发展）的好处——把两种不同类型的都市活跃统合在一起，至少模糊了看得见的矛盾。传统的建筑学认为“里外脱节”是错误的，即使旧的宾州车站的轩昂形象，也担不住天平另一端完全不对称的事物。就像古典的画评人看不懂透纳喷薄而出的画面，“凝固的音乐”如何能拘束真正的变化？但是，实质是商业而不是艺术解决了一切问题，今天像东京火车站那样高密度的地下空间里，专程或是顺便逛街的旅客根本感受不到身边铁龙的涌动。一旦金钱的游戏照亮地下的黑暗时，人们就再也不害怕列车惊人的速度——人们一度以为，这样的速度应该主要表现在建筑的外形上，早有埃里克·门德尔松（Eric Mendelsohn）的流线型，比如在纽伦堡的肖肯百货商店（Schocken Department Store），后来是扎哈·哈迪德在世界各地建起的充满动感曲线的文化建筑，好比她的罗马二十一世纪美术馆。初次看到半空里飘来的这些线条，人们或许会纳闷它们哪儿来的如许能量？现在，人们将会理解形式的运动、空问的运动、人流的运动和欲望的运动也许就是同一回事，它们互相纠缠着形成的光、声、色、影，就像透纳画中浑浊的雨滴，既说不上真实但也绝不虚伪，它慰留了一切不可知的，也慰藉了人们隐隐的不安。

一九七四年，也是在这座新的宾夕法尼亚火车站，走过一位风尘仆仆的建筑师，他刚从中东的工程现场长途跋涉回到纽约，却因心脏病突发而在洗手间里突然去世了。这位建筑师的作品滞重、张扬，矜持、强势，朴素、现代——所有的一切都是矛盾同体，他的名言是：“伟大的建筑始自不可度量的东西，人们设计它的手段是可以度量的，最终它又是不可度量的。”

因为他在自己护照上划去了他的家庭住址，纽约警察花了三天才找出他的真实身份，他的名字叫作路易·康。