对网约车监管的经济分析

(甘肃政法学院 甘肃 兰州 730000)

一、事件与问题

2018年8月24日13时，温州乐清20岁赵姓女孩，在乘坐滴滴顺风车前往永嘉的时候，被其所乘坐的顺风车司机钟某强奸并杀害。此事爆出后迅速占据各大新闻头条和微博热搜榜，并且引起社会热议。看到这起事件的报导后，笔者首先想起的是前不久的“郑州空姐打车遇害案”，距离此事发生仅仅三个多月，两起事件都与顺风车有关且当事人全都遇害死亡。不同之处在于郑州空姐是失联遇害之后家属才报案并联系滴滴公司，而温州乐青的女孩在察觉到司机可能实施危险的加害行为时立即向朋友求助，朋友及时联系到滴滴公司并报案，但滴滴公司的客服未能给予遇害者任何及时有效的帮助，且开始拒绝向投诉人提供司机信息，耽误了其他人对遇害者赵女士提供有效救助的时机，最终致使一个年轻的生命惨遭毒手。对于这接连发生的两起事件社会上舆论几乎一边倒的将责任归咎于滴滴公司的监管不力。滴滴公司对申请加入平台的司机的身份和车辆的审核过于简单，且对于对于违规司机的处理过轻且不及时，涉事司机钟某在杀害赵姓女孩的前一天还有对其的投诉，可是滴滴公司对投诉并未及时作出处理，且继续允许钟某开展业务。这是对乘客生命财产安全的严重不负责。

二、网约车公司加强监管的成本收益分析

网约车与传统的出租车不同，网约车司机大多是非专职司机，私家车车主在网约车平台上申请注册，通过审核即可成为网约车司机，网约车公司为司机派单从司机每单的收益中抽取部分作为自己的佣金来实现盈利。乘客乘坐网约车公司为其提供的出租车并支付相应费用，网约车公司就有保障乘客顺利乘车和安全乘车的义务。

同等条件下在网约车平台注册并提供服务的司机越多，乘客选择的范围就越广，约车的成功率也越高，因此也就会有更多地乘客选择使用这个平台进行约车。网约车公司为了提高竞争实力，占据更大的市场份额，往往对申请注册成为网约车司机的车主降低准入门槛或者不严格执行准入标准，致使很多不符合要求的司机和车辆混入了网约车平台，同时网约车公司对在其平台注册的网约车司机运营的监管更是松懈。这给乘客的生命财产安全带来很大的潜在威胁。大量的私家车车主在其平台上注册在短时确实会为其抢占大量市场份额，然而依靠这种方式得来的市场必然会随着监管不力而接连发生的恶性事件而丧失，损失甚至大于其收益。网约车采取这种做法无异于杀鸡取卵，缺乏一种向后看的精神。

(一)以“最小防范成本原则”为视角

“最小防范成本原则”是法律经济学当中的一个重要原则，经常应用于侵权法和契约法之中，对于侵权所造成的损害，谁能以相对较低的成本防范该危险的发生，谁就承担全部或主要的责任。让防范危险成本较低的一方来承担责任主要是基于经济学上资源有限性的假设，人类为了生存和繁衍应尽可能地节约资源提高资源的利用效率[1]。无论是从个体还是从国家的角度而言这个理论都是通用。对于网约车监管而言网约车公司相较于政府和乘客对网约车加强监管的成本更小也更有效，因此网约车公司应但承担网加强约车监管的主要责任。

(二)以“汉德公式”看网约车公司的监管责任

“汉德公式公式”是利尔德·汉德法官在1947年美利坚合众国卡罗尔拖轮公司一案中提出的一个关于损害赔偿的责任方程，该公式用以确定加害人是否构成过失(即加害人是否需要向受害人赔偿损失)。它既是侵权责任法上一个最基本的赔偿原则，也是法律经济分析领域中最著名的公式之一。“顺风车遇害事件”也可以借鉴这个公式，我们将B设定为预防事故发生的成本，L设定为事故的损失程度，P表示事故发生概率，P×L表示预防事故可能损失，根据汉德公式理论，当B

三、政府的监管问题

网约车发展至今仍然没有一部专门的法律对其进行规制，只在2016年7月交通部和公安部等几个国家部委联合出台了《网络预约出租汽车经营服务暂行管理办法》对其进行监管，但部门规章始终不如法律更有效力。网约车的发展如果得不到有效的监控，其可能会对社会造成无法预估的危害。由于网约车能够提高私家车的利用率，且其方便快捷经济实惠，已经被越来越多的社会公众作为出行首选，相较之下传统的巡航出租车所占据的市场份额越来越少，在中国各个地方城市已经发生过多次传统巡航出租车集体罢工以抗议政府对网约车的肆意扩张不做约束。相较于传统的出租车每月需要向出租公司缴纳高昂的“份子钱”，网约车司机的运营成本更低，网约车除了本身运营成本较传统出租车较低之外，网约车公司还通过融资获得巨额的金融资本投入其中对网约车司机进行补贴，以“价格战”来和 传统的出租车展开竞争，网约车因此得以迅速扩张占据大量的市场份额。网约车的肆意扩张不仅和传统的出租车展开激烈竞争，更激烈的竞争更是在不同的网约车公司之间展开。以南京市为例，截止2018年7月20日，拥有830万常住人口的南京市，已拥有网约车超过4万辆。以滴滴和美团为代表的几大网约车平台在南京展开了“混战”。美团是在滴滴之后，率先进入南京网约车战局的角色。与此前的网约车大战一样，美团选择用补贴的形式切开沉稳许久的南京出行市场，一系列的补贴开始在司机、乘客两端展开，此外美团还采用了低抽佣的策略——对司机的抽成为8%。美团的来势汹汹让滴滴迅速做出反应。滴滴相关人士对经济观察报表示，美团进入南京市场伊始，滴滴就在研究反击的策略，最终滴滴决定用代号为“雏鹰”、“飞鹰”两个计划，进行反击。滴滴的“竞争机器”在南京又开动了起来。补贴大战在上一轮网约车大战中已经被证明是极有效的竞争工具：一方面补贴大战需要有效的扁平化决策管理机制和一轮又一轮融资的支撑，另一方面，这种竞争策略能迅速撕开缺口，提高市场占有率。但这也意味着在激烈竞争的状况下，几乎没有任何一家公司有勇气率先停掉补贴，所有利益主体都会陷入“囚徒困境”。网约车公司之间打价格战在短时间内确实会给乘客带来利益，但是随着网约车的扩张，传统的出租车公司的生存空间被挤压的越来越小，继而越来越多的传统的出租司机转行成为网约车司机，出租车公司被迫使大量无人运营的出租车退出市场。随着传统的出租车逐渐被迫退出市场，网约车公司的价格战也不会无限期的打下去，因为投资人不是傻子，不会一直“烧钱”，“烧钱”的最终目的是为了获得更大的利润，其最终结果必定是一家胜出吞并那些在混战中的失败者，或是大家休战握手言和，携手并进，共同发展。此时乘客便不会再得到什么利益了，网约车一家独大，乘客此时便处于不利地位，乘客没有了选择的权利。从前不久“郑州空遇害案”便可看出一些端倪，遇害案发生后，滴滴公司迫于政府和舆论的压力进行整改，宣布在23点到次日凌晨5点停运平台服务，此次整改不仅没有提高乘客的出行安全，反而增加了乘客的出行成本和安全隐患，由于之前网约车神速扩张，滴滴公司更是独占鳌头，突然的停运公众出行带来极大的不便，公众出行打不到出租车，无奈只能乘坐没有任何安全保障的“黑车”，“黑车司机”更是瞅准时机漫天要价，公众此时打车要花费平时两三倍的车费甚至更多，而且由于“黑车”没有在任何归属监管关系，“黑车司机”倘若对乘客欲行不轨之事，想要对乘客采取救助手段也更加困难，而且由于“黑车”既没有上商业保险也没有公司依托，发生意外时乘客很难获得赔偿。滴滴此次的整改看似是自我整顿，实质是对公众和政府的“挑衅”从上述文字中我们可以看出对网约车缺乏有效的监管最终会增加政府对社会的管理成本，需要付出更多地省会资源，同时乘客也会付出更多地出行成本。

因此对于政府而言及时采取有效的监管措施迫在眉睫，政府必须协同人大加强立法，尽快出台一部专门针对网约车的法律，已使其的发展得到有效规制，健康发展造福于民，服务于社会，充分发挥政府这只“有形的手”在市场中的作用，避免网约车公司一家独大的情况出现。政府越早的出手其所要 付出的成本也越低，越能节约社会资源。

另一方面，为保障乘客的乘车安全，政府应该成立相关部门为乘客反映问题提供渠道，并责令或协助网约车公司对有效问题进行处理。单单依靠网约车公司成立的客服投诉进行维权，难免会产生“动力不足”的问题。

四、利用社会资源对其监管

网约车的受众是社会公众，其要想发展必须获得公众的支持与信赖，因此在前期各个网约车平台才会通过 “烧钱”对司机和乘客进行双重补贴，以降价的方式来吸引乘客，如果哪家公司没能够吸引到足够的用户，其所有投资将血本无归。既然网约车的发展离不开社会公众，那么反过来社会公众就可以对其形成反制约。社会公众应培养一种“向后看”的思维，不能只局限于眼线利益，应着眼于长远，将未来利益考虑作为自己行为的考量。乘客出行应均衡选择出行方式，不能因新兴的网约车方便快捷就抛弃对传统出租车的使用，也不能因某家网约车平台提供的补贴大，就偏向哪一家公司，这样最终会导致某家公司一家独大，占据市场，其他公司丧失话语权，最终受损的还是乘客，任何一家公司 退出市场，从长远看对乘客都是一种损失，对乘客最有利的是几家公司势均力敌，相互竞争，通过提高自身服务来吸引用户。同时在安全角度公众也可以发挥很大作用，不能完全依赖于政府，政府不能做到面面俱到，自身安全还得靠自身，首先乘客在乘坐网约车时要对所预约的车辆和司机进行确认，对于那些人车和平台信息不符的车坚决不要乘坐，并向网约车平台和政府监管部门进行举报，在乘坐时可将乘坐的车辆信息和行车路线发给自己的亲友，在发生意外时方便他人提供及时的救援。

五、结语

网约车是共享经济时代出现的新兴事物，其产生和发展顺应了时代的需要，然而作为新兴事物，对其如何发展进行规制成为当下一个十分重要的问题，目前我国对其监管在立法方面还存在空白地带，一方面政府和人大在立法方面要尽快出台相关法律对其尽管，另一方面，网约车公司自身和社会公众也要提高监管意识，只有有效的采取有效的监管才能出现政府、望网约车公司和社会公众三赢得局面。