画像魏建军

张坤

顺着保定朝阳大道一路驱车向南，15分钟车程就到达了长城技术中心。这座位于保定市朝阳大街2076号的24层高大厦隔壁，是保定最重要的南北主干道一一一朝阳大道，周围齐聚了直隶总督府等诸多保定地标性建筑。在2003年的那个春天没有人想到，长城汽车董事长魏建军掀起的这一锹土会成为今天保定的新地标。但长城汽车留给保定的新地标远不止技术研究中心，距离技术中心50公里的大王店镇，从农田上拔地而起的长城厂区似乎更是一个发展奇迹。从破旧的小厂房起步，如今的长城，像是一艘超级战舰，研发、制造、测试等各种场地一应俱全，在很多方面都像极了20世纪初的底特律，抑或70年前的德国狼堡。在过往的发展中，站在长城汽车背后的魏建军一直很神秘，尽管从哈弗到WEY再到欧拉，长城汽车已经向外界展示了很多。但似乎外界在理解这家企业以及这家企业掌门人魏建军时，还是不够解渴。在互联网资料中，人们对他的印象众说纷纭，但没有一个核心的立体画像。这一次，寰球汽车直面魏建军，尝试画像魏建军。

长城汽车不是今天才开放

2017年5月，保定市国土资源局一宗土地划拨信息成为了保定大街小巷的谈资。在这则划拨公示中，一宗位于徐水区大王店工业园区、占地面积约合5.38亩、用途为科教用地的土地项目被划归到保定市旺盛投资有限公司，用于徐水大王店长城学校建设，而这家公司的法定代表人就是长城汽车董事长魏建军。

近年来，以旺盛投资有限公司为主体的企业近些年在保定频频出手，项目范围涵盖房地产、教育等多个生活相关领域。甚至有外界舆论揣测，魏建军是不是要搞房地产？

“这些项目根本不挣钱，甚至在赔钱。”面对外界的猜测，魏建军心里清楚，这是为长城汽车的未来在打基础，但他从来不做回应。这么多年的从商经历，让魏建军有了两个“不谈”：没想好的绝对不谈，没做出来的绝对不谈。

尽管深处京津冀核心城市圈，但保定和河北城市一样，都缺乏汽车制造的基因。既然没有，那就自己做出来，军人家庭出身的魏建军犯了“轴劲”。聚焦人才引进，长城汽车在保定围绕房地产、学校、娱乐等诸多方面开始打造长城“小气候”。

“这些项目都是配合人才引进的需要。”魏建军表达了长城汽车对人才的强烈渴望，“既然保定没有利于人才引进的生活环境，那么长城汽车就自己建设。长城汽车新建专家公寓大楼、学校甚至于配套的生活体系，本质上都是为了引进人才。”

据了解，目前长城汽车的研发团队98%以上都是长城近年来从全国、全球挖掘到的优秀人才。

根据近年来长城汽车对外透露的资料显示，长城汽车每年高新技术人才增长率高达5%，这对于很多企业来说都是很高的一个增长速度。在长城汽车“小气候”的孵化下，有不少工程师选择在保定安家立业，巩固了长城汽车的人才团队建设。

或许是由于长城对外说的不多，因此在外人眼中，长城很神秘。但其实从诞生到现在，长城的发展从来不是靠魏建军一个人完成的：“长城汽车诞生就是靠融合成长起来的，长城汽车的重要时间节点都是靠融合开放闯出来的。”

时间拨回到上世纪末，长城汽车在皮卡生产领域率先挖掘田野内部技术人才，打响了民营车企对标国有企业的第一枪。这批人才在摸索中成长，奠定了长城皮卡发展的技术基础。

此后，长城汽车在皮卡产品上采购华晨汽车绵阳工厂发动机，但不久因为和华晨自己的产品阵线冲突，发动机濒临断供。

长城汽车不得不重起炉灶、独立发展，引进丰田生产线自造发动机。后来长城汽车涉足SUV，在国内资料匮乏的背景下，长城汽车率先引入国外技术资料，逆向开发海格拉斯，制造出了第一代赛弗。两年前，长城汽车高端品牌WEY上马之时，长城汽车高规格吸纳全球人才。如今技术中心5楼的外籍餐厅里，来自全球的技术人才随处可见……

在魏建军内心，长城汽车的开放只是没有说。在他眼里，长城汽车一直是靠对标、靠开放学习成长的。刚开始的时候，长城汽车对标国内企业，后来又开始对标合资，再后来瞄上丰田等跨国车企，不断地给自己找出造车门道。在不断的学习中，魏建军总结出一套造车理论：德系车是艺术品，美系车是日用品，日系车是商品。所谓的商品就是—方面抓住消费痛点，一方面在品质上不断提升。这是一个真实的魏建军，一点也不固步自封，更不自大，他始终瞄着一个对手。

提到外界给他神秘的评价，他感慨，或許过去长城汽车习惯了低调，一个企业和人一样，在发展的道路上依靠一种行事风格习惯了难免会保持这种性格。“长城汽车的开放不是今天，在很久之前就已经开放。”魏建军强调，长城汽车从一开始就很开放，甚至乐于接受世界上的先进汽车制造技术，乐于吸纳世界上的先进研究人才。

长城汽车要“开门造车”

时间拨回到3年前，同样的谈话场景，同样的谈话对象，和当时的魏建军比，3年后坐在我们面前的他显得释然了很多。那时，哈弗H8处在舆论漩涡中，他坚持不说，甚至呵斥下属“谁说开除谁”;而今天，谈到VVEY和哈弗，魏建军知无不言。

“因为WEY，我必须站出来。”这个新品牌让魏建军看好了，也想好了。在WEY品牌诞生2年之后，长城汽车一改之前的低调，吸纳了一批营销管理人才。在魏建军的心里，他不希望这些高管都变成长城汽车性格，而是希望他们和长城文化一起捏造出多元化的长城汽车，甚至在2018年，魏建军大刀阔斧把零部件分成4个独立公司，形成内外部竞争机制。

谈及长城如今自身庞大的零部件供应配套体系发展，魏建军颇为感慨：“以前不是长城汽车不找零部件供应商，而是零部件供应商不愿意给长城汽车做配套。

—方面长城汽车的乘用车规模很小;另外一方面是长城汽车的民营企业属性让很多供应企业心生芥蒂。”

魏建军举例，当时为了解决赛弗产品的密封性问题，长城汽车找到国内某零部件供应商想要其为长城汽车配套赛弗全车密封条，对方张口就索要1亿人民币的开发费，而当时长城汽车年利润不过4亿。“与其给其1亿开发费，不如自己搞。比不上顶尖的乘用车供应商，至少也要比从商用车转型的供应商可靠”。

“现在变是因为大环境开放，以及长城汽车自身的成长也需要开放。”在魏建军眼中，汽车上下游现在不能是一个系统，应该引入竞争，让零部件企业看到自身的发展力，看到外界的学习，甚至自身可以有造血功能。

根据有关机构对长城汽车2018年财报预判，2018年长城汽车销量预计和去年基本持平，在整体产品结构也实现了优化，但长城汽车的短期利润会出现变动，原因主要在于零部件研发以及技术提升方面。

魏建軍给我们算了一笔账，以灯具为例，WEY产品使用的灯具是长城自己研发，但是成本高于上海的零部件供应商，灯光效率也没有上海供应商的产品强。

对于长城汽车而言，这样的内部供应就失去了价值。在他心中，中国汽车零部件供应体系应该更加富有创新力，要让大家在竞争中看到差距一起成长，而不是关起门来硬做出一个车。因此，长城在20侣年将旗下自管的大大小小的零部件供应部门整合成为精工、曼德、诺博、蜂巢四大零部件公司。

蜂巢易创主要设计动力总成，变速器，传动系统，电控电驱动，动力电池等;精工汽车业务包含底盘、压铸、装备三大业务板块，包含新材料等;诺博汽车电子主要涉及汽车内外饰，设计研发加工，包括橡胶制品等;还有一家曼德，主要是汽车线束电子电器模块等。

根据规划，这四家公司将成为独立发展企业，既对长城汽车提供零部件开发，同时也面向市场提供服务。而作为主机厂长城汽车也同样向其他零部件企业开放供应采购，引入外部竞争，让整个造车上下游体系出现同步发展，在开放中竞争，在竞争中成长。

“我不爱凑热闹”

魏建军对于市场机会，总是有着天然的敏感，他认为，今年汽车行业整体大势不是很好，有很多的汽车制造企业进入到了寒冬。各家企业有各自的问题，但归根到底还是此前在市场一片大好的时候迷失了自己，没有提前为困难做准备。

回顾长城汽车的发展历史，魏建军认为长城汽车的战略是逼出来的，是抓住机遇才有了今天，最关键的就是长城汽车没有追热点，而是踏踏实实地专注SUV。

资料显示，长城汽车目前的产品阵线中，95%以上都是SUV产品，而且不会有人说这样的SUV规模不协调。但如果放在4年前，质疑长城放弃轿车的声音在舆论场上是主流。

“其实长城汽车在一开始在做SUV的同时做了轿车，从当时的数据来看，轿车其实有利润，还在赚钱。”但在魏建军看来，当时长城汽车只有一款轿车平台，如果两条腿走路，轿车、SUV双线发展，意味着长城汽车还需要单独开发轿车平台，这至少需要3-4年时间，而牵扯的精力和可预计的回报并不明朗。

SUV的定价相对于轿车比较高，利润比轿车更可观。最重要的是，长城汽车当时做SUV轻车熟路，长城汽车起步进入SUV市场，就是在SUV发展最快的时候大干快上，今天看起来成功的原因也是比其他企业更快速地抓住市场机遇，而现在所有的企业也都在将产品重心转向SUV。

在过去很长一段的时间里，皮卡和SUV产品支撑长城走到了中国汽车工业的前端。但进入2017年以来，种种汽车工业革命的声音让外界开始重新审视长城汽车，也让魏建军心里百感交集。一方面，对汽车新四化的现实挑战，魏建军想的比别人更多，甚至颇为宏大;另外一方面，自己没做好的不愿意说，让外界对于长城汽车新能源的脚步产生了质疑。

2018年8月，长城汽车旗下首个新能源汽车独立品牌一一欧拉ORA正式发布;12月26日，欧拉Rl车型正式上市发布，共推出六款车型，补贴前售价为11.48万-13.78万元，补贴后售价为5.98万-7.78万元。

“面对纯电动新能源产品需求，长城汽车从一开始就明确要从新的平台上打造新的产品。”魏建军斩钉截铁地表示，尽管从客观上长城汽车新能源的速度有些落后，但长城汽车不愿意从现有平台上搞不伦不类的新能源产品砸自己的品牌，获取国家的补贴，而是要真正的打造一款合格的新能源产品。

“实际上，国内很多的乘用车企业的新能源汽车是从传统汽车平台上改过来的，我们也想改，但发现这条路迟早出问题。”所以魏建军要求必须重新开发平台，重新打造新能源产品。这个过程中很多领导说长城汽车没有新能源，不符合政策指引，他很苦恼，但他保持着一如既往的轴劲，不说也不回应。直到现在产品做出来他觉得这条路是对的，而且要继续深入做移动出行。”

得益于专属平台，目前欧拉R1成本控制在6万以下，是目前长城汽车旗下所有产品中成本控制最为科学的产品。

在性能方面，欧拉R1重量比市面上油改电的新能源产品有明显的减轻，换来的就是续航的提升。而且相对于其他产品，在专属平台上开发的欧拉R1空间得到了最大优化。

成本就是竞争力，魏建军认为，新能源补贴终究会退出市场，新能源最终拼的是产品和成本。只有成本降低，才能更好的在市场上有竞争力。补贴退坡之后，玩命搞续航里程的新能源汽车会有很大危险，更不要提从传统汽车平台上改装而来的新能源汽车。

在纯电动核心三电技术上，魏建军选择了自我研发的技术路线，包括电芯、电池包、电机、加速器等，都是长城汽车自己研发，而且水平不弱于国际一流零部件供应商产品。对于长城汽车会选择耗时耗力自己开发动力电池的原因，魏建军再次给出了他的成本论。在他眼中，纯电动的新能源产品电池占有很大的价值，也是有利润、有核心竞争力的产品。

但纯电动，不是长城汽车新能源唯一的技术路线。每一个参观长城汽车技术中心的人都会留意到技术中心的对面有很多日本技术人员进出工厂这里是长城的氢燃料研究中心，包括丰田阿尔法当时的总设计师等人现在都在长城汽车工作。据长城相关工作人员透露，魏建军只有要时间，最愿意找的人就是他们。

对于更高级别车身尺寸的产品，长城汽车规划了燃料电池这一新能源技术路线。2018年上半年，长城汽车成立了氢能技术中心，进行燃料电池汽车核心部件的研发、测试、试制，并具备了整车集成与测试能力。8月31日，长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司51%股权，成功控股上海燃料电池，从而具备了为各种应用开发和部署具有成本竞争力的燃料电池驱动的能力。

谈起氢燃料，魏建军思考的是整个氢燃料社会。在他眼中，长城汽车不是将氢燃料作为一个燃料电池本身来做，而是完完全全当作一个产业。在他看来，氢燃料电池未来发展会有大机会，长城汽车研究氢燃料电池不是以单独燃料电池形式对待，长城汽车未来应该是一个燃料电池的供应商角色。

随着中国能源结构向再生能源转型，依靠火力发电的时代会逐步结束。水电和风电最大的问题在于不能储存，魏建军认为在夜间用电峰谷制氢，储存氢气就是一个很好的选择，同时，氢的重量比较轻，可以把车做到很轻的重量。从这两个角度而言，氢燃料电池应该有更好的发展。

对于未来，长城汽车计划对外开放，向所有制造商提供高效清洁的氢能源产业模式，共同推动氢能源产业化发展。

魏建军表示，基于目前传统动力适应更高排放的改造，氢燃料电池可能在2020年达到成本均衡临界点，之后成本会低于传统动力。

除了在动力系统上的研发革命，魏建军还瞄准了5G时代的机遇，率先和华为达成了战略合作关系，并且在徐水工厂新建了测试场地。在现场演示中，工作人员从保定南城的技术中心远程遥控位于徐水的无人驾驶汽车。

关于长城和通信巨头华为的合作，魏建军保持了谨慎的态度，并没有讲太多。但从言语之间，可以看出他对于5G时代的深层次想法，也认为长城汽车有着更多的机遇。

中国汽车应该学会融合魏

如今的长城汽车已具规模，但是对于技术创新的投入一直作为长城汽车立足行业的一项根基所在，甚至可以说长城汽车28年来都在与技术创新相博弈。

魏建军在内部经常会提到这样一句话：“技术要走在市场的前面，消费者看不到那么远。”就像福特发明汽车时说：“如果我问客户，他们要什么？他们的回答一定是一匹更快的马。”

在长城汽车内部有这样一个规矩，不仅是研发团队，公司每一层级的组织都有一项创新费用，用于在工作细节中尝试新的办法。在长城汽车的企业文化中认为“新东西总会一半成功，一半失败，只要不是人为犯错，创新上的失败都由公司承担。

“长城汽车发展到今天，有很多的研发是过度投入的。”从长城汽车发展的经验谈，在巨变的中国没有一个商业模式和产品一劳永逸，更多的是探索，“每一个时期都有不同的机会，用技术抓机会是长城汽车的企业基因。任何人不能看到未来，因此企业不同的技术路线尝试的去改变。”

对于中国企业家而言，干的越多，证明自己越有压力，对于企业在尝试中出现的错误，魏建军总是很包容。“长城汽车也有很多的技术，进行到一半停止，就是因为长城汽车的尝试。长城汽车有包容意识，我们允许各个业务线试错，因为没有人知道哪条路线是正确的，既然没有人知道，那么试错也就是必然进行的工作。”

在企业自身内部试错、探索、过度投入的同时，长城汽车也在积极寻求和外部的合作。

2018年12月，WEY品牌两周年之夜，几位中国汽车企业的掌门人一汽徐留平东风竺延风、北汽徐和谊、吉利李书福、比亚迪王传福等纷纷视频祝福。

“中国汽车必须要融合发展，这个融合应该是全方位的融合。”魏建军对记者表示，应该客观地认识到中国汽车工业和世界车企巨头还有差距，窝里斗斗不出来中国汽车工业的强大。长城汽车今年理顺零部件供应体系后，明年就会深化零部件的全球化采购模式。未来，在零部件、产品、营销等诸多方面，长城将和国内友商保持密切的沟通，共同应对汽车市场开放带来的竞争压力。

回顾长城汽车多年来的技术发展，魏建军坦言以市场换技术并不成功，但是在汽车制造领域帮助中国提升不少，为汽车工业积累了众多的人才，也塑造了中国汽车工业的零部件体系。如果不是外资进入，中国汽车工业提升的范围很窄，水平有限，是充分的开放竞争促进了中国汽车工业的成熟。

当今中国汽车工业需要更加的开放融合，中国汽车的下一步应该是走出去，走出去不是一个产品本身的问题。产品本身相对世界三流品牌还是有竞争力的，归根结底是品牌问题。魏建军认为：“作为长期沉浸在汽车制造领域的汽车人，我可以负责任地讲，BBA在车联网方面都弱于中国品牌汽车。那么现阶段中国汽车和世界的差距在于品牌，这个是多年的积累的结果。换句话说，做汽车要有长久的打算，没有长久的打算做不了汽车。”

魏建军的商品观

“就像长城汽车做纯电动必须要从专属平台上搞一样，长城汽车一直将产品质量作为重中之重。”魏建军对于长城汽车的产品，有着非常的自信，认为长城汽车目前生产体系出场的产品是符合长城汽车最高标准的产品，可以放心的交给用户检验。

长城汽车对于商品质量的执着业界公认，也让在消费者的心目中形成了“长城口碑”。有媒体此前表示，长城在2016年之前，在研发和制造层面大力投入，削减广告营销费用，但销量却年年攀高，这与长城汽车的产品口碑密不可分。

“长城汽车前几年在广告上投入很少，但是实际的营业数据却是出乎意料。”魏建军坦诚地表示，在市场快速发展的时候，长城汽车确实吃了广告投放力度不高的亏，那时候长城汽车不是不想投广告，是因为长城汽车是真的没钱，投了广告就没有研发费用。但现在看起来吃亏也是福，前几年广告宣传不好的情况下长城汽车的销售数据还在增长，这让长城汽车坚信做好产品是企业发展的第一步。

从2017年WEY品牌诞生开始，长城汽车加大了广告投放的力度，加上长城汽车过硬的产品，在市场上显得更加游刃有余。“在刚开始推WEY品牌的时候，长城汽车花了大量的广告，甚至我这种躲着公众的老总都亲自上阵摇旗助威。

因为长城汽车相信，WEY是一款好的产品。如果自己心里都没底，那么我自己絕对不会站在前台。”

对于长城汽车，魏建军已经超越了一个企业掌门人的高度，甚至于把长城汽车当作一件艺术品细心经营。

在采访中，魏建军多次表达了天马行空的感性思维，比如将全球气候变暖的海水引入到内地沙漠地区制氢、用丰富的水电夜间制氢;而在大多数时候，他又表现出务实的形象，张口闭口间都是成本效率。

在他眼中，丰田是完美的汽车制造标杆，这让他无时无刻不在思考长城距离丰田还有多远。